Il recente phase-out dell’AB412 deciso dalla Guardia di Finanza ha de facto sancito la sua definitiva messa a terra ma al contempo ha anche riacceso gli animi e i cuori di tutti quanti gli appassionati di questa macchina leggendaria, consci della fine di un’era ma consapevoli che è destinata a fare la storia dell’aviazione mondiale. Per l’occasione, oltre ad omaggiare il celeberrimo quadripala con un servizio ad hoc che ci ha concesso di viverlo da protagonisti anche solo per un’ultima volta, abbiamo anche avuto modo di conoscere ed intervistare il Lgt. Moreno Testaguzza, uno degli uomini più direttamente coinvolti nella vita operativa di questo velivolo straordinario ed unico nel suo genere.
Congedatosi nel marzo del 2017, il Lgt. Moreno Testaguzza vanta un curriculum vitae di tutta eccezione: pilota istruttore di specialità dal 1989, Sottotenente della Riserva dal novembre 2018, medaglia d’oro aeronautica per lunga navigazione aerea e primo collaudatore di produzione nella storia della Guardia di Finanza; incarico questo che ha svolto per l’Amministrazione ininterrottamente dal 1986.
Ha all’attivo oltre 15.000 voli tecnici tra collaudi, controlli militari e voli prova ai comandi di vari elicotteri e può vantare innumerevoli riconoscimenti tra encomi ed elogi, ottenuti nel corso di una carriera quarantennale strettamente connessa alla storia dell’AB412.
Nel corso della sua carriera di collaudatore, il Lgt. Moreno Testaguzza, oltre a seguire quotidianamente lo sviluppo del 412, ha anche realizzato molteplici pubblicazioni, tutte approvate dagli Ufficiali tecnici ed inviate poi ai Reparti di volo come vademecum finalizzati ad acquisire una migliore sicurezza del volo e che trattavano le immediate informazioni sulle prestazioni dell’AB412, come la sua autonomia tipica in base alla missione prevista o le sue caratteristiche di impiego.
A seguito di mutate esigenze operative la Guardia di Finanza scelse di acquisire un nuovo elicottero, superiore in termini di prestazioni all’NH500 già in dotazione. Il Lgt. Moreno Testaguzza fu la figura scelta per valutare l’elicottero A109 Power ed i Bell 407 e 427, affiancandosi ad uno straordinario pilota sperimentatore dell’Agusta e ad un altro sperimentatore americano al fine di relazionarne i comportamenti in volo.
Dopo l’iter valutativo, il Servizio Aereo della Guardia di Finanza fece cadere la scelta sull’A109 Power, poi divenuto “Nexus” (MCH109A). Forte di questo bagaglio di informazioni e di esperienze a dir poco eccezionali, abbiamo voluto porre alcune domande sullo stretto ed intimo legame che ha instaurato con il “412”, scoprendo così tutta una serie di curiosità e di retroscena, alcuni dei quali completamente inediti per i non addetti ai lavori.
Senza dubbio possiamo affermare che la sua capacità di “sentire” la macchina, riconosciuta dal supporto e dalla fiducia della propria Gerarchia, ha permesso di ottenere importanti risultati che hanno migliorato indubbiamente le capacità dell’AB412HP.
AvRep: Moreno, la sua carriera nelle Fiamme Gialle è stata senz’altro ricca di meriti e di grandi soddisfazioni. Ci può raccontare come si è svolto il suo percorso formativo che l’ha condotta a raggiungere il traguardo di collaudatore e cosa l’ha spinta a voler intraprendere un compito così difficile ma altrettanto prestigioso?
