“Nel breve termine, la tecnologia stealth delle nostre piattaforme di quinta generazione, F-22 e F-35 sarà il prezzo dell’ammissione al combattimento. La letalità dei sistemi avanzati di difesa aerea continua a crescere contro i velivoli di quarta generazione”. Generale Mark Welsh, ex Chief of Staff, U.S. Air Force
L’Esercito svizzero difende il Paese e ne protegge la popolazione
Per continuare ad adempiere questo mandato costituzionale, le Forze aeree devono rinnovare la quasi totalità dei loro mezzi per la protezione della Svizzera dalle minacce aeree. Gli aerei da combattimento F/A-18 Hornet raggiungeranno la fine vita nel 2030, mentre già ora i rimanenti Tiger F-5 possono essere impiegati per il servizio di polizia aerea unicamente durante il giorno e in buone condizioni di visibilità e non avrebbero alcuna possibilità di successo contro un avversario dotato di velivoli anche di poco più moderni.
Per questi motivi, il Consiglio Federale elvetico ha autorizzato il Dipartimento Federale della Difesa, della Protezione della popolazione e dello Sport (DDPS) a pianificare il rinnovo di tutti i mezzi in servizio o mancanti (come la difesa aerea a medio-lungo raggio) per un importo massimo di 8 miliardi di CHF. Per quanto riguarda la sostituzione dei due velivoli da combattimento in organico, i pochi e anziani caccia leggeri Northrop F-5E Tiger II in servizio dal 1978 e i più moderni bi-reattori McDonnell-Douglas (ora Boeing) F/A-18C/D Hornet, il DDPS ha preselezionato e invitato 5 costruttori a presentare offerte che comprendano il 60%, poi diventato 100%, di offset industriali per le industrie elvetiche, supporto logistico, addestramento e naturalmente l’acquisto di “fino a” 40 aerei. La valutazione delle offerte per giungere a un ordine fermo è stata impostata e tutt’ora coordinata da Armasuisse sotto il nome Air2030.
La road-map definita prevede l’analisi delle offerte ricevute, le prove a terra ed in volo degli aerei oggetto d’offerta (dalla base di Payerne), la verifica della compatibilità di piste, raccordi, hangar, shelter (incluse le famosissime caverne di Meiringen), la presenza di personale svizzero a terra e in volo, l’analisi dei dati raccolti e la successiva presentazione al Consiglio Federale entro settembre 2019 per arrivare ad una decisione nel 2020 e la stipula del contratto finale del contratto finale entro la metà del 2021. Gli aerei dovranno entrare rapidamente in linea auspicabilmente dal 2025, anno in cui inizierà il “phase-out” degli Hornet superstiti.
Eurofighter (tramite Airbus), Boeing, Dassault, Lockheed Martin e Saab sono i produttori coinvolti nel requisito svizzero con i loro aviogetti EF-2000 Typhoon, F/A-18E/F Super Hornet, Rafale, F-35A e Jas-39E Gripen NG. Non selezionato l’altro aereo best-seller di Lockheed Martin, l’F-16 nella sua più recente e “gadgettata” versione V.
La conferenza stampa ufficiale a margine dei tiri di aviazione di Axalp 2018 tenuta dal nuovo Comandante delle Forze Aeree Svizzere “Divisionario” Bernhard “Beni” Müller aveva ben descritto il quadro politico-militare internazionale con il ritorno della politica di potenza e la strada da percorrere per arrivare al rinnovamento della flotta di aerei da combattimento. L’intervento di Müller proseguì ricordando che gli aerei da combattimento rimangono mediamente in servizio almeno una trentina d’anni e che non è possibile prevedere oggi, in uno specchio temporale così ampio, quale sarà la situazione mondiale all’entrata in servizio di nuovi mezzi e in che scenario anche tecnologico dovranno operare, conseguentemente quale politica in materia di sicurezza deve essere attuata ora e quali aeroplani saranno adatti alle sfide di domani, ovvero dopo il 2030.
