Siamo nel Varesotto ed è uno splendido sabato mattina quello che ci accoglie nelle prime ore della giornata. Il cielo è terso e il sole è da poco sorto all’orizzonte, le ombre della cancellata riflesse sul terreno sembrano lunghe falangi di un essere alieno. Ci troviamo ai margini del piccolo aeroporto di Venegono Superiore, che con la sua pista di 1420 metri orientata 18-36 permette agli aerei del locale Aeroclub e ai prototipi ed esemplari di serie costruiti presso lo stabilimento di Leonardo Aircrafts (per molti ancora Aermacchi) di alzarsi in volo e abbracciare dal cielo le Alpi e i laghi di Lombardia e Piemonte.

Il sedime aeroportuale è però anche sede di una delle Sezioni Aeree della Guardia di Finanza ed è lì che siamo diretti per documentare un’esercitazione di Soccorso in Montagna che verrà condotta assieme al personale del SAGF di Domodossola (Soccorso Alpino della Guardia di Finanza). Con un’area di competenza che idealmente spazia da Courmayeur (Valle d’Aosta) a Edolo (provincia di Brescia, Lombardia), la locale Sezione Aerea della Guardia di Finanza di Venegono-Varese fa del soccorso in montagna la propria attività principale e ai sensi dell’Art. 11 Legge 225/92, fa della Guardia di Finanza una delle strutture operative nazionali della Protezione Civile, in quanto forza di Polizia.

La Guardia di Finanza infatti, nasce come ente preposto al servizio di sorveglianza delle frontiere e delle dogane con particolare attenzione proprio ai confini alpini e di montagna, normalmente crocevia di traffici illeciti e del contrabbando.  Nel corso degli anni, questa vocazione ha incluso le frontiere marittime, senza però tralasciare l’importante compito di supporto alla popolazione in caso di calamità naturali o in presenza di incidenti in ambiente montano. 

Lungo tutto l’arco alpino infatti, la Guardia di Finanza rischierò molto del suo personale con il compito di vigilare strade e sentieri per tutelare gli interessi economici del paese e combattere il contrabbando. Nel corso dei decenni questo controllo è stato coadiuvato da sistemi di sorveglianza aerei (ad ala rotante e fissa) che dall’alto potevano fornire un elevato supporto al personale a terra. Vista l’esperienza maturata nel volo in montagna, la Guardia di Finanza affiancò alla capacità di lotta al contrabbando e agli atti illeciti, via elicottero, anche la capacità di soccorso alpino con le due Sezioni Aeree “montane” di Venegono Superiore e di Bolzano.

Naturalmente, non esiste attività di soccorso senza avere in organico un’aliquota di specialisti, e il già citato SAGF di Domodossola è l’unità che il Corpo ha allestito per supportare il lavoro in aria di piloti, specialisti e mezzi aerei.

La Sezione Aerea di Venegono e il SAGF di Domodossola, quest’ultimo composto da una ventina di elementi e 4 unità cinofile, sono costantemente impegnati in molteplici attività addestrative al fine di poter operare in condizioni di sicurezza nel corso delle operazioni di soccorso reali e confermare così il proprio fattivo, costante ed insostituibile impegno a salvaguardia della vita umana.

E’ pertanto evidente che pensare alla Guardia di Finanza come mera forza di polizia amministrativa è riduttivo. In quanto Corpo di polizia ad ordinamento militare (dipendente dal Ministero delle Finanze) è un corpo unico nel suo genere ed apprezzato e riconosciuto da molte forze di polizia straniere.

Tra i compiti istituzionali del Corpo e via via adeguati nei decenni, ricordiamo la lotta all’evasione fiscale ed ai reati finanziari, il contrasto all’immigrazione clandestina e, da non molti mesi, la responsabilità esclusiva della sicurezza in mare, incarico delineato dalla Legge 121/1981 che attribuisce alla Guardia di Finanza il compito di garantire dal 1 gennaio 2017, oltre agli incarichi connessi alla prioritaria azione di polizia economico-finanziaria e di contrasto ai traffici illeciti, l’attuazione delle direttive delle autorità di pubblica sicurezza per la tutela dell’ordine e della sicurezza pubblica in mare.

Veniamo accolti nella sala briefing da piloti e specialista che prenderanno parte all’esercitazione ai quali si unisce poco dopo anche il Comandante della Sezione Aerea, il Capitano Pilota Vito Piscitelli al quale abbiamo rivolto alcune domande.

