Il 28 febbraio 2026 gli attacchi congiunti Stati Uniti-Israele sull’Iran hanno cambiato radicalmente lo scenario energetico globale. La chiusura dello Stretto di Hormuz ha interrotto circa un quinto delle forniture mondiali di petrolio e gas naturale liquefatto, con conseguenze immediate sul raffinamento del kerosene, il carburante per aerei essenziale per l’aviazione civile.
In poche settimane i prezzi del carburante sono più che raddoppiati, superando di gran lunga l’aumento del greggio, mentre le raffinerie danneggiate faticano a recuperare la capacità produttiva. Un cessate il fuoco di due settimane ha portato solo un sollievo parziale. Le rotte aeree dal Medio Oriente verso l’Europa e l’Asia restano ridotte e la disponibilità di kerosene rimane critica in diversi scali, soprattutto asiatici.
In questo contesto, il settore aereo, già uscito da anni complessi, si trova di fronte alla peggiore crisi degli ultimi anni. Le compagnie reagiscono con aumenti tariffari, sovrapprezzi carburante, riduzioni di capacità e, in alcuni casi, piani di emergenza per lasciare a terra gli aeromobili. Lufthansa, uno dei maggiori vettori europei, ha alzato la voce per prima, diventando il simbolo di un problema che riguarda l’intera industria.
La crisi del carburante per aerei e le strategie di Lufthansa
Carsten Spohr, CEO di Lufthansa, non ha usato giri di parole nell’intervista al Frankfurter Allgemeine Zeitung del 14 aprile 2026. “Il kerosene rimarrà in scarsa disponibilità e quindi più costoso per il resto dell’anno“. Il gruppo non ha ancora dovuto mettere a terra alcun aereo per mancanza di carburante, ma Spohr ha avvertito che potrebbe diventare inevitabile se la situazione negli scali asiatici, già critici, dovesse peggiorare ulteriormente.
Lufthansa ha preparato piani di contingenza concreti. Una riduzione di capacità tra il 2,5% e il 5%, che potrebbe tradursi nel grounding temporaneo di 20-40 aeromobili più vecchi e meno efficienti, già destinati al pensionamento anticipato. La mossa consentirebbe di concentrare le risorse sui voli più redditizi, in particolare quelli verso l’Asia, dove i ricavi record stanno in parte compensando l’impennata dei costi. Il carburante, che rappresenta circa il 27% delle spese operative complessive del settore, è diventato la seconda voce di costo dopo il lavoro e rischia di erodere i margini proprio mentre la domanda su alcune rotte rimane forte.
Molti addetti ai lavori si chiedono se questi tagli siano solo temporanei o l’inizio di una razionalizzazione più profonda della flotta europea. La risposta di Lufthansa, per ora, è pragmatica. Monitorare giorno per giorno le forniture e mantenere flessibilità, senza stravolgere l’operativo corrente.
La crisi del carburante per aerei nel contesto globale: impatti su compagnie e supply chain
Il problema non è solo tedesco. Qantas ha rivisto al rialzo le previsioni di spesa carburante per la seconda metà dell’esercizio 2026, portandole tra 3,1 e 3,3 miliardi di dollari australiani (contro i 2,2 previsti in precedenza), e ha rinviato il piano di buyback azionario. La compagnia australiana ha già ridotto la capacità domestica di circa cinque punti percentuali nel secondo trimestre e sta spostando aerei verso rotte europee più resilienti.
Virgin Atlantic dispone di scorte sicure solo per circa sei settimane. Delta Air Lines ha dichiarato un aumento di 2 miliardi di dollari sul conto carburante del trimestre in corso. In Corea del Sud, la low-cost T’way Air ha annunciato congedi non retribuiti per parte del personale di cabina a maggio e giugno. Compagnie non coperte da hedging, come SAS, si trovano completamente esposte alla volatilità.
