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Task Force Air “Gladiator”: in volo con gli Eurofighter italiani rischierati in Romania a difesa dello spazio aereo della NATO

@ Aviation Report / Gianluca Vannicelli

Da dicembre 2021, l’Aeronautica Militare è schierata in Romania per rafforzare la difesa dei confini est dell’Alleanza Atlantica. In Romania si sono susseguiti nel tempo anche i caccia Eurofighter italiani dell’Aeronautica Militare che sono oggi operativi dalla base aerea di Mihail Kogalniceanu a Costanza per contribuire alla missione rafforzata di vigilanza aerea della NATO (enhanced Air Policing) che garantisce la sicurezza dello spazio aereo della Romania.

Il dispiegamento dei caccia Eurofighter italiani supporta l’Alleanza Atlantica nel garantire la capacità di condurre missioni di vigilanza dello spazio aereo lungo il fianco orientale europeo sottolineando al contempo la capacità della NATO di adattarsi rapidamente a qualsiasi cambiamento nel contesto della sicurezza internazionale, difendendo ogni centimetro del proprio territorio.

In questo contesto, a dicembre 2022, i caccia Eurofighter italiani sono tornati a volare a fianco dei caccia rumeni nell’ambito della Task Force Air Romania (TFA-R) “Gladiator”. Il distaccamento italiano è composto da personale e velivoli dell’Aeronautica Militare provenienti dagli Stormi Eurofighter: 4° di Grosseto, 36° di Gioia del Colle, 37° di Trapani e 51° di Istrana.

Con la Task Force Air in Romania (TFA-R) “Gladiator”, gli Eurofighter italiani schierati vicino a Costanza assicurano il servizio di Quick Reaction Alert (QRA) nell’ambito delle missioni di eAP (enhanced Air Policing) ovvero la sorveglianza e protezione dei cieli atlantici sul fianco orientale della NATO.

L’Air Policing è una missione a scopo difensivo che la NATO conduce da 61 anni, per assicurare l’integrità e la sicurezza dello spazio aereo di tutti i Paesi membri. Si tratta di una capacità attraverso la quale si realizza l’integrazione dei sistemi nazionali di difesa aerea dei singoli Paesi alleati in un unico sistema difensivo dei cieli, che prevede l’uso congiunto di sistemi di sorveglianza, di comando e controllo, sino all’impiego dei caccia intercettori. In questo modo, gli alleati condividono l’impiego di piattaforme, personale e professionalità, riducendo i costi e massimizzando la capacità di intervento nella terza dimensione.

La NATO, a seguito della crisi russo-ucraina, ha ulteriormente incrementato il proprio dispositivo di difesa, utilizzando quando necessario, al fianco delle missioni di enhanced Air Policing (eAP), anche le eVA (Enhanced Vigilance Activity) che si concretizzano tramite l’esecuzione di CAP (Combat Air Patrol) programmate con lo scopo di aumentare la presenza di forze aeree per assicurare l’integrità e la sicurezza dello spazio aereo. L’Aeronautica Militare, in collaborazione con altre Nazioni, ha partecipato, proprio da Costanza, anche a missioni di Eva da aprile 2022 a Luglio 2022.

Le missioni di (e)Air Policing sono condotte sotto il comando e controllo di uno dei due NATO Combined Air Operations Centre (CAOC), ubicati rispettivamente a Uedem (Germania) per l’area nord, e Torrejon (Spagna) per l’area sud, sotto la supervisione del NATO Allied Air Command (AIRCOM) di Ramstein (Germania). Nel caso specifico della TFA-R “Gladiator”, il CAOC di riferimento è Torrejon. Per gli aspetti nazionali, il contingente italiano è invece posto alle dirette dipendenze del Comando Operativo di Vertice Interforze, guidato dal dicembre 2021 dal Generale di Corpo d’Armata Francesco Paolo Figliuolo.