AR: Comandante, ci descriva brevemente quali sono i compiti assegnati alla Sezione Aerea di Venegono e la sua storia. I compiti principali svolti dalla Sezione Aerea di Varese sono sicuramente l’esplorazione aerea, il trasporto ed il concorso in operazioni di ricerca e soccorso. 
Nel compito dell’esplorazione aerea si racchiudono: Polizia Demaniale, tutela dell’ambiente, Controllo Economico del Territorio (Ce.Te) e il controllo delle frontiere. Il concorso in operazioni di ricerca e soccorso è il ruolo storico della Sezione Aerea cosiddetta di “montagna”, il supporto al SAGF (Soccorso Alpino Guardia di Finanza) e al CNSAS (Corpo Nazionale Soccorso Alpino e Speleologico) sono il “core business” delle Fiamme Gialle volanti sull’arco alpino.  
Questi ruoli sono svolti in una circoscrizione di servizio che comprende la Lombardia, il Piemonte e la Valle d’Aosta, sono escluse le provincie di Asti ed Alessandria, la superficie totale del territorio coperto è di 52.404 kmq, la linea di confine da tutelare è di 1.237 km di cui 780 km calcolata come Extra Unione Europea (Svizzera).
Nel 1958, a seguito dell’entrata in servizio di un nuovo elicottero, l’Agusta-Bell AB 47J, naturale sostituto del meno potente AB 47G e con una cabina che permetteva il trasporto di eventuali passeggeri, viene costituita la prima Sezione Elicotteri “da montagna”. Le prime operazioni della neo costituita Sezione vengono svolte dall’idroscalo di Como, mentre nel volgere di pochi mesi avviene il trasferimento sull’eliporto realizzato ad Intimiano (Como).  
Nel 1972 la Sezione Aerea di Intimiano viene trasferita sull’aeroporto di Calcinate del Pesce in provincia di Varese, divenendo così la Sezione Aerea di Varese.  
Nel gennaio del 1975 gli AB 47J vengono sostituiti con i nuovi Breda-Nardi NH 500M, mentre nel 1982 la Sezione Aerea viene chiusa. Alcuni anni dopo, 14 luglio del 1988, viene riattivata come Sezione Aerea di Como, la nuova“location è sull’aeroporto di Venegono Inferiore (Varese), in uno dei capannoni storici dell’Aermacchi, struttura che per molti anni era stata la sede della Scuola dedicata ad Ermanno Mantelli. Un altro passaggio importante avviene il 3 febbraio del 1997 quando si ritorna alla denominazione di Sezione Aerea di Venegono. 
Il presente si formalizza nel 2002 quando il Reparto si trasferisce nella nuova struttura posta a nord del sedime aeroportuale, in territorio di Venegono Superiore, ora è completamente autonoma dal campo di aviazione  gestito da Aermacchi e dal locale Aero Club. Il 1 agosto del 2012 il Reparto viene nuovamente rinominato Sezione Aerea di Varese.

AR: Quanti uomini e quali sono i mezzi ad oggi in organico? L’attuale struttura di Venegono è comandata da un Ufficiale Pilota che si avvale di un organico composto da un totale di 39 militari, suddivisi in un Nucleo Operativo (piloti e aero-soccorritori) diretto anch’esso da un Ufficiale, da un Nucleo efficienza (specialisti aventi i compiti di tecnici manutentori e, durante le attività di volo, Operatori al verricello di soccorso) e infine da una Squadra Comando (militari addetti agli uffici, vigilanza e controllo della caserma).
La dotazione attuale di elicotteri al Reparto consiste in due AB 412HP (versione montagna), da due AB 412HP tipo A (versione mare) e da un NH 500MD, da notare che a livello ordinativo dovrebbero essere in servizio presso la Sezione Aerea due AB 412 e due NH 500, questa particolare situazione resterà fino alla consegna dei AW 169 essendo la nuova dotazione alla Guardia di Finanza.

AR: Quali sono gli equipaggiamenti e la suite di missione L’equipaggiamento che solo l’ala rotante può avere rispetto a tutti gli altri mezzi volanti è quello del verricello di soccorso che è di fondamentale importanza per sbarcare/imbarcare i soccorritori dove l’elicottero non può atterrare. La Sezione Aerea di Varese garantisce regolarmente quest’attività addestrativa/operativa a favore di tutte le Stazioni del SAGF dislocate sul territorio di competenza, anche il CNSAS in virtù di specifici protocolli prende parte ad alcune di queste esercitazioni.

AR: Quali mezzi avete invece avuto in dotazione dalla sua fondazione a oggi? Ne apprezzate ancora qualcuno di essi per affidabilità e performances? No non ci sono poiché i primi modelli avevano motori a pistoni e ora invece siamo dotati di elicotteri con motori a turbina con prestazioni migliori.

AR: Abbiamo incontrato in più occasioni ROAN e altre Sezioni Aerea di Manovra. Può descriverci in cosa si differenziano gli incarichi e le missioni che vi sono assegnate rispetto agli altri reparti più vicini? Il compito che impegna maggiormente gli equipaggi della Sezione Aerea di Varese è il concorso alle operazioni di soccorso in montagna, questo importante ruolo, svolto a favore della collettività, viene attuato sfruttando al massimo le sinergie che si creano tra chi gestisce la condotta degli elicotteri, l’operatore al verricello e le squadre di soccorso, queste ultime utilizzano il mezzo per spostarsi in ambienti impervi.

AR: Ci può fornire qualche dato statistico sulle ore volate dalla Sezione? Per il biennio 2018-2019 la Sezione Aerea di Varese ha svolto un totale di 898 sortite per un totale di circa 917 ore di volo, di queste sono state svolte 388 missioni addestrative, 295 missioni operative, 86 missioni di soccorso, 114 sortite per voli prova o tecniche e 15 sortite a carattere vario. Come si può notare c’è un elevato numero di missioni addestrative svolte, occorre però tenere conto che in questi numeri sono incluse le innumerevoli attività svolte in supporto alle dieci Stazioni del SAGF sparse su buona parte del territorio alpino di competenza.