Lgt. Moreno Testaguzza: “Vorrei partire dalla seconda parte della domanda: nel luglio 1978 fui chiamato a svolgere il regolare servizio di leva e fui inserito nei Pionieri del Genio dell’Esercito con l’incarico di pilota carrista su M113 destinato a Motta di Livenza (TV). Quando si trattò di andare a fare esercitazioni di tiro a fuoco con il carro armato fummo portati a Capo Teulada in Sardegna ed il trasporto partì dall’Aeroporto di Ciampino, a bordo di un Chinook. Intuii, allora, che il volo incarnava la mia vera passione e che l’elicottero, oltre a viverlo da passeggero, avrei dovuto pilotarlo. Così arriviamo al gennaio 1979 quando, dopo esser entrato come Sottufficiale nel Corpo della Guardia di Finanza, provai con concorso interno a mettere le ali per entrare nella piccola grande famiglia del Servizio Aereo. Una volta conclusa la Scuola Sottufficiali nell’agosto del 1980 venni inviato a Frosinone presso il 72° Stormo dell’Aeronautica Militare con l’obiettivo di acquisire il brevetto di volo per l’ala rotante (BMPE). Il brevetto fu ottenuto su AB 47 G2, macchina non facile da gestire inizialmente, impegnativa ma che una volta “domata” mi permise di volare con il distintivo del Servizio Aereo della Guardia di Finanza. Ho usato la parola “domata” non a caso. Questa parola rappresenta un ricordo indelebile nella mia mente in quanto durante il corso di pilota a Frosinone, pur essendo “bravino”, capitò che mi imbattei in due giornate storte che mi costrinsero ad un volo di controllo da cui sarebbe dipeso il prosieguo del corso. Riuscii a superare benissimo la prova con l’istruttore incaricato del volo che si complimentò e che poi in seguito, diventò persino il mio testimone di nozze. Una persona squisita e un gran professionista.
Dopo la scuola di volo a Frosinone nel 1981 conseguii l’abilitazione e la capacità operativa su NH500 versioni M, MC e MD (quest’ultima versione, penta-pala, a differenza di tutte le altre). Venni assegnato inizialmente al Reparto di montagna Cuneo-Levaldigi e successivamente, dopo la chiusura della Sezione Aerea di Levaldigi transitai a Rimini. Proprio durante questa permanenza venni selezionato per partecipare al corso piloti collaudatori presso il Reparto Sperimentale dell’Aeronautica; nel settembre del 1986 mi presentai a tale Reparto a Pratica di Mare per sostenere gli esami di ammissione che, vi assicuro, non erano per niente facili. Fu un passo importante ma molto difficile ma conclusi il corso con un ottimo profilo attitudinale ottenendo la qualifica di pilota collaudatore nel dicembre 1986. Il ruolo di collaudatore era un incarico diverso da quello di pilota operativo. Era un compito difficile, complesso ed elaborato ma per la prima volta compresi un aspetto particolare del volo, cioè un modo “diverso” di volare in un’interfaccia diretta tra l’uomo e macchina. Il Reparto Sperimentale di Volo, per me rappresentava il Gotha dell’Aviazione a livello internazionale e tutto quel turbine di sensazioni che ho vissuto in quei giorni hanno fatto assumere al volo un sapore nuovo e del tutto diverso, tanto da portarmi questo bagaglio di emozioni dentro di me fino all’ultimo volo.
Nel 1987 acquisii l’abilitazione sull’A109AII dotato sia di motori Allison C20B che C20R. Nel 1988 divenni pilota istruttore di specialità e dall’ottobre del 1990 al febbraio 1991 frequentai il corso a Frosinone e Viterbo per indottrinatore di volo strumentale. Nel 1993 ottenni l’abilitazione e la capacità operativa sull’AB412HP, il “mio” elicottero. Nel novembre 2004 ho frequentato il corso CRM presso l’Alitalia a Fiumicino e dal 2001 al 2007 ho frequentato i corsi di recurrent training su AB412 presso la sede della Compagnia SAS a Stoccolma. Infine, ci tengo a rappresentare un personale risultato: nell’ottobre 2016 a Frosinone ho raggiunto il mio 500mo controllo militare presso le Ditte aeronautiche da Cascina Costa (VA), Vergiate (VA), mai dimenticando la “casa madre” dell’NH500 a Monteprandone (AP), che all’inizio si chiamava Breda Nardi-Hughes. È stato un momento di grande emozione condiviso con molti colleghi militari, Ufficiali del Corpo, tecnici ora della Leonardo S.p.A., ingegneri e direttori di stabilimento dell’Azienda, che mi hanno onorato con la loro presenza e le loro parole. Quando ho saputo che l’ultimo AB412HP avrebbe effettuato il suo ultimo volo, non nego di aver sentito un velo di malinconia ed emozione addosso. Forse lo rivedrò nel nostro bellissimo Museo Storico!”