A fine giugno siamo andati in Romania per visitare la TFA-R “Gladiator” e per parlare con l’attuale comandante della missione, degli obiettivi e dei risultati conseguiti. La TFA Gladiator è rischierata presso la base aerea di Mihail Kogalniceanu da novembre 2022 che si trova poco distante dalla città di Costanza sul Mar Nero, in una posizione strategica e relativamente vicina dal confine ucraino.

Nel compound italiano ad attenderci c’è il comandante dei “Gladiators”, il Colonnello Pilota Antonino Massara, che ci racconta, durante un briefing (non classificato), l’attività svolta in questi mesi dalla task force. La dottrina russa si basa sul concetto di Anti-Access Area Denial (A2AD). È una struttura che si basa sull’integrazione di missili da difesa costiera, missili terrestri, navali e sistemi di difesa aerea, e rappresenta la risposta russa alla superiorità informativa e di risorse della NATO.

Se noi guardiamo i documenti della Nato a livello strategico e a livello operativo, la missione delle Unità coinvolte nelle missioni di enhanced Air Policing è duplice, “Defend & Deter”. Come si svolge questa missione? Per la parte “Difesa” abbiamo assetti pronti a decollare in pochissimi minuti, giorno e notte, sette giorni a settimana. Con la procedura del cosiddetto “Scramble” in pochissimo tempo sono in volo. La parte di “Deterrenza” invece è gestita dalla NATO tramite l’organizzazione di numerose esercitazioni organizzate sul questo territorio e su tutto il fronte est, per mostrare la presenza dell’Alleanza alla controparte russa”, dice il Col. Massara.

In questo contesto la TFA con gli Eurofighter italiani ha svolto diverse attività addestrative con i rumeni, gli spagnoli e gli americani in diverse esercitazioni operative, anche con sgancio di armamento addestrativo (inerte) a guida laser (GBU16). Tra le esercitazioni la Air Defender 2023 o la Dacian Strike 2023.

Come sappiamo l’Aeronautica Militare non fa questo lavoro per la prima volta. Siamo già stati in Islanda, in Estonia, in Lituania, in Polonia e supportiamo anche la difesa aerea della Slovenia, del Montenegro, dell’Albania. In questi ultimi casi lo facciamo dall’Italia, con un’attività di Air Policing che conduciamo tramite i 5 Stormi dell’AM devoluti alla Difesa Aerea. In passato siamo già stati 3 volte in Romania ed anche in Bulgaria”, ha aggiunto il Col. Massara che poi ha posto l’attenzione su quelle che sono le caratteristiche peculiari dello scenario del Mar Nero rispetto al Baltico.

Nel Baltico, i velivoli russi che si spostano verso Kaliningrad, non entrano nello spazio aereo o nelle acque territoriali della NATO, però passano nello spazio aereo internazionale dentro le FIR, le Flight Information Region, di competenza di Estonia, Lituania e Polonia. Quando entrano dentro queste FIR, la responsabilità del controllo del traffico di quella regione è di quel paese, e quindi dal punto di vista della difesa aerea, è della NATO.

Se questi aerei non svolgono le previste attività di comunicazione con gli organi nazionali del controllo dello spazio aereo, o non posseggono un piano di volo adeguato, o volano senza codici transponder, viene impartito un ordine di “Scramble” e vengono intercettati. Succede la stessa cosa in tutti i Paesi dell’Alleanza. Questo è il motivo per cui le missioni di Air Policing nel Baltico svolgono una grande attività di VID “Visual Identification” sugli aerei russi.

Ma cosa succede nel Mar Nero? “Nel Mar Nero la situazione è diversa. Il livello di attenzione della NATO è alto ed il focus è quasi sempre sul Mar Nero, ponendo l’attenzione costantemente sul rischio di escalation, comandando una postura sempre difensiva, senza mai dare adito ad un possibile confronto … sostanzialmente la parola d’ordine è de-escalation”. Lo spazio aereo rumeno è a meno di 10 minuti di volo supersonico dalle basi aeree russe in Crimea, ma cosa succede quando venite triggerati? “Quando gli aeroplani russi cominciano ad avvicinarsi o si dirigono ad alta velocità verso il confine della FIR rumena, parte l’ordine di “Scramble”, che prevede, una volta in volo, un controllo dell’attività russa a protezione dello spazio aereo della NATO. Come capirete, la situazione qui è estremamente delicata.