AR: Quali sono stati i risultati acquisiti nei primi sei mesi 2019 se sono disponibili, oppure nel 2018? Per dare un valore ai numeri sopra elencati mettiamo in evidenzia una notevole attività di Polizia Ambientale svolta nei primi mesi del 2019 in collaborazione con il Comando Regionale Lombardia dove numerose missioni di volo hanno permesso di scoprire quattro grandi aree classificate come depositi incontrollati di rifiuti, di cui una in particolare nella quale si trovavano numerose auto in pessimo stato e senza le dovute protezioni di conservazione. Un altro cospicuo numero di missioni di osservazione aerea ha permesso di scoprire due piantagioni di cannabis. Per concludere degnamente con le attività svolte, in questo caso di soccorso, prendiamo in esame le missioni di volo svolte lo scorso mese di marzo per due giorni consecutivi in Val Pogallo (Verbania) per cercare due giovani dispersi in montagna, i ragazzi che non davano notizie da tre giorni, sono stati individuati da un equipaggio della Sezione Aerea sulla riva di un torrente, fortunatamente vivi ed in buone condizioni. Una volta individuati i due dispersi sono stati recuperati e riportati in salvo.

HH-412 Sezione Aerea GdF di Venegono Varese

AR: L’attuale conformazione del reparto è sufficiente oppure sono previste nuove acquisizioni (elicotteri)  e/o ampliamenti (equipaggi) nel prossimo futuro? Il 12 novembre, presso lo stabilimento di “Leonardo S.p.A. Divisione Elicotteri” sito in Vergiate (VA), ha avuto luogo la consegna del primo esemplare di elicottero AW169 alla Guardia di Finanza. Volpe 501 è il capostipite dei 22 totali acquistati dal Corpo nell’ambito dell’ampio piano di ammodernamento della flotta aerea recentemente avviato.
Gli AW169 della Guardia di Finanza sono elicotteri all’avanguardia, i cui primi 4 esemplari saranno utilizzati per completare le attività addestrative per la formazione degli equipaggi e per l’utilizzo in montagna, in attesa di quelli dotati dell’innovativo sistema di missione RW ATOS per l’impiego, in tempo di giorno e di notte, nei molteplici scenari operativi in cui il Servizio Aereo è chiamato a intervenire.
I primi esemplari saranno destinati, come detto, alle Sezioni Aeree di Bolzano e Varese, con successiva distribuzione ai Reparti attualmente dotati di NH500 e A109Nexus, con completamento del programma entro i primi anni del ventennio. E’ in atto un processo di ammodernamento della flotta aerea del Corpo e la Sezione Aerea di Varese già dai primi mesi del prossimo anno, si vedrà assegnare un elicottero AW169, rappresentando l’avvio di una nuova era per la componente di specialità. 

AR: Come viene gestita la manutenzione degli elicotteri e la sicurezza legata al volo in elicottero in montagna? I nostri specialisti di elicottero, alla pari dei piloti, dopo aver eseguito un corso iniziale per il conseguimento della specialità, con continui aggiornamenti e corsi, eseguono la manutenzione con ogni accorgimento possibile. La manutenzione viene eseguita in modo costante e cadenzata partendo dalla ispezione giornaliera a quella più complessa eseguita dopo 100 ore di funzionamento.

AR: Data la complessità del volo in montagna, di sicuro effettuato anche in condizioni meteo difficili, come vengono selezionati gli equipaggi? Come e dove si addestrano? L’aspetto dell’addestramento e la conoscenza del territorio per l’equipaggio sono i punti cardine per eseguire missioni operative nel contesto montano, e per questo che l’equipaggio viene di solito composto da un capo-equipaggio esperto e un secondo pilota.

AR: Quali figure generalmente compongono un equipaggio standard? In caso di necessità imbarcate personale aggiuntivo (es. personale medico/infermieristico)? L’equipaggio viene di solito composto da un capo-equipaggio, un secondo pilota e un operatore al verricello. In questo Reparto, a differenza di tanti altre sezione aeree, c’è la presenza di un Aero-soccorritore, che figura spesso tra l’equipaggio che permette di avere un soccorritore sempre a bordo di prontissimo impiego. 

AR: Si possono illustrare le professionalità del personale ed in particolare quelle attinenti gli equipaggi di volo e di soccorso? (abilitazioni e specializzazioni) Il Capo Equipaggio (C.E.) è il pilota al comando dell’aeromobile, in possesso della qualifica aeronautica più elevata ovvero, a parità di qualifiche, è il più elevato in grado o più anziano. Al C.E. è demandata la responsabilità della pianificazione e condotta del volo nel rispetto della normativa aeronautica, delle limitazioni d’impiego tecniche e operative del mezzo, delle disposizioni in materia di Sicurezza del volo.
Il Secondo Pilota è un pilota pronto all’impiego che a bordo dell’aeromobile fa parte dell’equipaggio di condotta e collabora con il C.E. ai fini della corretta gestione delle fasi di pilotaggio. L’operatore al verricello è il personale abilitato allo svolgimento di attività di recupero dall’elicottero mediante l’impiego del verricello di bordo. Nelle operazioni di soccorso supporta i piloti durante il volo, gli atterraggi, i decolli ed i movimenti al suolo, fornendo dati circa la presenza di traffico, ostacoli ed eventuali situazioni di emergenza o pericolo.

AR: Come scaturisce un vostro intervento? Su allertamento e avviene in varie modalità, come chiamata da parte dei nostri soccorritori SAGF oppure tramite sale operative della Guardia di Finanza o del 112.