AvRep: qual è la molla che spinge un pilota a divenire collaudatore, ma soprattutto come si diventa collaudatori?
Lgt. Moreno Testaguzza: “La passione è sempre il motivo che muove tutto. In questo caso, la passione di conoscere il mezzo su cui voli, non fermandosi al manuale di pilotaggio dell’elicottero, che rimane comunque importantissimo per conoscerne le prestazioni, i limiti e le manovre; andare oltre, approfondire il funzionamento degli apparati, da dove arrivano loro i segnali, cosa li può interrompere.
Occorre conoscere il fenomeno delle vibrazioni, tutte le loro tipologie, il limite di ognuna di loro, arrivare a riconoscerle e a confrontare il livello misurato dalle apparecchiature con quello che si sente addosso; ricercare che ogni giorno i comandi di volo presentino sempre le stesse caratteristiche; leggere, imparare, correggere manuali tecnici e di manutenzione degli apparati, insomma creare un tutt’uno tra pilota e specialista. Se tutto ciò piace, allora il profilo attitudinale per questo incarico è ottimo. Quando nel 1986 frequentai il corso collaudatori presso il Reparto Sperimentale dell’Aeronautica, chiaramente la figura del pilota collaudatore esisteva da tempo. Io frequentai il decimo corso, ma il mio era il secondo su ala rotante (il precedente era cronologicamente il 7°, avviato tre anni prima).
I corsi erano indetti per la maggiore per l’ala fissa e pertanto appannaggio dell’Aeronautica. Allargare la partecipazione alle altre Forza Armate e alle Forze di Polizia che avevano in dotazione i mezzi aerei, credo che sia stata una lungimirante decisione che sono certo ha aumentato la sicurezza del volo per tutti. Il corso collaudatori è contraddistinto da una selezione rigida e scrupolosa effettuata presso il Reparto Sperimentale. I piloti inviati dalle Amministrazioni devono avere almeno 1000 ore di volo totali ed essere in possesso di requisiti di ordine morale e tecnico valutati dall’Amministrazione di appartenenza. Una volta entrati si cambia la percezione di tutto quello che il mondo del volo rappresenta. In quelle aule, persino l’atmosfera che si respira fa sentire piloti del tutto diversi. L’idea è quella di sentirsi privilegiati e di voler far parte di un qualcosa di grande perché lì ci sono i migliori piloti.
Vi assicuro che per me fu proprio questa la sensazione. Si inizia ad effettuare una valutazione del mezzo su cui voli che è del tutto diversa, approfondita, obiettiva. Allo stesso tempo, non va sottovalutato l’istinto che, a senso o a tatto (anche usando le natiche!), alimenta il dubbio o sospetto che qualcosa non va e allora quell’istinto va seguito, si deve indagare, anche se il manuale sembra rassicurare che tutto sia nella norma. Perché il punto è: talvolta, anche il manuale presenta degli errori!! Un’altra cosa molto difficile da accettare inizialmente è che il mezzo su cui voli non deve piacere proprio perché il lavoro del collaudatore è quello di trovare difetti. Va fatta dunque una valutazione obiettiva, completa, corale, tutto a bordo deve essere in sintonia con ciò che si prova.