Questo particolare concetto, abbinato all’esigenza di testare in modo rigoroso aerei operativi ora, ha indubbiamente messo in difficoltà alcuni produttori come vedremo, ma non il quarto candidato, ovvero l’unico vero aereo di quinta generazione attualmente in servizio ed in grado di assolvere ai compiti del “dopo 2030”: il Lockheed Martin F-35 Lightning II. Esaminiamo i candidati visti a Payerne, in ordine puramente casuale, grazie alla parteciapazioni alle giornate Media Day organizzate dalla Schweizer Armee e dai vari produttori. Come nota di colore è da sottolineare come tutte queste giornate sono state accompagnate da un sontuoso servizio di catering non solo per media e autorità ma anche…. udite udite…. per gli spotters e semplici cittadini che si sono avvicinati alle reti della base di Payerne. Impensabile da noi!
A tal proposito, è doveroso sottolineare quanto l’informazione ed il rispetto del pubblico e dei media siano tenuti in grande considerazione a ogni livello; sia le Forze Armate che Armasuisse producono comunicati con cadenza regolare e la scelta dei candidati per il nuovo velivolo da combattimento è stata ampiamente pubblicizzata; la partecipazione agli eventi, pubblica, è stata affrontata in modo strutturato, professionale, trasparente e in una cornice condivisa con i media in largo anticipo.
Con l’esclusione degli organi d’informazione pubblica, è stato infatti possibile iscriversi tramite dedicati siti internet messi a disposizione da Armasuisse per partecipare a ciascuna dimostrazione che prvedeva un Media Day ed uno Spotters Day (ovvero per Eurofighter, Super Hornet, Rafale, F-35) fino al raggiungimento del numero massimo di candidati previsto da forze armate ed organizzatore; le iscrizioni si sono svolte entro un lasso temporale specifico e non sono state concesse deroghe o favori ad alcuno.
In Svizzera, la condivisione pubblica di decisioni sensibili (sempre entro certi limiti) che toccano da un lato la sicurezza nazionale, l’industria e l’occupazione per non dimenticare l’impatto sui contribuenti, avviene con il giusto risalto e condivisione di progetti e decisioni con i cittadini della confederazione. Attraverso l’istituto del referendum, essi sono periodicamente chiamati a esprimere attraverso il voto l’approvazione o la bocciatura delle proposte emanate dal Consiglio Federale … anche per validare o respingere l’acquisto di aerei da combattimento.
Nel 1993, il 57,2% degli elettori svizzeri votò a favore dell’acquisto di 34 F/A-18 Hornet (4 biposto) ma, chiamati alle urne nel maggio 2014, l’acquisto di 22 caccia Saab Jas-39C/D Gripen, fu bocciato dal 53,4% dei votanti. Erano di quel periodo le polemiche roventi che gravitavano attorno al Joint Strike Fighter e gli analisti di allora ritennero che lo scenario in cui il voto venne organizzato influenzò l’esito della votazione.
5 anni dopo, il Gripen E è ancora un prototipo, l’Eurofighter Tranche 3A è in produzione ma un’ipotetica T4 (caldeggiata da Airbus per la Luftwaffe tedesca) è ancora un progetto di carta. Il Super Hornet nella versione Block III è in fase di industrializzazione e può garantire, come già sottolineato, il 60% di compatibilità con le strutture attuali che supportano l’attuale flotta di Hornet “legacy” mentre il Rafale di Dassault è spinto da pressioni governative fortissime e dal citato acquisto recente di 19 addestratori Pilatus PC-21 da parte dell’Armée de l’Air che potrebbe (attorno al 2030… coincidenza?) sostituire gli obsoleti Alpha Jet E della Patrouille de France proprio con i turboprop svizzeri. Quelli appena elencati, checché ne dicano i costruttori, sono aerei di quarta generazione o, come si suole definire, di quarta plus (4++).