AR: Qual è il tempo medio di risposta e d’intervento? Siamo pronti a muovere in pochi minuti dalla chiamata.

AR: La variazione delle condizioni meteo in montagna è un elemento che può in qualche modo compromettere l’intervento, come viene gestita? Gli interventi vengono eseguiti nella massima sicurezza valutando le condizioni meteorologiche di frequente e con giudizio oculato vengono prese le decisioni sul continuare oppure no la missione di volo.

AR: Qual è la vostra area di competenza e d’intervento? La nostra circoscrizione comprende tutta la parte dell’Italia Nord-Occidentale, che sarebbero le regioni Lombardia, Piemonte e Val d’Aosta, ma nelle maxi-emergenze possiamo essere rischierati in tutto il territorio italiano.

AR: Operate sia di giorno che di notte? Anche con copertura H24 Operiamo da alba a tramonto.

AR: Sul territorio nazionale, oltre alla normale area geografica di azione, dove e in quali occasioni avete operato? Le ultime occasioni sono state quelle relative alle giornate di neve che ha colpito il centro Italia con lo spiacevole accaduto a Rigopiano.

AR: Quali sono le prospettive future in termini di missioni e aeromobili? Il servizio Aereo della Guardia di Finanza in questo periodo si sta ammodernando con nuovi mezzi sia aerei che elicotteri comprando AW139, AW169 e ATR72.

AR: Esistono delle esercitazioni di soccorso nazionali e/o internazionali a cui partecipate e nelle quali vi confrontate anche con colleghi di altre forze armate/corpi armati italiane o estere? Se si quali? E che tipo di riscontro positivo trovate in termini addestrativi/operativi Partecipiamo durante l’anno ad esercitazioni congiunte con vari enti e forze armate che reputiamo di fondamentale importanza poiché oltre a conoscersi si scambiano tecniche e novità sul settore del soccorso che è in continua evoluzione.

Sezione Aerea GdF di Venegono Varese

AR: Ci descriva la missione odierna e quali sono gli obiettivi che essa si prefigge. La missione odierna è finalizzata ad eseguire un addestramento in uno scenario montano con la componente del soccorso alpino della Guardia di Finanza e si compone di più tasselli che ognuno di loro va curato con estrema attenzione per avere un risultato eccellente.
Il primo tassello è quello di un’accurata pianificazione che comprende non solo la consultazione dei manuali e dei grafici delle prestazioni ma si analizza quelle che possono essere le possibili variabili connesse ai fattori esterni e a quelli umani dell’equipaggio.
Un altro importante è quella della consultazione delle condizioni meteo del momento e future che si possono avere su tutta la zona di circoscrizione e i possibili aeroporti alternati. Dopo si passa al briefing che risulta un momento cruciale di tutta l’operazione ove si descrive a tutto l’equipaggio cosa si farà dal decollo all’atterraggio. In questa particolare missione ci sono stati più briefing divisi in uno iniziale, uno con i soccorritori e uno finale di fondamentale importanza (detto de-briefing).
Poi si passa alla parte pratica della missione, quella odierna si compone di un volo di trasferimento sullo scenario dove sono già presenti i colleghi del SAGF con i quali si effettuerà un ulteriore briefing per riepilogare il lavoro e le manovre delicatissime di imbarco e sbarco oppure di verricello.
Concluso questo tipo di lavoro, si effettua il terzo (de)-briefing della porzione di missione e questo risulterà per tutti il momento in cui ci si confronta per apportar migliorie per le cooperazioni future. Ultima fase è quella del rientro alla sede, ma poiché tale non ci si rilassa ma l’equipaggio resta ancora concentrato fino allo spegnimento dei motori e l’arresto dei rotori. Si conclude il volo con il (de)-briefing finale da parte di tutto l’equipaggio che comprende lo svisceramento di tutte le fasi di volo affrontate per sottolineare sia gli aspetti negativi che quelli positivi.

AR: Quanti mezzi e uomini saranno impiegati? Qual è la zona operativa prevista? Sono stati impiegati vari militari con diverse specializzazioni dai piloti, al verricellista e per finire i soccorritori del SAGF. Il lavoro è stato eseguito con l’elicottero di questo reparto di volo utilizzando il verricello di soccorso nella zona montuosa adiacente l’abitato di Domodossola.

AR: Comandante, com’è nata la scelta di carriera nella GdF? Immaginiamo sia legata soprattutto alla passione per il volo. Quello che spinge ad essere piloti è la passione per il volo, senza di questa non credo che si possa fare questo lavoro. La scelta della GdiF è stata quella poter eseguire una duplice funzione in un solo lavoro sia il finanziere che il pilota.

AR: Secondo lei quali sono le qualità che un pilota del Corpo deve avere? Metterei all’apice di tutto la passione per il volo, poi l’impegno costante nello studio e la spiccata capacità di avere un autocontrollo che mettono a dura prova i piloti nelle situazioni più critiche.

AR: Quali saranno i prossimi step a medio e lungo termine che dovrà affrontare? Il mio ruolo è quello di essere il Comandante della Sezione Aerea, che gestisce al meglio un intero reparto di volo della Guardia di Finanza. La gestione non si limita solo ai militari ma anche ai mezzi e alla logistica che un Reparto di volo ha bisogno. I prossimi step medio e lungo termine sono legati alla nuova assegnazione del nuovo elicottero che il Corpo si è dotato, AW169 e alla sua funzionalità. Un elicottero di ultima generazione, da utilizzare al massimo delle potenzialità in luoghi impervi che di solito questo reparto opera.