Questi, all’inizio per me, furono gli scogli maggiori perché io ero innamorato degli elicotteri con cui volavo e quasi mi dispiaceva trovarne i difetti, poi però ho continuato a voler loro bene ma non perdonavo più nulla perché far volare in sicurezza i miei colleghi era la priorità assoluta per me. Normalmente il corso a quei tempi durava tre mesi e mezzo ed ogni settimana bisognava sostenere un esame teorico inerente materie come impianti, avionica, aerodinamica ed uno pratico che consisteva in valutazioni in volo nell’ambito di specifiche role-mission (ad esempio, soccorso, addestramento, trasporto eliambulanza, indagini sulla stabilità longitudinale e latero-direzionale, ecc.).
Nel volo quasi sempre era necessario rilevare dei dati tramite i quali venivano costruiti dei grafici inerenti le prestazioni, da allegare poi ad una relazione che rappresentava poi la valutazione individuale dell’aspirante collaudatore. Il giorno dopo nel briefing venivano rappresentati i risultati agli ingegneri e ai piloti della Sperimentale presenti e al termine essi muovevano le loro (eventuali) osservazioni. Seguiva poi il giudizio del Direttore del corso. Insomma un percorso irto e pieno di ostacoli, ove l’esonero era sempre dietro l’angolo.”
AvRep: Il “412” per la Guardia di Finanza ha segnato un’era ed è stato un orgoglio dell’industria aeronautica italiana che ha segnato una pietra miliare nel settore dell’ala rotante. Ascoltando le sue parole ed usando un filo di romanticismo oserei quasi dire che lo ha praticamente cresciuto e sviluppato come un figlio. Ci può dare qualche dettaglio in più sull’evoluzione che ha ritenuto opportuno fare alla macchina e dove per migliorarla?
Lgt. Moreno Testaguzza: “E’ così. Il “412” ha letteralmente segnato un’era. Il nostro AB412 era la versione HP (High Power a motori potenziati), rotore principale quadripala e rotore di coda bipala, la sua massima lunghezza era di metri 17,12, il diametro del rotore principale era di circa metri 14, dotato di motori a turbina Pratt&Whitney con potenza nominale di 1875 hp.
Il 412 venne prodotto per la Guardia di Finanza in 22 esemplari. Dal numero “201” al numero “214”, gli elicotteri erano distinti dal codice A, poi dal “215” al “218” con il codice B (erano i quattro 4 esemplari in configurazione da montagna con i pattini più alti) e dal “219” al “222” con il codice C ( anche essi operativi marittimi come quelli con il codice A ma con apparati più evoluti e moderni).
Sotto moltissimi punti di vista, l’AB412 ha rappresentato il più grande balzo in avanti per la Guardia di Finanza fra tutti gli elicotteri che il Servizio Aereo ha avuto in flotta e non parlo solo in termini operativi e di affidabilità ma anche perché ha consentito un incredibile aumento nella professionalità dei piloti che li hanno impiegati ed il raggiungimento di una diversa consapevolezza: quella di poter creare una vera e propria squadra a bordo, un vero equipaggio in grado di operare in maniera sinergica ampliando i vantaggi da un punto di vista tecnico e umano, soprattutto nel corso di situazioni anomali o nelle emergenze. Tutti hanno presto compreso che per effettuare un volo operativo con il “412” era necessario applicare convintamente il concetto di CRM (crew resource management). In termini di volo, il “412” si è distinto per la versatilità di impiego nel Corpo e soprattutto per la sua sicurezza. Ha rappresentato un passo in avanti notevole rispetto al “109” per affidabilità e soprattutto in relazione agli impieghi operativi sia su terra che su mare considerando l’autonomia di volo quasi raddoppiata, il carico utile più che triplicato. Altro punto di forza la sua capacità di volare con navigazione autonoma tramite l’apparato Doppler ANV301 che provvedeva ad aggiornare continuamente la posizione dell’aeromobile e che poteva essere visualizzata in tre diversi tipi di coordinate: latitudine e longitudine, UTM (Universal Trasverse Mercatore), coordinate relative ad un punto specifico selezionato dal pilota in gradi e distanze (riferimento polare); in altre parole, la capacità di volare indipendentemente dai trasmettitori NDB o VOR. All’inizio era dotato anche di sistema di navigazione Loran-C, ma poi le stazioni emittenti furono spente e l’apparato divenne inutilizzabile.