Dassault Aviation Rafale F-3R
Dassault Aviation, Thales e Safran, di concerto con l’Armée de l’Air hanno inviato due aerei biposto, il primo proveniente da Istres e il secondo dallo Squadrone di conversione operativa 2/92 di Saint-Dizier. Ai comandi, piloti di Armée de l’Air ma anche di Dassault, l’F-3R è uno standard appena entrato in servizio nel quadro dello sviluppo a spirale del caccia francese il cui sviluppo culminerà nel 2025 con la sofisticatissima versione 4.
Definire omnirole il Rafale (definizione coniata per l’F-35) pare eccessivo, ma è indubbio che il compatto velivolo francese sia un vero multiruolo sin dalle fasi iniziali del suo sviluppo; Dassault afferma che nell’arco della stessa missione il caccia può assolvere a missioni aria-suolo così come a quelle aria-aria; del resto, con 14 punti di attacco ventrali (2 alle estremità alari e 3 “bagnati”) il carico bellico trasportabile è di assoluto rilievo seppur non pienamente sostenuto da un motore veramente performante.
L’avionica include 3 display a colori principali, un HUD abbinato al casco intelligente in grado di “mirare” il target per l’arma selezionata semplicemente volgendo lo sguardo verso di esso. Ogni Rafale è netcentrico, ovvero è in grado di condividere i propri dati con l’intera catena di comando e con altri aerei dotati di tale capacità facenti parte dello stesso pacchetto di volo. Il Rafale è dotato di un sistema di anti-collisione e disorientamento spaziale, definito “brutalmente” ma in modo assai efficace come “pulsante antipanico” che consente il recupero automatico dell’assetto livellato in caso di pericolo estremo per macchina e pilota.
La nuova versione di Rafale F3-R portata in Svizzera, presentava il casco integrato Elgo Systems TARGO II di produzione israeliana, il missile METEOR per la difesa aria-aria a lungo raggio, olte ad essere dotato del sistema di trasmissione radio NATO Link 16, il radar AESA RBE2 scansione elettronica che consente l’ingaggio di 8 bersagli simultanei mantenendo la tracciatura di altri 40 obiettivi.
Thales ha montato sul Rafale F-3R un nuovo sensore optronico denominato OSF (Optronique Secteur Frontal) mentre per la guerra elettronica la casa francese ha dotato la macchina di un nuovo sistema di difesa dal fuoco nemico e dalle offese elettromagnetiche sia in modalità attiva che passiva; l’aereo è dotato di 3 rilevatori radar con angolazione 120°, (d2 antenne sono poste davanti alle alette canard mentre la terza è montata in cima alla deriva, 3 rilevatori di allarme laser (DAL), (2 antenne in fusoliera sotto al canopy e la terza anch’essa sulla deriva, con altri 2 rilevatori di allarme missili IR e IIR sempre in deriva.
Da notare che per l’esportazione Dassault offre il pod AN/AAQ-33 Sniper per la designazione bersagli per le bombe a guida laser e viene completata la suite elettro-ottica con il pod AEROS (Airborne Reconnaissance Electro Optical System). Ai già citati 14 punti d’attacco, il Rafale imbarca un cannone interno Nexter DEFA 791B de 30mm.
Nel 2025 con la versione F4 il Rafale imbarcherà sistemi di diagnosi e manutenzione predittiva (l’F-35 li ha già), qualche forma di intelligenza artificiale, una nuova versione dell’efficacissimo e versatile missile MICA che offrirà guida infrarossa e eletromagnetica oltre agli auspicati miglioramenti al motore ed altri apparatiper mantenerlo al passo con le sfide di domani. Si è parlato anche di “baie” interne, da capire se in forma conformale o attraverso particolari pod a bassa osservabilità.
Punto di forza dell’offerta di Dassault è l’interoperabilità del sistema di basi francesi e dell’addestramento comune grazie al recente acquisto da parte dell’Armée de l’Air degli addestratori avanzati a turboelica di fabbricazione svizzera Pilatus PC-21 e soprattutto, a detta del costruttore francese, il pieno accesso alla macchina sotto ogni punto di vista.