AR: C’è qualche domanda che vorrebbe fare o che ha fatto ai suoi colleghi più anziani sul funzionamento di un elicottero o sulla vita al reparto operativo? Conoscere il passato è importante per un pilota soprattutto l’esperienza che i colleghi più anziani mettono a disposizione. Ascoltando le loro parole si riesce a capire tantissimi meccanismi che da soli anche leggendo manuali risultano poco chiari.

AR: Dove si vede tra qualche anno nell’ambito del reparto di volo? Aspettative e aspirazioni. L’attività operativa mi porta ad essere spesso in prima linea e la ritengo molto stimolante sia per me che per il futuro di questo reparto di volo. Le aspettative che un Comandante a qualsiasi livello compreso quello dello scrivente non sono altro che poter far bene in ogni situazione per il Reparto che per la Guardia di Finanza.

AR: Grazie Comandante.

Terminata l’intervista, ritorniamo nella sala briefing dove, nell’annessa e piccola ma frizzante area ristoro condividiamo un ultimo caffè. Il piccolo “bar” è ben fornito e davvero accogliente come l’ospitalità dei Finanzieri, abbellito di pannelli e gadget che richiamano la storia del reparto e uno dei suoi mezzi, il piccolo ma ancora apprezzato elicottero quadripala Breda-Nardi NH-500.

Gustati un ottimo caffè e una fetta di dolce, ci rechiamo nell’ampio hangar dove attorno ad uno degli elicotteri ricoverati, gli specialisti stanno terminando le operazioni di controllo pre-volo; voleremo con un Agusta-Bell AB-412HP Griffon numero di serie GF-215 in versione alpina, immediatamente riconoscibile per la presenza del verricello e dei pattini molto più alti rispetto alla versione standard dell’apprezzatissimo bi-turbina. I controlli al rotore sono particolarmente accurati, volare in quota è assai insidioso e nulla può essere lasciato al caso. L’hangar ospita anche un piccolo Breda-Nardi NH-500MD numero di serie GdiF-115 in manutenzione e altri 3 AB-412HP.

Un paio di elicotteri si evidenziano per alcune caratteristiche esterne differenti rispetto alla versione con la quale voleremo e i nostri accompagnatori ce spiegano prontamente; i pattini più bassi che rendono la fusoliera più vicina al suolo, la presenza del serbatoio supplementare installato nella parte posteriore sinistra della cabina, fondamentale per le missioni di lunga durata sul mare e dalla presenza dell’antenna UHF sul troncone di coda oltre ad alcuni altri aspetti minori distinguono la versione “marina” da quella “alpina”.

I pattini alti soprattutto, sono fondamentali per evitare la presenza di spuntoni di roccia a terra qualora l’elicottero dovesse atterrare o semplicemente appoggiarsi al suolo in situazioni di precarietà o terreno impervio. Non servono apparati extra per le missioni degli AB-412 di Venegono, “Serve spazio a bordo” come ci viene sottolineato dal Comandante. Non si trovano infatti console radar, presente in cabina sugli elicotteri operanti sul mare, e serbatoio supplementare. I motivi sono ben evidenti: le attrezzature e l’equipaggiamento del personale sono ingombranti e serve spazio in una missione di soccorso.

Le missioni vengono sempre eseguite a vista, a volte in aree talmente impervie che per una macchina prestante come il veterano Agusta-Bell può risultare complicato; in certe situazioni, l’agilità del piccolo NH-500 con il suo ingombro ridotto e rotore pentapala di dimensioni assai contenute, sono preferibili al più grosso elicottero.

Un dettaglio apparentemente insignificante ma cruciale nel pilotaggio in condizioni difficili: l’NH-500 è dotato di comandi meccanici, mentre l’AB-412 è fornito di comandi idraulici. I comandi meccanici consentono al pilota una reazione che la macchina recepisce immediatamente, mentre un’azione trasmessa attraverso i comandi idraulici giunge alla all’elicottero con qualche attimo di ritardo.

La differenza nei sistemi di comando obbliga il pilota di un “412” a prevederne il comportamento prima che la sua azione sui comandi venga recepita e acquisita e si proceda a decidere la manovra successiva; operare dove le condizioni potrebbero essere proibitive, la decisione corretta diventa cruciale per la sicurezza di uomini, macchina e persone in difficoltà oggetto dell’operazione di soccorso.

Si avvicina l’ora di decollo e ritorniamo in hangar dopo aver completato un breve briefing con il nostro elicottero già stato movimentato e pronto in piazzale. Uscendo, notiamo che parte della pavimentazione è oggetto di rifacimento; i lavori fervono per terminare la piazzola riscaldata che dovrà presto accogliere il nuovo elicottero che prima affiancherà e poi sostituirà in toto l’AB-412HP.

La nuova macchina destinata alla Sezione Aerea di Venegono è il Leonardo AW169, state-of-the-art dell’ala rotante prodotto nella vicina Vergiate e che raggiungerà presumibilmente il reparto entro i primi mesi dell’anno. I corsi di formazione per piloti e specialisti sono già in corso e i nostri interlocutori si sono mostrati impazienti di poter operare presto con il nuovo elicottero. Come vedremo una volta raggiunta l’area dell’esercitazione prescelta, l’AB-412HP può appoggiarsi a terra grazie ai propri lunghi e alti pattini di cui è dotato per tutelare il mezzo dall’impatto su sporgenze rocciose o altri pericoli nascosti dal manto nevoso.