Tornando alla TFA-R “Gladiator”, oltre agli Eurofighter Typhoon e al G550 CAEW, un altro assetto che è stato schierato per la prima volta è l’MDLP. Ma cosa è l’MDLP? L’MDLP – Multi Data Link Processor è una stazione, un assetto modulare, che può essere rischierato in diverse modalità, ma che ha lo scopo principale di rilanciare moltissimi tipi di informazioni verso il Comando Operazioni Aerospaziali di Poggio Renatico, soprattutto attraverso la rete DataLink. Questo permette di fare attività di comando e controllo dall’Italia verso qualunque zona nel mondo. Tramite il DataLink l’MDLP può processare moltissimi dati già in Teatro Operativo e trasmettere la “picture”(ovvero la rappresentazione in tempo reale della situazione aerea) verso gli enti di Comando e Controllo

Come detto l’assetto principale utilizzato dall’Aeronautica Militare in Romania è l’Eurofighter presente con quattro aerei rischierati con piloti e manutentori. Abbiamo chiesto al comandante del Gruppo di Volo (Task Group Typhoon) se, in Italia, gli equipaggi che vengono assegnati alla TFA fanno un addestramento aggiuntivo e particolare rispetto a quello che farebbero normalmente. “Non c’è addestramento aggiuntivo perché il lavoro che facciamo qui è praticamente quello per il quale ci addestriamo in Italia, quindi l’addestramento che viene fatto in Patria è già propedeutico per quello che si fa nelle missioni di Air Policing. Alcuni aspetti sono differenti ovviamente, perché in Patria molto spesso un Alpha Scramble è direttamente per VID, qui l’Alpha Scramble potrebbe scattare anche solamente in maniera precauzionale per evitare l’ingresso si velivoli non autorizzati nello spazio aereo NATO. Quindi non è tanto l’addestramento pratico a fare la differenza, quanto una maggiore preparazione a livello teorico, per come affrontare le diverse situazioni che possono capitare in Teatro Operativo. Perciò, nella fase di in-processing, il pilota deve studiare tutte le pubblicazioni riguardanti la missione che sta per compiere perché, appunto, sono diverse”.

Non è chiaramente possibile parlare nel dettaglio delle regole di ingaggio, tuttavia siamo in tempo di pace ed è chiaro che il mandato NATO è di de-escalation e di evitare qualunque tipo di incidente.

Naturalmente un contingente come quello degli Eurofighter italiani con personale e velivoli può lavorare ed essere pienamente operativo anche grazie ad un supporto logistico e manutentivo perfettamente efficiente. “Tutte le strutture che ci permettono di operare sono state trasportate qui dall’Italia e noi le riporteremo indietro alla fine di questo rischieramento (verosimilmente ad agosto). Lo sforzo logistico è grande, ma è professionalizzato e ben strutturato, impeccabile. È organizzato in modo perfetto, grazie allo sforzo di tanti, l’impegno di diversi enti, per esempio il 3° Stormo di Villafranca, la 46° Brigata Aerea di Pisa, il 14° Stormo di Pratica di Mare, ma anche la 4^ Brigata TLC e Sistemi D.A./A.V. di Borgo Piave, che si occupa della progettazione, realizzazione ed installazione dei sistemi di telecomunicazioni e di elettronica sia in Italia che all’ Estero in operazioni fuori dai confini nazionali. Sono sistemi veramente molto complessi, che vengono messi in piedi in pochi giorni”, ci ha detto il comandante Massara.

Allo sforzo logistico si aggiunge quello manutentivo, decisivo per mantenere tutti i 4 Eurofighter italiani sempre pronti ed operativi. Per i pezzi di ricambio, un grosso supporto viene dalla 46^ Brigata Aerea di Pisa che, con i velivoli C-130J e C-27J, assicura frequenti voli cargo dall’Italia. In caso di necessità l’Aeronautica Militare è in grado di mettere in piedi un volo con le parti necessarie anche in poche ore.

