Il 28 Febbraio 1991 si concludeva, con la liberazione del Kuwait, la prima Guerra del Golfo la cui “stella” indiscussa fu senza dubbio il velivolo “invisibile” F-117 Night Hawk. A 25 anni dalla fine della guerra ripercorriamo la storia del fantastico “Black Jet”.
Un design straordinario, la capacità rivoluzionarie di sfuggire ai radar come nessun altro velivolo, un programma segretissimo e allo stesso tempo pieno di fascino unito alle elevate capacità di penetrazione e bombardamento di precisione in spazi aerei ostili senza essere rilevato. Tutto questo è stato il più famoso aereo della storia dell’aviazione militare mondiale: il caccia stealth Lockheed F-117A Night Hawk.
Gli studi sulla riduzione della traccia radar di un aereo attraverso il calcolo della sua superficie riflettente furono le basi per la progettazione e poi produzione di questa straordinaria macchina.
La sezione radar di un velivolo è costituita dalla superficie delle ali e dei bordi della fusoliera, ma non basta per ridurne la sua segnatura. Analoghe ricerche vennero condotte per ridurne la segnatura nello spettro dell’infrarosso. Così il motore, gli scarichi ed altre parti furono oggetto di attenzione per ottenere il risultato voluto: un mezzo volante difficile da rilevare ed in grado di penetrare attraverso spazi aerei pesantemente difesi.
Nel 1973 i famosi laboratori “Skunk Works” dell’allora Lockheed in California iniziarono lo sviluppo di un velivolo a bassa osservabilità e del relativo software “Echo 1” che avrebbe dovuto calcolarne la segnatura radar da ottenersi tramite una fusoliera composta da pannelli piatti ed orientati in modo da far rimbalzare le onde dei radar in direzioni completamente diverse da quella di ritorno al radar stesso.
In parallelo, particolari schermature agli scarichi , il rivestimento esterno del mezzo, i pannelli ed il canopy accuratamente disegnati nella fase concettuale, videro la prima applicazione pratica nel 1977 allorché la Lockheed sviluppò due modelli in scala ridotta al 60%, nell’ambito del progetto “Have Blue/XST – Experimental Survivable Testbed”.
La Lockheed, aveva già una certa esperienza negli ambiti della riduzione della segnatura, maturata attraverso la produzione di velivoli “sfuggenti” quali U-2 Dragon Lady e SR-71 Blackbird. Per contenere i costi di sviluppo, non tutto venne progettato da zero: vennero così utilizzati il carrello dell’A-10, il sistema fly-by-wire del caccia F-16, altre parti di derivazione F/A-18 ed anche C-130.
Il primo dimostratore Have Blue HB-1001, come il secondo 1002, fu costruito nella fabbrica di Burbank e trasportato con un C-5A Galaxy presso la base di Groom Lake il 16 Novembre del 1977. Il primo volo avvenne il 1 Dicembre del 1977 ai comandi del test pilot Bill Park. I due aerei Have Blue erano in parte simili a quello che sarebbe stato poi lo Stealth Fighter; la differenza più evidente era la conformazione degli impennaggi di coda angolati internamente uno verso l’altro, mentre nei velivoli di serie furono rivolti esternamente.
Tutti e due gli esemplari furono persi in incidenti aerei. Il primo coinvolse l’esemplare HB-1001 che precipitò in atterraggio il 4 Maggio del 1978 durante il suo 36° volo. Il pilota Bill Park si lanciò senza riportare gravi ferite. L’esemplare HB-1002 andò distrutto due anni dopo, ai comandi del T.Col. Ken Dyson che si lanciò senza riportare ferite.
Nonostante le perdite, i due velivoli furono impiegati per tutta una serie di test che convinsero l’aeronautica militare statunitense a proseguire sulla filosofia della bassa osservabilità ed a costruire così un aereo da combattimento completo e di corrette dimensioni. Il contratto arrivò il 17 Novembre 1978 e prevedeva un ordine per 5 velivoli FSD e 15 di produzione. Il progetto prese il nome di “Senior Trend”.
