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Gli F-22 Raptor non sono più nei piani a lungo termine dell’US Air Force che li sostituirebbe nel 2030 con il Next-Generation Air Dominance

Il Capo di Stato Maggiore dell’US Air Force, il generale Charles Q. Brown Jr., vorrebbe portare i modelli nell’inventario dei caccia da sette a quattro, e l’F-22 Raptor non è in questa sua futura lista!

Parlando durante la conferenza sui programmi di difesa McAleese FY2022 Defense Programs Conference il 12 maggio scorso, Brown ha affermato che lo studio sull’aviazione tattica “TacAir”, lanciato all’inizio di quest’anno, non è inteso a produrre l’esatto giusto mix di velivoli da combattimento per il futuro, ma a riunire una gamma di opzioni che cambierà come faranno le minacce. “Quello che cerco dallo studio non è necessariamente la risposta esatta di quello che è il mix esatto degli aerei da combattimento del futuro dell’USAF. Sto cercando una finestra di opzioni perché i fatti e le ipotesi basate sulle minacce cambieranno nel tempo“, ha spiegato Brown.

Il mix esistente di sette flotte di caccia dovrà essere ridotto a “quattro … più uno“, ha detto Brown. Il mix obiettivo includerà l’immortale A-10 Warthog per un certo periodo di tempo, il sistema di sesta generazione NGAD – Next-Generation Air Dominance, il caccia di quinta generazione F-35 Lightning II, l’F-15EX e l’F-16 Viper o il suo successore. Non ha menzionato l’F-22 Raptor o l’F-15E Strike Eagle.

Alla domanda di chiarimento, un portavoce dell’US Air Force ha detto che Brown sta pensando a lungo termine e nel contesto di una flotta molto piccola, che diventerà sempre più difficile da supportare, soprattutto quando supererà l’età di 25 anni nel 2030. L’F-22 verrà ritirato dall’inventario, ha detto, dicendo che il probabile successore dell’F-22 sarà l’NGAD progetto ancora altamente classificato, anche se lo scorso settembre 2020, l’ex dirigente dell’US Air Force Will Roper aveva annunciato che un dimostratore NGAD aveva effettuato il suo volo inaugurale.

L’F-22 è ancora in fase di modernizzazione e non ci sono piani attuali per ritirarlo a breve termine. Come e quando l’F-22 andrà in pensione dipenderà dall’esito di questo studio TacAir, e il “più uno” a cui si riferiva Brown era l’A-10 che dovrebbe arrivare fino agli anni 2030 e non oltre. Anche gli inossidabili F-16 andranno avanti ancora per alcuni anni ma saranno sostituiti con qualcos’altro, ha detto Brown. Resta da vedere se saranno F-35 aggiuntivi o qualche altro velivolo.

 

Dopo che il suo ciclo di produzione è stato interrotto a soli 187 esemplari, il Raptor oggi è seriamente ostacolato dalle ridotte dimensioni della flotta, che a sua volta influisce sui costi di mantenimento e funzionamento dei velivoli. Le capacità di bassa osservabilità del velivolo rimangono efficaci, ma le tecnologie coinvolte stanno invecchiando e sono anche sempre più difficili da mantenere. Inoltre, l’F-22 è sempre stato limitato dalla sua autonomia e dal basso tasso di capacità di missione. Possiamo quindi ipotizzare che il design del NGAD sarà sviluppato per superare tutti questi svantaggi del Raptor.

Nel 2030 il Raptor potrebbe ritrovarsi superato dalle tecnologie avversarie, mentre l’F-35 più nuovo, più flessibile e più facile da mantenere e con una vita utile più lunga davanti a sé rispetto all’F-22 potrà offrire nuovi aggiornamenti futuri e nuovi armamenti da utilizzare già nel suo programma di aggiornamento Block 4. Inoltre, l’US Air Force utilizzerà l’F-35 in numero maggiore: 186 F-22 contro 283 F-35A all’8 maggio 2021 e come sappiamo l’US Air Force prevede di acquistarne 1.763.

La US Air Force ha ora 283 F-35A nella sua flotta. Altri 180 F-35A sono in ordine e porteranno la flotta statunitense a circa 468 aeromobili entro il 2024. La flotta USAF F-35A dovrebbe superare la flotta F-16 C/D entro l’inizio degli anni 2030, ma ora è la seconda più grande nell’inventario dell’US Air Force, dietro gli F-16, superando gli F-15 e gli A-10.

Le sette attuali flotte di caccia includono l’F-15C/D, F-15E, F-15EX, F-16, F-22, F-35 e A-10 ed essenziale per Brown ridurre il numero di flotte a causa dei costi eccessivi di manutenzione di così tante linee logistiche. Le decisioni su quanti e quale tipo di aeromobili saranno nel mix non devono essere prese immediatamente, ma entro otto anni da ora, ha specificato Brown che ha aggiunto anche che il NGAD è il “caccia per la superiorità aerea del futuro“, dicendo anche che non è solo l’aereo a essere importante per lui, ma “come lo costruiremo“.

L’esclusione dell’F-15E dalla lista indica che anche per quest’aereo è previsto il ritiro negli anni 2030, quando sarà strutturalmente invecchiato come lo è, adesso, la flotta F-15C/D. Gli ultimi F-15E sono stati acquistati alla fine degli anni ’90 del secolo scorso, ma la maggior parte della flotta è molto più anziana. La nuova versione dell’Eagle, la F-15EX, è più simile all’F-15E che all’F-15C, che ora sta sostituendo. L’US Air Force ha detto che acquisterà fino a 144 F-15EX, ma il contratto con Boeing lascia la porta aperta a ben 200.