Airbus Eurofighter Typhoon
La demo del best-seller prodotto dal Consorzio Eurofighter (Airbus in qualità di capo-commessa nel bid svizzero, BAE Systems e Leonardo) è stata la prima tra i candidati, si è infatti seguito un puro ordine alfabetico tra costruttori. Airbus ha fatto affluire due aerei della tranche T2 (FGR.4 per la RAF) in servizio presso il 41° Squadron della Royal Air Force di stanza sulla RAF Coninsgby.
Il monoposto e il bi-posto arrivati a Payerne sono classificabili come di generazione 4++ dotati di sistemi HOTAS, cockpit con 3 grandi display multifunzione ed è realmente multiruolo potendo gestire e presentare al pilota le informazioni provenienti dai diversi sensori di cui è dotato il velivolo (Care Free Handle) con diversi modi di pilotaggio pre-caricati ed agilmente selezionabili. L’FGR.4 è dotato di comandi vocali e dispone di casco-visore “Stryker II” di produzione BAE Systems oltre al consueto Link 16 NATO.
Il sistema di attacco e identificazione (AIS) unisce come detto le informazioni provenienti da più sensori di bordo e da quelli esterni tramite il sistema di distribuzione informazioni (MIDS). Analogamente a quanto accade sul Rafale, attraverso di esso le emissioni elettromagnetiche del velivolo vengono controllate per ridurre la sua rilevabilità. Il Typhoon è equipaggiato con il radar ECR-90 CAPTOR-M di terza generazione che consente sia la ricerca a lungo raggio che l’illuminazione bersagli in modalità automatica e contestuale (Track While Scan).
A domanda precisa circa il numero di bersagli tracciabili ed ingaggiabili contemporaneamente, ci è stato risposto che il dato esatto rimane classificato, ma il pilota è in grado di “vedere” nel casco e conseguentemente gestire i bersagli per i missili aria-aria a corto raggio ASRAAM. Il sistema di identificazione degli amici (IFF) è integrato nel sistema CAPTOR.
Come ben sappiamo l’Eurofighter è dotato di un sistema IRST interno di fabbricazione Leonardo (ex Galileo) denominato PIRATE (Passive Infra Red AirborneTracking Equipment); è un sensore di imaging a infrarossi di seconda generazione ed integra le funzionalità FLIR (infrarossi) e IRST (tracking e tracing a infrarossi). Le immagini ed i dati prodotti dal PIRATE sono visibili e sovrapponibili ai dati riprodotti sul visore del casco e naturalmente sull’HUD (Head-Up Display).
Sin dalle prime versioni, l’Eurofighter è dotato di un’architettura difensiva modulare denominata DASS (Defensive AidsSub System) controllata da un DAC (Defensive Aids Computer). Il DAC permette di analizzare automaticamente prima e rispondere dopo a qualsiasi minaccia che l’aereo potrebbe affrontare durante una missione. Il DAS si avvale dei dati raccolti dai sensori di allarme radar (RWR) e laser (DAL) ed altri sistemi otronici. Come il Rafale, l’EF-2000 è un aereo bi-motore in grado di volare in super-crociera grazie ai due efficienti e potenti motori EJ-200 da 20’000 libbre di spinta massima.
Gli hardpoints a disposizione sono 12 ed internamente è disponibile un 1 cannone Mauser BK-27 da 27mm, praticamente di serie è il pod esterno Northrop-Grumman Litening AT per la designazione ognitempo di bersagli destinati ad essere colpiti con le bombe di precisione ma adattabile a qualsiasi tipo di ordigno.
L’Eurofighter eventualmente ordinato sarebbe assai diverso una volta entrato in servizio nelle Forze Aeree Svizzere. La versione T3A prevede il radar CAPTOR-E AESA (già di serie sui Rafale), un grande display multifunzione al posto dei 3 attuali, nuova avionica specificamente adattata alle nuove minacce elettroniche, nuovi computer con capacità di calcolo incrementate, possibili serbatoi CFT (Confornal Fuel Tanks) ed altre migliorie volte alla riduzione della segnatura radar e nello spettro elettromagnetico. Il Kuwait sarà il primo cliente estero a ricevere EF-2000 con il nuovo radar AESA e la capocommessa è Leonardo. Le consegne sono previste iniziare entro la fine dell’anno.