Quella coppia di pale contrapposte rotanti di due piani diversi, rendevano caratteristico il suo rotore principale ma la sua messa a punto spesso si rilevava complessa e vi posso assicurare che la sua perfetta esecuzione era prerogativa di pochi tecnici. Questo rotore presentava vibrazioni verticali, laterali e longitudinali e, per ognuna di esse, bisognava considerare la 1x giro, la 2x giro, la 4x giro rispettivamente rappresentate dalla frequenza 5,4 -10,8 -21,6 hertz, affinché non venissero superati i valori massimi previsti nelle condizioni di volo richieste dai manuali di manutenzione. Quella che sin dai primi voli manifestava valori insoddisfacenti era la 4x giro che alle alte velocità si attestava vicino ai 2 IPS (inch per seconds, unità di misura delle vibrazioni), ovvero valori che impattavano molto negativamente sul confort del volo e alcune volte persino sui tasks (obiettivi) della missione. Insieme all’ufficiale tecnico, dopo numerosi voli valutativi del fenomeno, decidemmo di sollecitare l’azienda Agusta al fine di diminuire tale intensità di vibrazioni e la miglioria proposta fu quella di installare un kit pendulum (assorbitore di vibrazioni). Insieme ad un tecnico di produzione della ditta provammo la messa a punto su un 412 su cui fu installato questo kit ed il risultato fu altamente soddisfacente. Si scese a valori intorno a 0,3-0,4 IPS alle alte velocità. Ora sì che i piloti avrebbero potuto volare anche 4 ore e mezzo senza subire affaticamenti dovuti a cause esterne. Fui molto felice per aver contribuito in modo sostanziale al raggiungimento di questo risultato. Debbo altrettanto dire che senza l’appoggio dell’ufficiale tecnico, senza la gerarchia sempre protesa al miglioramento e senza la consueta e professionale attenzione della Ditta Agusta, si sarebbe potuto fare ben poco ed il risultato sarebbe stato quello di continuare a volare su un elicottero a dir poco non “gradevole”. Sollevare un problema e contribuire a risolverlo è una grande soddisfazione. Un altro risultato che ricordo volentieri fu quando, specialmente nei voli IFR (Instrumental Flight Rules) al di sopra dei 10000 piedi, il sistema SPZ7300,i cui componenti primari erano due impianti di stabilizzazione accoppiati ad un Flight Path Computer, innescava fastidiose oscillazioni sull’asse verticale (yaw). Anche in questo caso contribuii insieme ai tecnici della Honeywell, casa produttrice del sistema, a risolvere tale insoddisfacente caratteristica.
