Se solo Leonardo Da Vinci, potesse vedere oggi, dove sono arrivate le sue ambizioni sul volo, grazie a Leonardo, non crederebbe a sé stesso. Un’azienda, nata dalla fusione e trasformazione, di un’indiscutibile esperienza, consolidata negli anni e che oggi al FIA 2024 (Farnborough International Airshow), Salone Aerospaziale tra i più importanti al mondo, con cadenza biennale, tenutosi nella sua storica location presso l’aeroporto di Farnborough, ad sud-ovest di Londra, concluso da poco, era presente tra i primi padiglioni in bella vista di tutti i visitatori in ingresso al salone.
Leonardo, leader nel settore dell’innovazione per il futuro del volo, per l’addestramento o per l’impiego operativo, oltre alle sue macchine ad ala rotante già più che affermate nel settore, ha voluto portare le sue punte di diamante, svelando le loro evoluzioni.
Leonardo M346
Tra questi, in prima fila c’è l’M346, con importanti enhancement capacitivi, per l’avionica ed il supporto del sillabo addestrativo, che andrà ad equipaggiare, sia le macchine per solo utilizzo addestrativo, che per la pura versione da combattimento 346FA (Fighter Attack), rinominando i futuri esemplari come M346D Block 20 (addestratore) e M346F Block 20 (Combat), quest’ultimo con capacità, sia aria-aria, che aria-superficie.
Il Block 20 è considerato un primo importante step evolutivo, primo di ulteriori futuri Block che potranno seguire, man mano che l’addestramento o lo scenario operativo sul campo evolvendosi lo richieda, per le versioni “Fighter” e per quelle “Trainer”, predominante in termini di numeri, per dare modo al pilota di essere preparato al successivo passaggio operativo, su macchine con le quali andrà ad operare, come velivoli di 4^ generazione+ come l’Eurofighter, o per la 5^ generazione come l’F-35, particolarmente diffusi qui in occidente, fino ai futuri GCAP di 6^ generazione.
La nuova interfaccia uomo macchina prevede un totale restyling del cockpit, sostituendo i tradizionali MFD (Multi Function Display) con i LAD (Large Area Displays) touchscreen, che ricoprono la plancia di fronte al pilota e che vanno a riprodurre ciò che il pilota, troverà nei futuri velivoli, sui quali andrà ad operare una volta terminato l’addestramento avanzato. Inoltre per la variante “Fighter” è prevista l’introduzione di un radar a scansione elettronica con una maggiore rapidità nel fornire informazioni, cosi da soddisfare le esigenze di mercato, che lo richiede sempre più e un LPHUD (Low Profile Head Up Display) che si adatta ancor di più come interfaccia uomo-macchina.
Inoltre sono previsti, sostanziali Interventi sul casco, come sul visore Helmet-Mounted Display (HMD), che vede l’aggiunta di realtà virtuale ed Intelligenza Artificiale al fine dell’addestramento e per il supporto tecnico e manutentivo, così da ricreare un virtual live constructing evoluto, come nell’esempio di un pilota a terra ed un altro in volo, che si interfacciano e cooperano tra di loro tramite queste nuove featuring, cosi da simulare o avere un’ambiente uomo macchina, sempre più interconnesso in un’ambiente sempre più evoluto, come nel caso di attività cooperativa con sistemi a guida remota o autonoma.
Fare ora questa evoluzione per Leonardo, vuol dire essere pronti al futuro, per questo l’attuale step evolutivo, diventerà d’ora in avanti lo standard per tutte le macchine che verranno prodotte e grazie a pacchetti di retrofit parziale o totale, a seconda delle richieste del cliente, che necessiti solo un upgrade del cockpit anziché del radar, o dell’HUD. Sarà possibile fare un upgrade alle macchine già prodotte a fine 2025/primi 2026, confermandolo come standard disponibile sul mercato, dopo le dovute certificazioni.
Alla domanda, “se vedremo questa evoluzione presso l’IFTS di Decimomannu“, Leonardo ci ha risposto che al momento non è ancora sul tavolo una proposta a tal riguardo per un retrofit della flotta preesistente, ma in un futuro prossimo con la cooperazione dell’Aeronautica Militare, coopartner di Leonardo nell’IFTS, si potrà aggiornare parzialmente o totalmente l’intera flotta, con interventi rapidi e mini invasivi, grazie al fatto che la macchina è stata progettata sin dall’inizio per poter ricevere pacchetti di retrofit evolutivi, al fine di adeguarla ad un sillabus in costante evoluzione. Costruire il futuro prima che sia presente, questo è ciò che Leonardo già da tempo si prefigge di portare avanti trovando conferma in questo step evolutivo.
Leonardo AW249
Altra punta di diamante svelata da Leonardo, è l’elicottero d’attacco AW249. Al momento sono presenti due prototipi volanti, un altro volerà a breve e un quarto entro la fine dell’anno, con un contratto stipulato per la consegna di 7 macchine di produzione a partire dal 2027 per proseguire poi con la consegna di altre 12 macchine, arrivando ad un totale di 48 macchine in standard FOC, richiesto dall’Esercito Italiano, con una cadenza di consegna di 7/8 macchine all’anno dal 2028 in poi.