Il primo Senior Trend Aircraft volò per la prima volta il 18 Giugno del 1981 ai comandi del test pilot Hal Farley. Il velivolo in questione era immatricolato 79-10780 e aveva la livrea con una mimetica denominata “disruptive camouflage” che servì per confondere le linee del velivoli agli occhi dei satelliti spia russi. La colorazione non convinse gli ingegneri e così i primi aerei furono verniciati con un colore grigio chiaro.
Il volo avvenne dalla base segreta di Groom Lake nel deserto del Nevada, conosciuta ai più come Area 51. Il primo aereo completo di avionica volò il 18 Dicembre del 1981 con la matricola 79-10781.
Tutta la struttura del velivolo venne appositamente studiata per ridurre al minimo possibile la traccia radar dell’aereo (Radar Cross Section). L’F-117A era ricoperto di materiale radar assorbente RAM ed era dotato di due motori General Electric F404-GE-F1D2 senza postbruciatori, essenziale per non lasciare visibile la traccia radar all’infrarosso. La stiva armamenti era interna e poteva accomodare circa 2.200 Kg di armi composte principalmente da bombe LGB a guida laser di tipo GBU-10, 12, 27 e BLU-109. Non aveva la possibilità di agganciare armi sotto le ali, anche questo per ridurre la sezione radar e gli impennaggi di coda erano fatti in maniera tale da poter schermare il flusso di calore emesso dai motori.
L’USAF non aveva previsto dei veri prototipi così i test di volo furono portati avanti dai cinque aerei “FSD – Full Scale Development” (matricole dalla 10780 alla 10784) dalla metà del 1981 fino ai primi mesi del 1982.
Anche i velivoli “Senior Trend” furono costruiti nella fabbrica di Burbank e trasportati presso la base aerea di Groom Lake, e i piloti si addestravano su un “CPT – Cockpit Procedures Training” sempre a Burbank presso la Lockheed. Il 20 Aprile 1982 uno dei “Senior Trend” precipitò ai comandi del pilota Robert L. Riedenauer che purtroppo riportò gravi ferite costringendolo a lasciare il servizio attivo. Questa fu la prima perdita di uno Stealth Fighter.
Nel Maggio del 1982 il gruppo di aerei venne trasferito sulla base aerea denominata “TTR – Tonopah Test Range” sotto le insegne del 4450th Tactical Group ai comandi del Colonnello James S. Allen. Tonopah era un aeroporto poco conosciuto a circa 225 km nord-ovest di Las Vegas e 305 km dalla Nellis AFB. Anche qui furono mantenute tutte le altissime misure di sicurezza e di segretezza già utilizzate a Groom Lake. Qui il 29 Ottobre del 1983 fu raggiunta la “IOC – Initial Operational Capability” con la consegna del velivolo 82-0799.
Nel 1984 il velivolo era ancora avvolto dal mistero e mentre si susseguivano le missioni di addestramento e le consegne di nuovi esemplari a Tonopah il 4450th Tactical Group fu allertato due volte per attività operative che furono poi cancellate per mancanza di prontezza operativa. La prima fu in occasione dell’operazione Urgent Fury a Grenada e la seconda nel 1986 in occasione della rappresaglia sulla Libia che fu poi condotta nell’ambito dell’operazione Eldorado Canyon dai bombardieri F-111 basati in Inghilterra.
L’11 Luglio del 1986 ci fu la prima perdita di un velivolo operativo (81-10792) vicino a Barksdale in California, con la perdita del pilota il Maj. Ross E. Mulhare. L’incidente al velivolo Stealth mise in crisi tutto l’apparato di segretezza e le prime indiscrezioni iniziarono a correre, tra i media specializzati e non, aiutate anche da un secondo incidente che si verificò il 14 Ottobre del 1987 su un poligono della base aerea di Nellis. Il velivolo (85-0815) era pilotato dal Major Michael C. Stewart.