Ricordo poi la necessità di fare cancellare dalla sezione 3 “emergenze” del manuale di pilotaggio quella che veniva definita come “collective bounce”, cioè una oscillazione violenta che, come indicato nel manuale stesso, poteva innescarsi a terra o in volo causando la distruzione dell’elicottero. Tale fenomeno avveniva ove si fosse tarata la frizione del collettivo a valori inferiori a kg. 3,6. Peraltro questo valore di regolazione era riportato anche nel manuale di manutenzione. Il problema era che, applicando tale indicazione, si inibiva il funzionamento dell’autopilota cioè non era possibile volare in automatico, “hands off”. Questo costituiva un rilevante problema in quanto i nostri piloti presso i Reparti volo avevano l’obbligo di volare di notte sul mare, con autopilota inserito perciò in quello scenario l’elicottero non si sarebbe potuto impiegare! Anche in questo caso, fu necessario richiedere l’intervento dell’azienda Agusta, la quale determinò che tali indicazioni di regolazione descritte nei manuali erano refusi dei manuali dell’AB212, non applicabili al 412, e che il valore corretto di regolazione era di kg.0,8- 1,5. Tutto si risolse ancora una volta con un proficuo lavoro di team tra azienda e cliente GdF. Ricordo ancora quando insieme all’ufficiale tecnico, dovemmo richiedere delle correzioni su diversi grafici di prestazione, in quanto venivano indicati valori diversi di potenza continua e di decollo pur operando alla stessa quota e con la stessa temperatura. Anche in questo caso tutto si risolse con la puntuale e proficua collaborazione dei tecnici e degli ingegneri dell’Agusta.
Il 412 è una macchina che nasce multiruolo e nel caso specifico di voli SAR, è stata oggetto di moltissimi miei approfondimenti con articolati istogrammi i quali, in base alla presenza di varie figure a bordo (verricellista, l’aerosoccorritore, il traumatizzato soccorso, il personale medico) e alla loro posizione, consentivano di rilevare lo sbilanciamento laterale del centro di gravità; combinato con lo spostamento in avanti del centro di gravità longitudinale a causa del progressivo consumo del combustibile. Tutto questo aumentava le probabilità di interessare una zona chiamata “penalty region” prevista da una prescrizione tecnica della Agusta. Essa, pur non costituendo una zona vietata, comportava la necessità di aumentare quattro ore di funzionamento la trasmissione e il cono inferiore dell’albero del rotore principale per ogni verricellata eseguita con il centro di gravità compreso in questa zona. Se nella stessa missione l’aerosoccorritore avesse effettuato un secondo recupero, le ore da sommare alla missione riferite ai citati particolari sarebbero state otto e così via.
Potrei citare ancora decine e decine di altri casi ma il vero ed unico significato di tutto questo è cosa significa svolgere il lavoro del pilota collaudatore, conoscere le macchine su cui vola nei minimi particolari, curarle e prestare loro attenzione ogni giorno. Loro ti “parlano”, ti avvertono molto prima che qualcosa non va, sta a te cogliere quel segnale.
Ed io sentivo veramente “miei” gli elicotteri si cui volavo, in particolare proprio il “412”. Non mi vergogno nel dire che persino in vacanza con la mia famiglia, nella valigia c’era sempre posto per qualche manuale. Se proprio vogliamo trovare un difetto al 412 per la GdF, alla macchina non piaceva stare in hover fuori effetto suolo con il pedale sinistro a fondo corsa ed il muso dell’elicottero che girava a destra nonostante i grafici ci indicassero che in quella posizione ci potevamo stare tranquillamente. Chissà, forse un rotore di coda più adeguato a compensare l’enorme forza del rotore principale. Ma questo è ciò che ad un pilota collaudatore di produzione non deve interessare in quanto esula dai suoi compiti e soprattutto perché c’erano figure molto più idonee e preparate a valutare questo.”
AvRep: Un incarico così prestigioso, necessita senza dubbio di un notevole impegno, costante e prolungato nel tempo. Sotto un piano professionale, cosa pensa di aver lasciato al Servizio Aereo della GdF in termini di mentalità, metodologia o di approccio al suo lavoro?