Leonardo ha voluto sviluppare il nuovo AW249, in stretta sinergia con la forza armata, grazie all’esperienza maturata in 40 anni di servizio operativo con l’AW129 Mangusta. L’eccellenza tecnologica ed industriale, messa a disposizione da Leonardo, insieme all’Esercito Italiano, hanno dato vita ad uno dei progetti più ambiziosi, che va oltre lo stato dell’arte ad ala rotante, portando il futuro una consolidata realtà.
L’AW249, non vuole essere un AW129 Mark2 e nemmeno un’evoluzione di quest’ultimo, ma una macchina totalmente nuova, che beneficia di una consolidata esperienza operativa dell’Aviazione dell’Esercito, ma che vede una vera rivoluzione dal punto di vista tecnologico. Tutto ciò per soddisfare le esigenze operative in continua evoluzione, molto diverse dagli scenari presenti a fine anni 70, primi anni 80, dove all’epoca il Mangusta era una macchina all’avanguardia.
Una macchina futuristica con avionica avanti anni luce a ciò che era possibile avere 30/40 anni fa, con al centro del concept design il compito di essere un nodo in un teatro operativo multi-dominio, operando in piena sinergia con tutto quello che lo circonda, aria, terra, mare, cyber, spazio.
Il 249, non è un semplice elicottero allo stato dell’arte, ma una vera e propria piattaforma in grado di rimanere al passo dei tempi per i prossimi 30anni, in uno scenario tecnologico in rapida evoluzione. Per questo non basta avere un semplice prodotto d’eccellenza, ma una piattaforma multi-dominio con caratteristiche, che Leonardo sta progettando, testando, introducendo oggi sull’elicottero, grazie alle idee molto chiare di forza armata e ciò sarà disponibile dal punto di vista operativo, nel giro di pochi anni. Questo è un qualcosa che difficilmente può essere rivendicato in Occidente.
L’AW249, prodotto per l’80 per cento principalmente in Europa con buona parte della componentistica prodotta in Italia, lo rende un prodotto appetibile anche per l’export, con un architettura aperta “by design”, offre la possibilità di customizzazioni a seconda delle esigenze del cliente, aumenta ove lo si ritiene necessario, l’implementazione di capacità operative progressive, che permettono di avere customizzazioni apportate da aziende terze, così dà dar vita a collaborazioni industriali e tecnologiche, affinché, anche potenziali clienti, possano avere un ruolo nell’evoluzione del AW249.
Una macchina totalmente differente dal Mangusta, anche nelle sue prestazioni molto più spinte, come ad esempio nel suo impianto propulsivo, con oltre 5000HP di spinta, rispetto ai 2000HP del Mangusta, del quale è più grande e pesante, quasi il doppio e con un raggio d’azione maggiore.
Il cockpit è equipaggiato di Large Area Displays (LAD) touchscreen, per pilota e copilota/armiere, un casco in grado di fare “Sensor Fusion”, capace di dare all’equipaggio una SA (Situation Awareness) in teatro operativo, anche in condizioni di zero visibilità. Una suite di autoprotezione estremamente sofisticata, con capacità di individuare minacce anche di piccolo calibro e la capacità di contrastare minacce IR.
Il 249 non vuole essere semplicemente il più moderno degli elicotteri da combattimento, ma un qualcosa che va oltre l’attuale tecnologia acquistabile sul mercato, una piattaforma in grado di evolversi per altrettanti scenari in evoluzione. Per questo motivo l’Esercito Italiano, insieme a Leonardo, questa volta ha voluto fare un salto evolutivo che non ha precedenti nella storia e per il quale al momento non trova confronto.
Leonardo AW609
Infine, abbiamo chiesto a Leonardo, a che punto sia, l’avanzamento per la commercializzazione del convertiplano AW609. Attualmente la macchina è pronta dopo le varie attività sperimentali e di sviluppo per l’utilizzo sotto ogni aspetto, compresi i relativi sillabus addestrativi per piloti e tecnici per la manutenzione.
Rimane ora l’ultimo step, nelle mani dell’FAA (Federal Aviation Administration), oramai alle battute finali, per l’ottenimento delle dovute certificazioni. Quest’ultime stanno avendo oggettivamente tempi più lunghi rispetto al normale, dovute alla creazione di una nuova classe certificativa powerlift per uso civile totalmente nuova, con tutte una serie di limitazioni e restrizioni, rispetto ad un velivolo militare e dal punto di vista dell’operatività, sicurezza e delle infrastrutture visto che in molti casi ed entro certi limiti, l’AW609 può utilizzare quelle preesistenti per l’ala rotante.