Nuovi dettagli sul programma classificato che dovrebbe sostituire gli F-22A Raptor

l’F-22 non sarà competitivo tra due decenni anche se continuerà a ricevere aggiornamenti per lo più ai sensori e nel 2030 25 anni di servizio con l’US Air Force dovrebbe essere immersa nello schieramento dell’NGAD. Uno dei motivi per cui la leadership dell’USAF sta parlando dell’F-22 e dell’NGAD è perché la richiesta di budget da presentare mostrerà “un grande impegno” per l’NGAD.

L’aeronautica militare statunitense prevede di mettere in campo “un piano di transizione serrato” tra l’F-22 e l’NGAD fino a quando quest’ultimo non sarà disponibile utilizzando delle risorse economiche per mantenere l’F-22 operativo mentre si sviluppano le nuove capacità legate al NGAD che sono già in rapido progresso secondo quanto dichiarato da alcuni alti ufficiali della forza armata.

Per aiutare a mantenere l’F-22 all’avanguardia nei prossimi anni è stato confermato che un programma di aggiornamento sarebbe stato richiesto nell’ambito del bilancio dell’anno fiscale 2022, per nuovi sensori e nuovi missili aria-aria ancora non specificati, oltre ad un eventuale programma di estensione della vita operativa. Per i missili aria-aria si ipotizza l’AIM-260 Joint Air Tactical Missile (JATM), un’arma sostanzialmente simile per dimensioni all’AIM-120 AMRAAM, per consentirne il trasporto nelle stive interne dell’F-22 e dell’F-35, ma con capacità migliorate e più ampie per tenere il passo con gli armamenti cinesi e russi. La corsa tecnologica della Cina è proprio uno dei motivi preponderanti per l’accelerazione del programma NGAD.

Da quanto dichiarato dal Lt. Gen. Clinton S. Hinote (Deputy Chief of Staff for strategy, integration, and requirements ed ex pilota di F-16 e F-117) alla rivista Air Force Magazine, “…. dobbiamo ancora renderlo reale, e c’è molto da fare nel programma, ma quando vedi cosa sta succedendo e lo senti dagli aviatori che lo stanno pilotando, hai la possibilità di capire davvero dove stai andando“. Gran parte del progetto rimane classificato e Hinote ha aggiunto che dubita che passeranno ancora 10 anni prima che sia in servizio operativo.

Rendering US Air Force NGAD – Next Generation Air Dominance
(@ USAF / Lockheed Martin)

Da quanto finora emerso il Next-Generation Air Dominance sarà una famiglia di sistemi e sarà opzionalmente con o senza equipaggio, il che significa che diverse versioni del nuovo jet potranno essere costruite e impiegate con o senza i piloti. Sempre da quanto ha detto Hinote, quando il budget sarà presentato, potrebbe non sembrare una sostituzione al 100% degli F-22 con gli NGAD perché “…. si sta parlando di un insieme di capacità … e alcune di queste potrebbero essere senza equipaggio o facoltativamente con equipaggio. Quindi la sostituzione non sarà uno a uno.” In generale, come abbiamo già detto altre volte, ci si aspetta che l’US Air Force abbracci l’utilizzo gli aerei autonomi come nuovi moltiplicatori di forza in sviluppo tramite i programmi Skyborg e LCAASP – Low Cost Attritable Aircraft Platform Sharing.


APPROFONDIMENTI


La filosofia di sviluppo legata al NGAD richiede un rapido turnover della tecnologia, in modo tale che quando una versione/aggiornamento sta per essere distribuita, la versione successiva sarà già in fase di progettazione, se non di sviluppo. Questa logica di sviluppo utilizzando metodi digitali (Digital Century Series) potrebbe portare ad aggiornamenti sistematici ogni 5/8 anni. Hinote ha inoltre suggerito che il secondo NGAD è già in fase di progettazione, dicendo che “… non posso confermarlo o negarlo“.

Da quanto sappiamo il Next-Generation Air Dominance potrebbe essere equipaggiato con il nuovo motore della General Electric, XA100, primo motore a ciclo variabile o motore a ciclo adattivo risultante dall’AETP (Adaptive Engine Transition Program). Questo motore è appositamente progettato per fornire sequenze di propulsione diverse a seconda del tipo di volo (subsonico, transonico e supersonico), offrendo una spinta aggiuntiva del 10% e una riduzione dei consumi del 25%. La sua spinta dovrebbe essere di circa 45.000 libre, molto di più dei reattori attuali. Per fare questo, incorpora materiali innovativi come i CMC (Ceramic Matrix Composites) e i PMC (Polymer Matrix Composites) che offrono prestazioni di classe superiore.

Il motore XA100-GE-100 combina tre innovazioni chiave per offrire un cambio generazionale nelle prestazioni di propulsione dei velivoli da combattimento:

  • Un ciclo motore adattivo che fornisce sia una modalità ad alta spinta per la massima potenza che una modalità ad alta efficienza per un risparmio di carburante ottimale.
  • Un’architettura che fornisce un cambiamento radicale nella capacità di gestione termica, consentendo ai futuri sistemi di missione di aumentare l’efficacia del combattimento.
  • Ampio utilizzo di tecnologie di componenti avanzate, inclusi i compositi a matrice ceramica (CMC) e i compositi a matrice polimerica (PMC).
Motore XA100 (@ General Electric Aviation)

Come detto queste innovazioni rivoluzionarie aumentano la spinta del 10%, migliorano l’efficienza del carburante del 25% e forniscono una capacità di dissipazione del calore significativamente maggiore. GE ha completato i test del suo primo motore a ciclo adattivo mentre l’assemblaggio del secondo prototipo del XA100 è già stato avviato, con i test che dovrebbero iniziare quest’anno.

Immagini: Archivio Aviation Report / Gianluca Conversi; General Electric, Lockheed Martin

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Redazione di Aviation Report

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