Boeing Super Hornet
Due aviogetti Boeing F/A-18F Super Hornet, accompagnati da un’aerocisterna KDC-10-40 della compagnia privata Omega Air hanno dato il via lo scorso 25 aprile alla seconda tornata di prove in volo dei canditati prescelti da Armasuisse. Gli aerei operativi appartenenti al VFA-106 Gladiators di stanza sulla NAS Oceana, fanno parte di un gruppo di volo dell’US Navy specializzato nella formazione dei piloti e nelle tattiche, oltre a compiti dimostrativi.
Curiosità, i due aerei inviati a Payerne non mostravano le insegne di reparto. Anche il Super Hornet è da considerarsi come un aereo di 4° generazione plus e come ben sappiamo, è il frutto di una rivisitazione migliorata ed ingrandita rispetto a quella dell’F/A-18 Hornet “legacy” dal quale è nato pe risolvere a tutta una serie di problemi operativi oltreché tecnici del più piccolo predecessore, a partire dalla capacità di imbarcare il 33% in più di carburante.
Vero multiruolo, in grado di compiere tutto nell’US Navy, di fatto Hornet (in via di dismissione) e Super Hornet sono stati per lungo tempo l’unico modello imbarcato sulle super-portaerei americane dopo il ritiro dei grandi (e rimpianti) F-14 Tomcat e A-6E/TRAM Intruder entrambi prodotti da Grumman.
Il caccia, come il Rafale, è nato sin dai primi disegni concettuali per compiere simultaneamente le missioni di superiorità aerea, interdizione, SEAD (Suppression of Air Defense), CAS (Close-Air Support), attacco marittimo e (vero spreco) rifornimento in volo dopo il ritiro dei vecchi KA-6D Intruder e S-3 Viking. Il Super Hornet non ha baie interne per l’armamento di lancio e caduta, è comunque dotato di casco integrato JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System) con le stesse caratteristiche dei concorrenti ad eccezione dell’F-35.
Durante la conferenza stampa, gli uomini di Boeing hanno insistito sulla comunanza di caratteristiche, parti e struttura logistica comuni al 60% con l’attuale F/A-18C/D Hornet, vero punto di forza dell’offerta. In pratica agli svizzeri non servirebbe adattare o pesantemente modificare praticamente nulla. Il Super Hornet è dotato di serie del radar AESA Raytheon AN/APG-7, di un IRST AN/ASG-34 di produzione comune tra Lockheed Martin, Boeing e General Electric. L’aereo di Boeing monta l’IRST in posizione ventrale, contrariamente ad altri aerei come il Typhoon dove è ben visibile davanti al Cockpit.
Nonostante la posizione, molto simile concettualmente a quanto poi sviluppato per l’F-35, il sensore è in grado di rilveare bersagli sino a 16.000 metri d’altitudine, naturalmente combinando le informazioni provenienti dagli altri sensori di cui l’aereo dispone come il sistema di contromisure elettroniche AN/ALQ-214 decm di produzione BAE Systems che controlla naturalmente i lancia-chaff ALE-47, il sistema rimorchiato AN/ALE-55 a fibre ottiche e l’RWR AN/ALR-67(V)3 in grado intercettare, catalogare e prioritizzare le minacce secondo la frequenza degli impulsi intercettati, l’ampiezza, la direzione e la larghezza di banda. Tra i pod esterni, annoveriamo il Northrop-Grumman Litening AT e, opzionale, anche l’AN/AAQ-33 Sniper Advanced Targeting Pod.
La trasmissione dati avviene nel comune standard NATO Link 16 ma l’aereo dispone comunque di radio criptate Rockwell-Collins AN/ARC-210, MIDS-JTRS, trasmissione satellitare e IFF incorporati nel sistema. L’F/A-18E/F è spinto da due efficientissimi turbofan General Electric F414-GE400 e dispone di 12 hard points esterni mentre internamente è dotato di un cannone Vulcan M61A2 da 20mm.