Leonardo ci tiene a ribadire, che questo non è un programma sperimentale, ma un qualcosa già pronto alla produzione, già industrializzato e commercializzato, con clienti e una linea di produzione anche a Grottaglie. L’entrata in servizio operativo è prevista entro il 2025. E’ presente un simulatore “Full Flight” negli USA, pacchetti addestrativi già pronti per manutentori e piloti. Ci sono già clienti pronti a ricevere la macchina e se ne affacceranno altri, una volta ottenuta la certificazione. I clienti interessati sono sia in ambito trasporto passeggeri che governativo.
Il convertiplano AW609, può anche svolgere missioni speciali, pattugliamento, ricerca e soccorso e questo lo rende appetibile anche per usi militari o per agenzie governative. A tal proposito, da poco, si sono svolte prove di appontaggio su nave Cavour, con esiti eccellenti sulla fattibilità d’impiego, dimostrando un’ottima operabilità dalla nave. Questo è un risultato che trova oggi il suo successo, grazie ad una cooperazione multilaterale, iniziata nel 2022 tra Leonardo, Marina Militare e con essa Esercito e GdF. Anche se con interessi differenti ma in sinergia tra di loro, su due aree operative per l’utilizzo del convertiplano e i suoi modi di applicazioni.
Tra le prime il trasporto logistico offshore, con la Marina interessata ad un trasporto punto-nave-nave-punto, e due ulteriori esigenze che riguarderanno il pattugliamento e sorveglianza, visto anche gli interessi della GdF con autorità ad operare sul mare, e per questo dotata di una flotta diversificata ad ala rotante e fissa e che ora guarda al 609 per avere una piattaforma bridge tra le altre due tipologie di macchine.
L’AW609, non è l’unico rappresentante del mondo fast rotorcraft, settore che si sta sempre più affermando visto la sua versatilità, sia perché già utilizzato in alcuni ambienti militari, sia perché diventato sempre più preponderante, come nel caso dell’US Army che ha già scelto il Bell V280 Valor, per un più rapido dispiegamento logistico in area operativa.
Nel vecchio continente, attualmente, esistono due studi; uno finanziato dall’Europa con l’European Defence Fund e denominato NGRT (Next Generation Rotorcraft Technologies), dove Leonardo è leader con Airbus e Sikorsky per gli studi sulla transizione dall’elicottero convenzionale al convertiplano. L’altro supportato dalla NATO e denominato NGRC (Next Generation Rotorcraft Capability) con studi su architetture ideali o sostitutive o complementari, dove Leonardo in collaborazione con Bell, ha risposto con un’architettura a convertiplano, diventando l’unica azienda che ha realizzato un convertiplano in Europa superando i limiti intriseci del modello e continuando al tempo stesso nella ricerca in questo settore.
Il convertiplano resta la formula migliore al momento sul mercato non solo in termini di velocita, maggiori anche al “Racer” di Airbus, ma anche in raggio d’azione, consumi ridotti grazie al volo con portanza alare in fase di crociera, grazie alla trasformazione delle sue pale rotanti in normali propulsori.
Inoltre il trasporto in fase di crociera con oltre 500Km/h, con cabina pressurizzata, gli permette di volare più alto risparmiando carburante, aumentando il raggio d’azione e diminuendo le emissioni di cO2 nell’atmosfera. La rapidità di trasferimento, fa sì che rimanga per meno tempo in volo, rispetto ad un normale elicottero con conseguente riduzione delle emissioni. Inoltre una cabina pressurizzata, consente il trasporto più agevole e senza particolari problemi nel caso di pazienti feriti o con problemi cardiaci, dando di conseguenza la possibilità di operare con maggior confort e sicurezza, al personale sanitario.
Leonardo, non intende considerare l’AW609, un sostituto dell’elicottero, ma se mai un mezzo complementare, capace di fare cose particolari, una macchina versatile sotto ogni aspetto che accompagna l’elicottero, ma non lo sostituisce. Potrebbero esserci in futuro prossimo, operatori che lavorando con ala rotante e fissa, decideranno di ottimizzare e sostituire la loro flotta obsoleta, razionalizzare ed optare per il 609 in sostituzione di entrambe la tipologia di piattaforme.
Per ciò che riguarda compiti SAR (Search And Rescue), l’AW609 può trovare utilizzo sia come puro elisoccorso, oltrepassando tutte quelle barriere che un normale mezzo ad ala rotante può avere, come condizioni meteo avverse, al di sopra delle quali il 609 può volare, grazie alla cabina pressurizzata, o nel caso di ricerca e soccorso, cercando in un’area più ampia utilizzando il volo con ala portante, così da rendere più veloce, la fase di ricerca, dando maggiori possibilità di sopravvivenza visto che questa fase è considerata a volte più cruciale ai fini di un esito positivo al recupero stesso, per poi recuperare gli infortunati, in fase di volo ad ala rotante, per trasportarli velocemente al primo ospedale disponibile.
Il FIA2024, quest’anno, si è dimostrato meno che mai, tre le migliori vetrine dove Leonardo ha potuto esporre i suoi gioielli di famiglia, confermando l’assoluta “Leadership” nel settore.
Testo e immagini: Simone Vicari (FIA2024, M346), Emanuele Ferretti (AW609), Edoardo Govoni (AW609), Leonardo (AW249)
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