Un anno dopo, il 10 Novembre 1988, l’allora Segretario alla Difesa J. Daniel Howard mostrò per la prima volta al pubblico un rendering dell’aereo durante un incontro con la stampa al Pentagono, svelando così per la prima volta l’esistenza dell’F-117A Stealth Fighter (Night Hawk).
Anche la disinformazione ebbe la sua importanza per mantenere segreto un progetto così importante per l’Aviazione. Un rendering di un fantomatico velivolo invisibile dalle forme arrotondate e denominato F-19 circolavano già da tempo, tant’è che la classificazione degli aerei da combattimento non vide mai una macchina con la classificazione “19” che venne bellamente saltata. Anche la sigla “F” fu frutto di disinformazione: essa era di norma attribuita ad un caccia puro, non certo ad un aereo con esclusiva capacità d’attacco al suolo.
Nell’Ottobre del 1989 il 4450th TG fu designato 37th Fighter Wing e sotto queste insegne avvenne il primo intervento armato degli Stealth Fighter durante l’operazione Just Cause a Panama. Nella notte tra il 19 e il 20 Dicembre 1989, sei velivoli volarono da Tonopah verso Panama con cinque rifornimenti in volo e due velivoli attaccarono un campo nelle immediate vicinanza di un compound dell’esercito di panamense.
La prima vera apparizione al pubblico avvenne il 21 Aprile 1990 sulla Nellis AFB quando due F-117A furono presentati a migliaia di persone presenti all’evento. Il 12 Luglio del 1990 la Us Air Force prese in carico il 59° ed ultimo esemplare operativo matricola 87-0843. In totale sono stati costruiti 64 velivoli, 59 operativi (F-117A) e 5 per sviluppo e test (YF-117A).
La consacrazione dell’F-117 avvenne nel 1991 durante la Prima Guerra del Golfo che vide l’impiego massiccio del velivolo negli attacchi all’esercito Iracheno. L’Operazione Desert Shield lanciata nel 1990 dopo l’invasione del Kuwait perpetrata dall’Iraq di Saddam Hussein, portò in Medio Oriente un imponente schieramento di uomini e mezzi della coalizione allestita dagli Stati Uniti dopo il voto favorevole ricevuto all’ONU.
Il 37th Fighter Wing venne così rischierato sulla King Khalid air base in Arabia Saudita a circa 1600 km da Baghdad. L’aeroporto saudita venne soprannominato “Tonopah East” e il volo di trasferimento per i 22 F-117 durò tra le 14 e le 16 ore con cinque rifornimenti in volo.
La prima missione sull’Iraq della Desert Storm avvenne il 16 Gennaio del 1991 e l’impatto mediatico fu enorme, il successo militare assoluto. Per tutta la durata della guerra gli F-117 si conquistarono la fama di “aerei invisibili”.
I “Black jet” in volo durante la prima notte di guerra rappresentarono solo il 2.5% del totale degli aerei attaccanti ma colpirono il 31% degli obiettivi assegnati alla coalizione.
Durante la guerra volarono in tutto 45 F-117 ruotati a turno con circa 60 piloti per un totale di 1271 sortite di guerra. Vennero sganciate circa 2000 tonnellate di bombe a guida laser per circa 6900 ore di volo. Nessun aereo fu danneggiato dalla contraerea nemica.
Al termine della campagna nel Golfo, nel giugno del 1991 un esemplare del 37th TWF (USAF 830) venne esibito al Salone dell’Aeronautica e dello Spazio di Le Bourget che fu la vetrina imponente di tutte le macchine impiegate nel Golfo Persico. Circondato da transenne e da militari di guardia, fu in assoluto la star del Salone, di cui ci occuperemo con un servizio specifico, vista l’importanza della manifestazione giunta poco dopo la fine di una guerra.