L’operatività dell’AW169 in operazioni vertrep e Search & Rescue non prevederà in una prima fase l’atterraggio al suolo se non in situazioni di assoluta sicurezza; imbarco e sbarco, laddove non effettuati tramite verricello, avverranno nella quasi totalità delle situazioni con l’elicottero in hovering anche a poche decine di centimetri da terra.

La giornata e il clima sono favorevoli, uno di noi rimarrà a bordo dell’elicottero vincolato attraverso la speciale imbragatura per garantire la sicurezza durante le operazioni di inserzione e recupero degli specialisti attraverso il portellone aperto, pur garantendone la mobilità in cabina; l’idea è di riprendere le operazioni da bordo e da terra, perlomeno nelle fasi ravvicinate dell’esercitazione.

Il traffico aereo di prima mattina, è sabato, è invero scarso; esauriti i puntuali e precisi controlli pre-volo, si mette in moto  e decolliamo rapidamente uscendo dal sedime aeroportuale senza impegnare la pista. Non appena siamo in aria, la vista attraverso la bolla e il piccolo finestrino laterale è mozzafiato. Il Monte Rosa innevato e illuminato dalla luce calda del primo mattino si staglia proprio davanti a noi, ce lo gustiamo tutto prima di piegare verso Domodossola e le Alpi Lepontine sorvolando Laveno Mombello prima e Verbania poi.

La rotta ci porta a costeggiare il Lago di Varese che troviamo a dritta, mentre alla nostra sinistra si delinea la caratteristica forma sinuosa del Lago Maggiore con le isole borromee e non possiamo che ammirare lo spettacolo dall’alto ricordando la frase di Stendhal “Se per caso si ha un cuore sensibile, bisogna vendersi anche la camicia pur di vedere i dintorni del Lago Maggiore“ e come non esser d’accordo? Fotografiamo tutto seppur limitati da cinture e dalla visione attraverso la bolla in plexiglas aeronautico posta al centro del portellone e che funge anche da uscita di sicurezza rapida.

Spesso la sorpresa viene suscitata nell’anima perché questa non riesce a conciliare ciò che vede con ciò che ha visto. In Italia c’è un grande lago, che viene chiamato Lago Maggiore: è un piccolo mare, le cui rive sono interamente selvagge. In mezzo al lago, a quindici miglia dalla riva, ci sono due isole di un quarto di lega di circonferenza, dette Borromee, che sono, a mio parere, il luogo più incantevole del mondo. L’anima è sorpresa da questo contrasto romanzesco, rievocando con diletto i prodigi dei romanzi, nei quali dopo aver superato rocce e paesi aridi, ci si ritrova in luoghi fatati”.
La poesia letterale del barone di Montesquieu, famoso filosofo giurista e storico francese vissuto a cavallo del 17° e 18° Secolo, ci riporta alla realtà non prima di ricordare, memoria degli studi scolastici, che egli è considerato ancora oggi il fondatore della teoria politica della separazione dei poteri.

Se a livello elevato la separazione dei poteri è alla base del concetto di democrazia, anche le applicazioni pratiche per una gestione coerente delle molteplici attività che governano uno stato che deve nel contempo assicurare il benessere e la sicurezza dei propri cittadini, il pensiero di Montesquieu è applicabile anche nella divisione di compiti e ruoli tra gli enti e forze dello Stato stesso e naturalmente all’interno di ciascuno di essi. Non è pertanto una forzatura estrapolare e attuare branche di specializzazione rifacendosi e traslando nel pratico la filosofia di Montesquieu.

Le vette innevate si avvicinano, lasciamo alle nostre spalle i laghi e ci addentriamo nella Valle Loana, lambendo i primi picchi innevati delle Alpi Lepontine per poi inserirci nella stretta valle morenica dove ci prepariamo all’atterraggio sulla neve, ghiacciata in superficie, vicino a un piccolo abitato che ospita un agriturismo ed è punto di partenza di un ben preparato circuito per sci di fondo; siamo a circa mezz’ora d’auto da Domodossola e gli appassionati, ancora pochi per la stagione, sono già sulla pista. Il personale del SAGF di Domodossola, con due unità cinofile al seguito, sono già sul posto e dirigono l’avvicinamento del nostro elicottero.

Durante la discesa, lo specialista di bordo apre il portellone marcando visivamente la distanza dell’elicottero da terra. Ne ascoltiamo in cuffia il dialogo con i piloti. “Volare è utile, atterrare è necessario” sentenziò il comico Eros Drusiani in uno dei suoi spettacoli.

Scendiamo rapidamente, siamo totalmente in ombra, il sole non è ancora spuntato dietro le cime impervie della zona e la temperatura è attorno allo zero. La superficie della neve è ghiacciata, ma lo strato è ancora sottile e irregolare e si spezza ogni qualche passo obbligandoci a prestare attenzione per non rischiare di cadere.