In Italia, Gaetano Intrieri Amministratore Delegato di Aeroitalia ha richiesto l’attivazione urgente di un tavolo tecnico di confronto al Ministero delle Infrastrutture che coinvolga tutte le parti interessate tra autorità nazionali, rappresentanti delle Regioni maggiormente impattate, compagnie aeree, gestori aeroportuali e operatori del settore energia per individuare soluzioni condivise e tempestive per affrontare un’emergenza che riguarda la coesione territoriale, la mobilità dei cittadini e la competitività del nostro Paese.
L’attuale scenario internazionale caratterizzato da forti tensioni e volatilità nei mercati energetici, sta generando difficoltà crescenti per tutte le compagnie aeree che operano sul territorio nazionale. Questa situazione rischia di compromettere non solo l’accessibilità delle nostre isole ma anche la tenuta della stagione estiva, ormai alle porte.
In Europa
In Europa il fronte è compatto. Il gruppo Airlines for Europe (A4E), che riunisce Lufthansa, Air France-KLM, Ryanair, easyJet e altri, ha chiesto a Bruxelles misure di emergenza. Acquisto congiunto di kerosene sul modello del gas del 2022, sospensione temporanea del mercato del carbonio ETS per l’aviazione, abolizione di alcune tasse sul settore e monitoraggio centralizzato delle scorte.
L’Airports Council International Europe (ACI) ha lanciato un allarme chiaro. Senza un significativo ripristino delle forniture attraverso Hormuz entro tre settimane, l’Europa rischia una carenza sistemica del carburante per aerei già a maggio. La Commissione Europea ha annunciato proposte per il 22 aprile, ma al momento non conferma interventi specifici sul kerosene.
I dati di Flightradar24 confermano il quadro. I voli da e per gli hub del Golfo (Emirates, Etihad, Qatar, flydubai) rimangono ben al di sotto dei livelli pre-conflitto, con deviazioni che allungano i tempi di percorrenza e aumentano ulteriormente il consumo di carburante.
Una domanda ricorrente tra piloti, tecnici e manager del settore riguarda la durata di questa fase critica. Gli analisti di UBS, tra cui Jarrod Castle, restano cauti. “Nonostante la pausa nel conflitto, la preoccupazione su disponibilità e prezzo del kerosene rimane alta“.
Prospettive e sfide per l’intero settore del trasporto aereo
La crisi del carburante per aerei accelera tendenze già in atto. Consolidamento possibile tra vettori, maggiore attenzione ai passeggeri premium (più disposti a pagare tariffe più alte) e accelerazione verso aeromobili più efficienti. Alcune compagnie stanno già valutando di anticipare il ritiro di modelli ad alto consumo, trasformando una necessità di breve termine in un’opportunità di modernizzazione della flotta.
Per chi opera nel settore, dal personale di linea ai tecnici di manutenzione, fino agli addetti della logistica militare che spesso condividono infrastrutture e catene di approvvigionamento, il messaggio è chiaro. La flessibilità operativa diventa la priorità assoluta. Non emergono al momento, da comunicati ufficiali o fonti internazionali, informazioni specifiche su ripercussioni dirette sulle scorte di carburante per l’aviazione militare (JP-8 o varianti analoghe), che beneficiano di priorità logistiche diverse. Tuttavia, qualsiasi tensione prolungata sulla raffinazione globale potrebbe influenzare l’intero ecosistema aeronautico.
Le compagnie europee hanno già dimostrato resilienza in passato, ma questa volta la variabile geopolitica è più imprevedibile. Il rischio è che, se lo Stretto di Hormuz non tornerà a livelli operativi significativi e stabili, i tagli di capacità diventino strutturali, con conseguenze su posti di lavoro, connettività e tariffe per i passeggeri.
In sintesi, la crisi del carburante per aerei di questo inizio 2026 non è solo un problema di costi. E’ un test di resistenza per un settore che deve bilanciare domanda forte su certe rotte, supply chain fragili e pressioni regolatorie ambientali. Lufthansa e tutte le altre compagnie aeree stanno giocando una partita delicata, tra aumenti tariffari che rischiano di raffreddare la domanda e piani di contingenza che potrebbero ridisegnare le reti aeree per i prossimi mesi. L’aviazione civile, e con essa l’intera industria, attende ora le mosse di Bruxelles e l’evoluzione sul campo in Medio Oriente.