Nel 2025 sarà disponibile la versione “Advanced Super Hornet” Block III già ordinata dalla marina americana e che si configura con traccia radar migliorata, serbatoi conformali (CFT) , IRST anti-stealth, architettura aperta e nuovi data link, netcentricità spinta per facilitare lo scambio dati con F-35, F-22, B-2, B-21, estensione vita della cellula ad oltre 9.000 ore, nuovo cockpit e pod armi conformale per ridurre la radar-cross section in caso di penetrazione in aree fortemente saturate da difesa aerea.
Naturalmente, l’aereo sarà dotato di una nuova suite da guerra elettronica che opererà in simbiosi con il radar AESA di Raytheon e motori più potenti del 20% che garantiranno un’efficiente super-crociera. Con chiarezza e trasparenza, Boeing ha dichiarato che le missioni affidabili al Super Hornet potranno essere le stesse dell’F-35C Lightning II (la versione imbarcata per portaerei) ad l’eccezione della penetrazione in modalità interamente stealth.
Lockheed Martin F-35
Nel corso della prima settimana di giugno sono iniziati i test del quarto candidato, lo statunitense Joint Strike Fighter F-35 Lightning. A differenza dei precedenti costruttori che hanno inviato una coppia di aerei tra i quali velivoli bi-posto, Lockheed Martin e USAF hanno portato in Svizzera 4 F-35A Lightning II del 34th Fighter Squadron “Raw Rams” di stanza a Hill AFB, Utah, preceduti da un cargo Boeing C-17A “Globemaster III” del 437Th AW/315Th “Charleston” dell’“Air Mobility Command” che ha scaricato uomini e materiali.
I 4 F-35A arrivati a Payerne nella serata del 31 Maggio scorso provenivano dalla base di Aviano dove sono giunti assieme ad altri 8 aerei. La conferenza stampa di presentazione del velivolo F-35 si è svolta attorniata da un massiccio sforzo di marketing a più livelli (brochure informative, modelloni dell’aereo, simulatori di volo, casco e ALIS, gadgets vari, depliants). A detta di molti, Lockheed Martin ha ampiamente surclassato, almeno a livello commerciale, le presentazioni di Airbus, Boeing e Dassault.
La conferenza stampa ha visto la partecipazione di Steve Callaghan di Lockheed Martin, Direttore Programmi F-35 & Navy, dei militari USAF Colonnello David Buchanan (USAF) del Joint Program Office (JPO), Colonnello Drew “Growler” Allen dell’USAF Integration Office, Colonnello Michael Miles del 388th Maintenance Group commander, Hill AFB e di John “Bama” Montgomery di Northrop-Grumman Airborne C4ISR Systems. Altri dirigenti di Pratt&Whitney (fornitore motore) e Lockheed hanno contribuito alla presentazione e l’arrivo dell’ambasciatore americano Ed McMullen durante le operazioni in pista è significativo di quanto Lockheed Martin e Governo statunitense stiano perorando la possibile vendita del jet.
Gli oratori di Lockheed Martin hanno compreso il requisito elvetico e riaffermato quanto sia importante per la Svizzera mantenere la neutralità politica e militare, ma in un mondo sempre più turbolento che si evolve continuamente, l’F-35 è la migliore piattaforma che viene offerta alle forze armate svizzere per adeguarsi ed affrontare al meglio queste minacce, ora come nelle decadi a venire. La pace e la stabilità sono troppo importanti per non essere garantite e l’F-35, con la sua tecnologia rivoluzionaria, consente alle nazioni che se ne dotano, piccole o grandi che siano, a mantenere la pace attraverso questo punto di forza che è il velivolo di 5a generazione offerto.
Selezionando il JSF, la Svizzera entrerebbe ovviamente nel gruppo di 13 nazioni che attualmente lo hanno ordinato e in un mondo dove le minacce sono sempre più sofisticate, l’F-35 offre alla missione di air-policing (primaria per la Schweizer Luftwaffe) altrettanto sofisticate capacità di risposta.