E’ un momento di relax, l’aria è tersa e pulita e non ha niente a che fare con quella che abbiamo lasciato a valle; facciamo la conoscenza degli operatori del SAGF e dei due cani valanga che li accompagnano, occasione anche per raccogliere qualche informazione sull’attività di Soccorso Alpino in carico alla Guardia di Finanza, certamente poco nota a molti. Giusto enfatizzarne il ruolo anche alla luce dei “numeri” che ci verranno sintetizzati in un secondo momento. Con la sede a Domodossola in Piazza Chavez, il SAGF di Domodossola è composto da 20 elementi tra cui 4 unità cinofile e ad esso sono assegnate quale territorio di competenza, definito “Vasto e diversificato”,  le Province di Verbania e Novara.

L’attività prevalente del nucleo”, come ci ha testimoniato il Maresciallo Stefano De Luca, “è costituita da interventi di soccorso alpino, ricerca dispersi e recupero salme in ambiente impervio o montano, spesso in collaborazione con i Vigili del Fuoco e il Corpo Nazionale di Soccorso Alpino e Speleologico”.

Parte dell’attività è costituita da continui addestramenti in montagna su roccia, neve e ghiaccio e, in collaborazione con il reparto di volo di Venegono, da esercitazioni di elisoccorso. Per le specifiche competenze di polizia amministrativa e polizia giudiziaria, il SAGF viene impiegato anche in servizi di vigilanza doganale e controllo del territorio e negli interventi di soccorso svolge sovente le previste attività di “indagine di iniziativa” o su delega dell’Autorità Giudiziaria. 

Nell’anno in corso il Reparto ha già effettuato 56 interventi di soccorso con ritrovamento di 41 persone illese, 16 ferite e 14 decedute” ha concluso il Mar. De Luca.

I militari discutono gli ultimi dettagli dell’esercitazione che prevederà alcune “verricellate” sopra una valanga staccatasi ad un paio di centinaia di metri dal nostro punto di atterraggio; del resto, è caduta sì la neve, ma le temperature diurne non sono ancora tali da mantenere solido lo strato di neve. Ci viene fatto notare quanto sia corrugata la superficie innevata, quasi a placche, dove si intuisce lo scorrere della neve in scioglimento durante il giorno per poi tramutarsi in ghiaccio nelle ore notturne.

Una volta calati gli uomini e i cani, che dovranno poi individuare la “vittima” sepolta dalla valanga, l’esercitazione sarebbe poi proseguita con le fasi recupero, sempre tramite verricello. Si inizia, le operazioni coinvolgono tutti i presenti e diversi cicli vengono ripetuti prima di rientrare nuovamente a terra. Le operazioni ora prevedono di trasportare in quota, uno alla volta un operatore del SAGF che verrà calato in una zona impervia per simulare la ricerca di dispersi; il rientro alla base sarebbe avvenuto tramite discesa con gli sci oppure tramite recupero con verricello.

Le condizioni di volo e visibilità sono perfette, salire a oltre 2300 metri non richiede troppi sforzi al nostro elicottero che, ci verrà comunicato successivamente, è salito con impiegando solamente il 70% della spinta a disposizione. L’attesa tra un’inserzione e l’altra e il circuitare dell’elicottero per riportarsi ogni volta all’atterraggio scandisce il trascorrere del tempo, è quasi mezzogiorno e il sole è finalmente “sorto” dietro le montagne ed ora ci illumina e scalda.

Attorno alle 13 termina l’esercitazione. Viene completato a terra un breve debriefing prima delle foto di rito e i saluti; gli operatori del SAGF rientreranno a piedi un chilometro più a valle per recuperare i loro mezzi di trasporto e raggiungere la caserma di Domodossola, mentre noi ci imbarchiamo nuovamente per far rientro a Venegono.

Sono oramai le 13,00 e il traffico aereo in zona, complice la vicina Malpensa, è intenso e alla radio si intrecciano le comunicazioni con i controllori di Venegono, Malpensa e del ROAN; i due piloti e lo specialista di bordo hanno occhi ovunque per scandagliare il cielo e il suolo; un elicottero di una compagnia petrolifera sta volando in zona e due alianti volteggiano un po’ troppo vicini all’abitato di Laveno Mombello, andremo a controllarli.

In radio veniamo poi avvisati che un Leonardo M-345 HET è in volo, le attività di collaudo in vista della certificazione finale fervono e non sono fermati dalla giornata pre-festiva. lo vediamo sfilare velocissimo davanti a noi e a distanza di sicurezza.

E’ l’ultima emozione prima del nostro comodo atterraggio, i ringraziamenti e le foto conclusive di rito a sigillo della giornata, ma non possiamo concluderla senza aver posto qualche domanda ad un pilota di “412”, non una vera e propria intervista ma un dialogo aperto su svariati argomenti, anche personali, intrisi di passione per il volo, di orgoglio nel servire il Corpo e di alto senso del dovere e professionalità.

Mi chiamo Lucio Addonisio, sono un Ispettore Pilota della Sezione Aerea di Venegono, incarico che ricopro dall’agosto 2018; in precedenza ho fatto parte della Sezione Aerea di Bolzano dove ho prestato servizio per 7 anni.