L’obiettivo manutentivo della Task Force è quello di tenere efficienti tutti e 4 i velivoli a disposizione, per poterli impiegare, come previsto, nelle funzioni di QRA. Per fare questo abbiamo suddiviso l’attività manutentiva in due turni di lavoro e siamo riusciti a mantenere il tasso di efficienza intorno al 99%.La lavorazione più impegnativa che abbiamo effettuato ha comportato anche la sostituzione di un motore EJ200”, ci ha detto il Capo Sezione Efficienza Aeromobili della TFA-R.

Abbiamo chiesto anche se l’attività manutentiva sia molto più impegnativa fuori area rispetto a quello che viene fatto in Italia. “Si cerca di fare arrivare qui gli aerei con tutte le ispezioni manutentive ordinarie fatte, come ad esempio l’ispezione 200 ore motore, in modo da avere una macchina sulla quale si dovranno fare solo le manutenzioni straordinarie che si rendono necessarie. Per determinate manutenzioni programmate c’è un rateo di scadenza oraria abbastanza ampio e solitamente in fuori area ci troviamo a fare manutenzioni programmate ogni 25 ore di volo o massimo 50 ore

Quindi gli Eurofighter italiani presenti in Romania devono essere sempre tutti e quattro disponibili giornalmente? “Sì, l’efficienza è generalmente molto alta, siamo vicini al 100%. Ci sono naturalmente degli interventi manutentivi che richiedono più tempo e ai quali bisogna far fronte. Ma siamo strutturati ed addestrati anche per queste evenienze. E per la manutenzione il target è proprio questo, il massimo dell’efficienza dei velivoli. Le circa 1400 ore volate fino a fine giugno 2023 ne è una dimostrazione.

Il Col. Massara in conclusione ha posto l’attenzione sul contesto generale della missione e sulla postura estremamente efficiente che la TFA deve mantenere per assicurare il servizio di difesa dello spazio aereo, poiché la situazione è estremamente delicata. “La complessità del momento porta ad una situazione unica che non è stata affrontata in precedenza, ma il supporto che abbiamo ricevuto sia dalla Host Nation che dalla NATO, la quantità di visite e l’attenzione che c’è stata per questo rischieramento, evidenzia la particolarità della situazione. Chiaramente questo impatta anche sulle operazioni aeree, perché si affronta la missione e l’addestramento consci del contesto generale del momento”.

Un ringraziamento particolare al Comandante della TFA Romania, Col. A. Massara, al Comandante del Gruppo di Volo, al Capo Sezione Efficienza Aeromobili, all’ufficiale PI della TFA Romania, a tutto il personale della TFA Romania, alla Sezione Stampa del Comando Operativo di Vertice Interforze, al Dipartimento Pubblica Informazione e Comunicazione dello Stato Maggiore Difesa e all’Ufficio Pubblica Informazione e Comunicazione dell’Aeronautica Militare.

Testo: Stefano Monteleone
Immagini: Stefano Monteleone e Gianluca Vannicelli

Stefano Monteleone: Direttore editoriale e Capo redattore di Aviation Report. Ho volato a bordo di aeromobili militari quali: AB-212, EH-101, SH-90 (Marina Militare); AW-139 (Guardia Costiera); HH-139A, HH-101A, G-222, C-27J, KC-767A, KC-130J (Aeronautica Militare); CH-47C, CH-47F, NH-90, AB-412, AB-205 (Esercito AVES); ATR-42, HH-412, AW-139 (Guardia di Finanza); ACH130 Aston Martin (Airbus). // Editorial Director and Chief Editor of Aviation Report. I have flown aboard military aircraft such as: AB-212, EH-101, SH-90 (Italian Navy); AW-139 (Coast Guard); HH-139A, HH-101A, G-222, C-27J, KC-767A, KC-130J (Italian Air Force); CH-47C, CH-47F, NH-90, AB-412, AB-205 (Italian Army Aviation); ATR-42, HH-412, AW-139 (Italian Custom Police).

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