Lgt. Moreno Testaguzza: “Questa è la domanda più bella che lei potesse rivolgermi e fra un po’ capirà perché. Voglio chiarire, innanzitutto, che non ritengo di aver svolto un incarico prestigioso ma un incarico importante esclusivamente finalizzato a far volare in sicurezza e con ogni parametro nei limiti di funzionamento, tutti gli elicotteri di cui mi occupavo. Un lavoro a cui ho dedicato tutto me stesso: cominciavo alle 08:30 del mattino con un briefing con i tecnici di volo e dalle ore 10:00 trascorrevo la giornata a bordo dell’elicottero sino alle ore 18:00 con il freddo nei mesi invernali fino ai 50° in cabina nelle calde giornate estive lavorando, anche solo a terra, con i motori senza le coperture. Non differenziavo giorni feriali dai giorni festivi. Tutto serviva ad acquisire esperienza. Quella esperienza che nel volo è fondamentale, non esiste soltanto il pilota bravo: un mio vecchio istruttore amava dire che un pilota fino a 500 ore è pericoloso per forza, ha diritto ad essere pericoloso per la sua gioventù, per la sua totale non consapevolezza, per la sua incoscienza; tra 500 e 1000 ore è ancor più pericoloso perché gli sembra di non aver più nulla da imparare, non esistono più nemmeno i manuali, si sente un “grande“; oltre le 1000 ore se non è morto, allora è diventato un bravo pilota. E’ chiaro che queste erano aneddoti soltanto verosimili, finalizzati a farci comprendere quanto il volo sia una cosa seria. In termini di mentalità e metodologia, spero di aver lasciato in chi mi ha conosciuto, la voglia di imparare, l’abnegazione nello studio al fine di trovare la sicurezza in sé stessi senza però mai sfociare in presunzione e arroganza. Considerare sempre il lavoro come TEAM ( Together Everybody Achieves More – tutti insieme otteniamo di più ) Imparare che, per essere buoni membri del TEAM, non bisogna mai essere né dominanti né troppo passivi, ma una via di mezzo. Integrare l’interesse per il compito con quello del dialogo con chi lavora con te, sollecitarne, ascoltarne e valutarne le opinioni. Debbo dire che i colleghi piloti che hanno lavorato con me, hanno sempre dato prova di rilevanti doti e riscontri solo positivi mostrando molte volte quella umiltà che un pilota deve avere. Il pilota collaudatore anziano se ne va in pensione e gli elicotteri su cui lavorava vengono dismessi, sostituiti da mezzi aerei più nuovi, tecnologicamente più avanzati. Di questi si occuperanno piloti collaudatori più giovani ed il ciclo della sicurezza del volo continua.
Qualche giorno prima di lasciare il Servizio Aereo, una delle figure da me più amate, un grande comandante, ora un grande Generale, mi regalò questa frase: “Moreno, sei stato talmente importante per noi che fra 15 anni staremo a parlare ancora di te!”. Ritenni, in quel momento, che fosse una frase detta perché mi apprezzava ma soprattutto mi voleva un gran bene. A pensarci bene di anni ne sono passati 8 ed ancora mi sento con la quasi totalità di coloro con cui ho lavorato: militari e civili ed ancora mi chiedono consigli. Sta a vedere che il Generale aveva ragione!
Per chiudere mi sia consentito dire perché ho considerato la sua domanda come la più bella che lei potesse rivolgermi. Cosa ho lasciato al Servizio Aereo della GdF? Ho lasciato gran parte di me, ho donato una delle mie due adorate figlie, Francesca ed Alessandra. Ho lasciato Francesca, un pezzo del mio cuore, ora Ten. Col. Pilota Istruttore di volo su TH500 B, MCH109A (NEXUS), AW139, AW169 , prima donna pilota militare del nostro Servizio Aereo su aereo P166DL3. In conclusione mi sia consentito ringraziare mia moglie Cadia, senza il cui apporto, soprattutto la sua pazienza, nulla avrei raggiunto. Grazie di cuore.”
L’autore e la redazione desiderano ringraziare di cuore il Lgt. Moreno Testaguzza, la Guardia di Finanza ed, in particolare, il Centro di Aviazione ed il dipendente Gruppo Addestramento Aeronavale.
Testo: Simone Ferrante
Immagini: via Lgt. Moreno Testaguzza