L’intervento del Colonnello Drew “Growler” Allen, pilota, è stato incentrato sulle capacità tecniche del velivolo e le sue caratteristiche peculiari che consentono un rapido decollo e raggiungimento della quota di crociera in pochissimo tempo grazie al motore più potente mai montato su un aereo da combattimento che entro pochi anni dovrebbe superare le 41.000 libbre di spinta grazie ai nuovi investimenti e progetti di miglioramento di questo già efficiente ed affidabile prodotto di Pratt&Whitney.
Altro aspetto sottolineato, è la capacità dell’F-35 di rimanere in volo più a lungo di tutto gli altri contendenti riducendo il numero di sortite giornaliere, nessuno dei contendenti può andare più lontano e rimanere in aria più dell’F-35. La Svizzera non è dotata di aero-rifornitori, pertanto l’autonomia del nuovo caccia può essere un aspetto cruciale.
Il Colonnello David Buchanan, oltre a illustrare lo “state of the art” del Joint Strike Fighter Program ha tenuto a sottolineare che il costo unitario di 80 milioni di dollari è competitivo con gli aerei legacy di 4a generazione. Più di 400 aerei consegnati, saranno 868 nel 2022 e oltre 500 in Europa entro il 2030; oltre 200’000 ore volate, 850 piloti e 7500 airmen formati dislocati su 17 basi che diverranno 30 nel 2022 ne fanno già ora un best-seller.
Circa le opportunità industriali, è stato precisato che il 25% di ciascun aereo in volo nel mondo monta componenti fabbricate in Europa ed anche gli aerei svizzeri avranno di sicuro a bordo parti “Made In Switzerland”. Di sicuro è questo l’anello debole della proposta di Lockheed Martin, l’offset 100% dovrà pertanto essere raggiunto attraverso altri programmi.
Nel breve Question Time che ha chiuso la parte ufficiale e preceduto la visita in pista per fotografare uno dei 4 aerei presenti in base ed assistere ai decolli e atterraggi della seconda missione mattutina (ogni missione di test prevede 4 F/A-18 Hornet affiancare 2 aerei in valutazione), abbiamo domandato al JPO circa il futuro di Cameri, sede di uno dei 3 stabilimenti in grado di sfornare aerei completi nel quadro del programma JSF.
Ufficialmente, tutti i siti producono parti importanti dell’F-35, risultati di accordi molto complessi. La produzione di aerei al di fuori della linea di Fort Worth, TX è essenzialmente frutto di accordi tra governi e al momento, oltre agli aerei italiani (28 entro il 2022 tra consegnati e in produzione) per lo stabilimento novarese sono certi solo i 29 F-35A in produzione per la Royal Netherlands Air Force, mentre non ci risultano ancora ordinati i “long lead materials” destinati alla fabbricazione di velivoli italiani post-2022 anche se la produzione dei cassoni alari (riconosciuta da tutti come l’attività più proficua) va avanti a pieno ritmo.
Così sotto-occupata per la parte di assemblaggio finale e linea volo e con una manciata di aerei all’anno (la FACO potrebbe, a pieno regime, produrne tra i 15 e 24 all’anno) l’utilizzo del sofisticato impianto di Cameri co-gestito da Leonardo e Lockheed Martin per conto della Difesa Italiana parrebbe, se non adeguatamente sponsorizzato, una grande opportunità per ora sprecata a discapito di occupazione, indotto e credibilità nazione-sistema paese, obbligando AM e MM a ricevere con estrema lentezza gli aerei di cui avrebbero bisogno.
La conferenza stampa si è conclusa con il “recap” dei punti a favore dell’F-35 che Armasuisse e legislatori dovrebbero considerare come punti cardine in sede di scelta finale:
- F-35 a supporto difesa aerea svizzera per i prossimi 40 anni con sviluppo a spirale volto a mantenerli costantemente up-to-date.