Il 7 Luglio del 1992 gli F-117 furono trasferiti sulla Holloman AFB presso il 49th Fighter Wing e gli Squadrons 415th, 416th e 417th del 37th FW furono rinominati rispettivamente 9th, 8th e 7th Fighter Squadrons. Da questo momento iniziò la fase di declino del velivolo per questioni di budget e per progetti e priorità più importanti per l’US Air Force. Gli F-117 pronti al combattimento passarono dai 37 dalla fine della guerra ai 28 nel 1994, e la situazione stagnò in questo modo fino a quando l’USAF non lanciò un programma di aggiornamento “OCIP – Offensive Capability Improvement Program” per un costo di 191 milioni di dollari.
Per rivitalizzare il programma furono tentate tante strade come un nuovo design o una versione navalizzata chiamata prima F-117N o A/F-117X, poi F-117B ma per tutte non si ebbe alcun seguito.
In questa situazione di stallo un altro velivolo (81-0793) venne perso il 14 settembre 1997 in un incidente durante l’airshow di Chesapeake; il Major Bryan Knight si eiettò con successo e l’aereo si disintegrò al suolo senza nessuna conseguenza.
Il 1999 vide di nuovo l’impiego degli aerei invisibili in occasione della guerra in Jugoslavia, Operazione Allied Force.
Dodici velivoli furono rischierati in Italia sulla base aerea di Aviano, dalla quale venivano pianificate le missioni operative di bombardamento dei ribelli serbo-bosniaci.
La notte del 27 Marzo 1999 avvenne l’incredibile. Un F-117A (Vega-31 82-0806) venne abbattuto dalla contraerea nemica ed il pilota costretto a lanciarsi in territorio nemico vicino al villaggio di Budjanovci.
Anche se le informazioni sono tutt’ora classificate e controverse, si ritiene che i serbi siano riusciti ad intercettare il velivolo calcolando la rotta di attacco sulla base di precedenti missioni, su intercettazioni di conversazioni tra i piloti occidentali e gli Awacs ed utilizzando i radar della difesa aerea su lunghezze d’onda insolitamente lunghe che resero così l’aereo visibile per brevi periodi e consentendo quindi il lancio di salve di missili terra-aria SA-3 Goa, uno dei quali esplose vicino all’aereo danneggiandolo irreparabilmente.
L’impatto mediatico fu ovviamente enorme, occasione per le milizie serbo-bosniache di un’efficace propaganda.
Oggi il tettuccio, un pezzo di ala e altri resti del velivolo sono conservati presso il museo dell’aviazione di Belgrado.
L’abbattimento dell’F-117 pose in seria crisi il concetto di invisibilità, anche se è improprio utilizzare questo termine; un aereo non è mai totalmente invisibile, per questo è più corretto l’utilizzo di termini come “bassa osservabilità”.
La questione del settaggio dei radar jugoslavi su onde lunghe era ed è un argomento ancora oggi non chiaro ed in parte classificato. Inevitable così porsi la domanda: “ma come ha fatto l’esercito jugoslavo ad avere questa intuizione”?
Indubbiamente la preparazione ed intelligenza dei militari serbi protagonisti dell’abbattimento fu fondamentale, così come una corretta pianificazione dell’attacco mettendo insieme tutte le informazioni disponibili.
Dopo la guerra in Jugoslavia i “Black Jet” parteciparono anche alle operazioni sull’Afghanistan e sull’Iraq durante la Seconda Guerra del Golfo, fino al loro ritiro dal servizio attivo iniziato nel 2007 e completato l’11 Marzo 2008 quando sulla Holloman AFB si tenne la cerimonia di farewell.
I gruppi di volo che hanno operato l’F-117A:
- 4450th Tactical Group (A-Unit) Tonopah Test Range, Nevada
- 4450th Test Squadron (I-Unit) “Nightstalkers”
- 4451st Test Squadron (P-Unit) “Ghostriders” Nellis AFB, Nevada poi Tonopah
- 4452nd Test Squadron (Q-Unit) “Goat Suckers”
- 4453rd Test and Evaluation Squadron (Z-Unit) “Grim Reapers”
- 37th Tactical Fighter Wing Tonopah Test Range, Nevada
- 415th Tactical Fighter Squadron “Nightstalkers” poi “Nighthawks”
- 416th Tactical Fighter Squadron “Ghostriders” poi “Knight Riders”
- 417th Tactical Fighter Training Squadron “Bandits”
- 37th Tactical Fighter Wing Provisional King Khalid AB, Saudi Arabia
- 49th Fighter Wing Holloman AB, New Mexico
- 7th Fighter Squadron “Bunyaps/Screamin Demons”
- 8th Fighter Squadron “Black Sheep”
- 9th Fighter Squadron “Iron Knights”
- 57th Fighter Weapon Wing Nellis AFB, Nevada
- 410th Flight Test Squadron Palmdale, California
Tutti i velivoli per matricola:
| Matricola | Note | Desert Storm |
| XST-1 | HB-1001 Have Blue precipato il 4 Maggio 1978 | |
| XST-2 | HB-1001 Have Blue precipato il XX Luglio 1979 | |
| 79-0780 | Scorpion 1 Full Scale Development Aircraft. Preservato a Nellis AFB | |
| 79-0781 | Scorpion 2 Full Scale Development Aircraft. Preservato al museo di Dayton | |
| 79-0782 | Scorpion 3 Full Scale Development Aircraft | |
| 79-0783 | Scorpion 4 Full Scale Development Aircraft | |
| 79-0784 | Scorpion 5 Full Scale Development Aircraft. Precipitato il 20 Aprile 1982 | |
| 79-0785 | ?? Forse era la matricola 79-10784 ricostruita come 785 | |
| 80-0786 | Desert Storm | “War Pig” 24 missioni |
| 80-0787 | ||
| 80-0788 | ||
| 80-0789 | Desert Storm | “Black Magic” 31 missioni |
| 80-0790 | Uno dei due velivoli per la presentazione pubblica del 21 Aprile 1990. Desert Storm danneggiato in atterraggio durante la guerra | “Deadly Jester” 30 missioni |
| 80-0791 | Desert Storm | “Lazy Ace” 33 missioni |
| 81-0792 | Precipitato l’11 Luglio 1986 | |
| 81-0793 | Desert Storm. Precipitato all’airshow di Chesapeake il 14 Settembre 1997 | “Tritonal Express” 33 missioni |
| 81-0794 | Desert Storm | “Delta Dawn” 35 missioni |
| 81-0795 | ||
| 81-0796 | Desert Storm | “Fatal Attraction” 29 missioni |
| 81-0797 | Desert Storm | “Spell Bound” 8 missioni |
| 81-0798 | Desert Storm | “Aces and Eights” 34 missioni |
| 82-0799 | Desert Storm | “Midnight Raiders” 21 missioni Ora al Hill Aerospace Museum |
| 82-0800 | ||
| 82-0801 | Desert Storm. Precipitato il 4 Agosto 1992 | “Perpetrator” 38 missioni |
| 82-0802 | Desert Storm | “Black Magic” 19 missioni |
| 82-0803 | Desert Storm | “Unexpected Guest” 33 missioni Ora al Ronald Reagan Presidential Foundation and Institute |
| 82-0804 | Desert Storm | |
| 82-0805 | ||
| 82-0806 | Desert Storm. Abbattuto sulla Serbia il 27 Marzo 1999 durante la Allied Force | “Something Wicked” 39 missioni |
| 82-0807 | Desert Storm | “The Chickenhawk” 14 missioni |
| 83-0808 | Desert Storm | “Thor” 37 missioni |
| 84-0809 | Desert Storm | |
| 84-0810 | Desert Storm | “Dark Angel” 26 missioni |
| 84-0811 | Desert Storm | “Double Down” 33 missioni |
| 84-0812 | Desert Storm | “Axel” 42 missioni |
| 84-0824 | ||
| 84-0825 | Desert Storm | “Mad Max” 33 missioni |
| 84-0826 | Desert Storm | “Nachtfalke” 29 missioni |