- L’aereo più performante per le missioni di Air Policing svizzere
- Modernizzazione pianificata e supporto logistico
- Economia di scala e sostenibilità
- Partecipazione industriale a supporto della neutralità svizzera
- Opportunità di integrazione e cooperazione con USA ed operatori regionali dotati dello stesso velivolo.
Durante le missioni alle quali abbiamo potuto assistere, non abbiamo riscontrato problemi agli aerei presentati in volo, così come uscita e rientro negli hangar sono avvenuti senza particolari problemi; del resto, l’F-35A è molto più contenuto in termini di dimensioni massime rispetto agli attuali Hornet legacy che, come il “fratello maggiore” Super Hornet hanno la possibilità di ripiegare le ali per ridurre l’ingombro in larghezza:
F-35A L: 15,67m W: 10,70m H: 4,33m
F/A-18C/D L: 17,07m W: 11,43m H: 4,66m
Gli altri contenders:
Rafale L: 15,27m W: 10,86m H: 5,34m
Typhoon L: 15,96m W: 10,95m H: 5,28m
F/A-18E/F L: 18,31m W: 13,62m H: 4,88m
Gripen E L: 15,2m W: 8,6m H: 4,5m
I test sono proseguiti con alcune missioni portate a termine sulla base alpina di Meiringen dove gli spazi più angusti ed il ricovero nelle caverne possono essere elementi di una certa rilevanza nel momento in cui verranno comparati tutti i dati raccolti durante il processo di selezione.
Con l’F-35 si sono chiuse le fasi di dimostrazione a terra ed in volo, perché Armasuisse, con una nota del 13 giugno, ha invitato Saab a non partecipare alla valutazione del Gripen E che non è ancora operativo ed è tutt’ora sottoposto a prove da parte di Saab; come è noto, tra i requisiti di Air2030 vi è la condizione che gli aerei ammessi alle sessioni di valutazione a terra e in volo siano già operativi nel corso del 2019, e il Gripen E non lo è.
Secondo quanto riportato dal prestigioso quotidiano Tages Anzaiger, entrato in possesso di una lettera di Armasuisse inviata ai 5 costruttori lo scorso gennaio e firmata dal Direttore dell’ente Darko Savic, la direzione degli armamenti elvetica avrebbe duramente ammonito i partecipanti a non inviare aerei non in grado di soddisfare i test richiesti in sede di requisito. Savic avrebbe altresì spiegato che né la sua direzione né il popolo elvetico avrebbero accettato giustificazioni sulla non prontezza di determinati apparati previsti sull’aereo e tutt’ora non pronti o in fase di definizione.
Se uno dei requisiti era di testare aerei veri, in volo e non prototipi non ancora certificati, significherebbe per Armasuisse che non sono velivoli maturi ed affidabili per eseguire i compiti loro richiesti all’entrata in servizio. L’esclusione dalla gara, viene precisato da Tages Anzeiger, avrebbe potuto essere presa anche a test di volo in corso.
Le conseguenze di questa clamorosa svolta potrebbero significare che Saab sarà fuori da Air2030 e certamente rappresenta uno smacco pesante per il costruttore svedese in termini di immagine e di marketing del Gripen E. In un comunicato emesso subito dopo la diffusione dell’esclusione dalle prove in volo, Saab afferma che “Il Gipen E è la scelta migliore per la Svizzera e l’offerta presentata in Gennaio è ancora valida. Saab è pronta a consegnare nei tempi richiesti almeno 40 aerei da combattimento pienamente conformi ai requisiti e dotati di tutti gli apparati indicati nell’offerta”.
Salvo clamorosi sviluppi, il Gripen E è ad oggi escluso da Air2030 che, stando ad un sondaggio commissionato dallo stesso giornale, vedrebbe ad oggi vincitore l’F-35 seguito da Super Hornet e Rafale.
Testo: Gianluca Conversi
Immagini: Gianluca Conversi, Stefano Monteleone, Daniele Ghisolfi, Dayen Raleff