| 84-0827 | Desert Storm | |
| 84-0828 | Uno dei due velivoli per la presentazione pubblica del 21 Aprile 1990 | |
| 85-0813 | Desert Storm velivolo del comandante del gruppo di volo durante la guerra | “Toxic Avenger” 35 missioni |
| 85-0814 | Desert Storm | “Final Verdict” 34 missioni |
| 85-0815 | Precipitato il 14 Ottobre 1987 | |
| 85-0816 | Desert Storm | “Lone Wolf” 39 missioni |
| 85-0817 | Desert Storm | “Shaba” 18 missioni Ora all’Air Zoo Aerospace & Science Experience |
| 85-0818 | Desert Storm | “The Overachiever” 38 misisoni |
| 85-0819 | Desert Storm | “Raven Beauty” 30 missioni |
| 85-0820 | ||
| 85-0829 | Desert Storm | “Avenging Angel” 23 missioni |
| 85-0830 | Desert Storm. Prima apparizione pubblica oltreoceano a Parigi nel Giugno 1991 | “Black Assassin” 31 missioni |
| 85-0831 | Combined Test Force – Plant 42, Palmdale, California | Ora allo Strategic Air Command & Aerospace Museum |
| 85-0832 | Desert Storm | “Once Bitten” 30 missioni |
| 85-0833 | Desert Storm | “Black Devil” 30 missioni Ora al museo dell’aeronautica di Palm Springs |
| 58-0834 | Desert Storm | “Necromancer” 34 missioni |
| 85-0835 | Desert Storm | “The Dragon” 26 missioni |
| 85-0836 | Desert Storm | “Christine” 39 missioni |
| 86-0821 | Desert Storm | “Sneak Attack” 32 missioni |
| 86-0822 | Precipitato il 10 Maggio 1995 | |
| 86-0823 | ||
| 86-0837 | Desert Storm | “Habu II” 31 missioni |
| 86-0838 | Desert Storm | “Magic Hammer” 36 missioni |
| 86-0839 | Desert Storm | “Midnight Reaper” 39 missioni |
| 86-0840 | Desert Storm | “Black Widow” 32 missioni |
| 88-0841 | Desert Storm | “Mystic Warrior” 18 missioni |
| 88-0842 | Desert Storm | “It’s Hammertime” 33 missioni |
| 88-0843 | Desert Storm. Ultimo F-117 prodotto e consegnato il 12 Luglio 1990 | “Affectionately Christine” 33 missioni |
Molti si sono chiesti come mai l’F-117 è stato ritirato dal servizio attivo in maniera piuttosto repentina. I progressi tecnologici nelle difese anti-aeree, i nuovi studi che hanno cambiato il concetto di bassa segnatura che ha portato successivamente ad aerei non più “spigolosi” ma dalle forme completamente differenti (B-2, F-22, F-35) hanno certamente contribuito alla sua dismissione dal servizio attivo.
Quello che è certo è che alcuni esemplari, si parla di sei macchine, siano ancora in grado di volare come testimoniato da più fonti che lo hanno potuto vedere sul deserto del Nevada più volte tra il 2010, il 2013 e il 2014. Gli aerei, una volta ritirati dal servizio sono stati accantonati di nuovo a Tonopah in appositi hangar, alcuni privati delle ali ed altri tenuti in ottime condizioni.
Sicuramente gli Stati Uniti stanno utilizzando una parte di queste strepitose macchine come prototipi per studi e sviluppi tecnologici futuri, qualcuno parla di trasformazioni in velivoli a pilotaggio remoto. Al momento non è dato sapere, ma la speranza di poter rivedere un giorno il “Black Jet” F-117 volare è sicuramente scolpita in tutti gli appassionati di aviazione.
Il “Black Jet” ha indubbiamente scritto la storia dell’aviazione militare moderna.
Testo: Stefano Monteleone e Gianluca Conversi
Immagini: Stefano Monteleone, Gianluca Conversi, US Air Force, Marko Milosavljević, foxtrotalpha.jalopnik.com