AR: Quali sono le tappe principali della Sua carriera? Sono entrato nel Corpo della Guardia di Finanza nel 2007, frequentando il 79° Corso “Val di Ledro II”, nel 2010 ho partecipato al concorso per il conseguimento del brevetto militare di pilota di elicottero presso la Scuola volo dell’Aeronautica Militare di Frosinone della durata di circa 1 anno, successivamente ho frequentato il corso di capacità operativa presso il Centro di Aviazione del Corpo presso Pratica di Mare.
La scelta di far parte della componente aerea del Corpo nasce a seguito del terremoto avvenuto all’Aquila nel 2009, durante il quale sono stato impiegato fin dalle prime ore, insieme ad altri miei colleghi, nelle attività post-sisma. Durante questa calamità ho potuto ammirare l’intenso lavoro che i nostri equipaggi di volo hanno effettuato per dare aiuto alla popolazione, mettere in sicurezza le zone colpite e fornire supporto mediante la consegna dei beni di prima necessità in zone impervie e isolate, raggiungibili solo mediante il mezzo aereo. Era la prima volta che vedevo in azione i piloti, i tecnici e i soccorritori lavorare insieme, una sinergia degna di una macchina perfetta. 

AR: Secondo lei quali sono le qualità che un pilota del Corpo deve avere? Le qualità che un pilota deve avere, a mio parere, sono una buona capacità di leadership, essere in grado di lavorare in team, capacità di gestire lo stress, prendere decisioni efficaci velocemente unitamente alle conoscenze aeronautiche, meccaniche e soprattutto tantissimo impegno.

AR: Quali sono con le attività tipiche che svolge quotidianamente al reparto di volo? Le attività giornaliere che svolgo presso il Reparto sono quelle tipiche del Corpo come il contrasto dei traffici illeciti, la tutela ambientale, il controllo economico del territorio per la rilevazione degli indici di capacità contributiva, la tutela del patrimonio artistico più quelle tipiche di una Sezione Aerea di montagna come  le operazioni di ricerca e soccorso, collaborando in modo determinante, oltre che con la componente specialistica del Corpo, il SAGF, anche con le diverse componenti del soccorso locali.

AR: Quali consigli offrirebbe ai giovani colleghi in addestramento? Per i giovani colleghi che si apprestano a far parte della componente aerea del Corpo posso suggerire di essere motivati, usare la motivazione come combustibile per apprendere e non fermarsi mai nel farlo, apprendere sia dai manuali tecnici dei vari aeromobili che da quelli di volo, apprendere dai colleghi più esperti che fanno questo lavoro da più tempo, apprendere dai meno giovani che sono più preparati alle nuove tecnologie.

AR: Esiste un tipo di missione più difficoltosa o stressante rispetto ad altre? Non esiste una tipologia di volo più stressante o difficoltosa rispetto alle altre perché ogni missione di volo richiede una soglia di attenzione alta e un approccio professionale, ci sono però attività più delicate come quelle di soccorso o di ricerca perché le zone dove si va ad operare sono spesso impervie e a volte non permettono l’atterraggio dovendo quindi operare per mezzo del verricello di soccorso. 

AR: Ha dovuto mai affrontare un’emergenza in volo? Mi è capitato recentemente di avere un’emergenza in volo, eravamo di rientro da una missione di ricerca sul Monte Bianco in Valle d’Aosta, dirigevamo all’aeroporto di Aosta per rifornire l’aeromobile e dirigerci di nuovo sul Monte Bianco per continuare l’attività. Poco prima di raggiungere l’abitato di Aosta, all’altezza di Morgeaux, abbiamo notato una diminuzione della pressione di un impianto motore e, conseguentemente, l’accensione della relativa spia di allarme, di comune accordo con il Capo equipaggio abbiamo deciso di effettuare un atterraggio di emergenza in un campo poco distante, atterraggio avvenuto senza recare danni all’aeromobile.

AR: Ci vuole raccontare un aneddoto o una missione che le sta particolarmente a cuore? Delle numerose attività di volo effettuate nei Reparti di Bolzano e Varese, una che mi sta particolarmente a cuore è quella che ha riguardato una missione svolta nel mese di luglio dello scorso anno: eravamo stati contattati dalla componente del Soccorso Alpino del Corpo per l’effettuazione di una missione di ricerca di una donna di 84 anni che era uscita in mattinata con il marito in cerca di funghi e che non aveva dato più notizie. Prontamente siamo decollati direzione zona di operazioni dove, dopo aver imbarcato un militare del soccorso alpino, abbiamo iniziato l’attività di ricerca restringendo la zona in base alle informazioni che avevamo appreso. La ricognizione veniva effettuata a bassissima quota in modo da poter ispezionare visivamente il terreno sottostante. Questa tecnica di ricerca richiede una concentrazione elevata per evitare gli ostacoli ed i pericoli che si possono presentare come cavi o gli stessi alberi che possono interferire con il rotore principale o il rotore di coda ma risulta essere l’unico modo per rendere efficiente la ricerca.  Dopo diversi minuti di volo, abbiamo avvistato la persona dispersa all’interno di un canale, seduta ma situata in una posizione pericolosa. Data l’impossibilita’ di un atterraggio sicuro a causa della morfologia del terreno che non permetteva di appoggiare entrambi i pattini al suolo, abbiamo deciso di sbarcare il soccorritore poco lontano, nell’unica zona che permetteva almeno di appoggiare un pattino, proceduto allo sbarco e a mettere in sicurezza la signora appena ritrovata.

AR: Grazie, Ispettore e buon lavoro.

Aviation Report e gli autori ringraziano il Comandante del ROAN di Como, il Comandante, piloti e specialisti della Sezione Aerea di Venegono-Varese, il personale del SAGF di Domodossola e l’Ufficio Stampa del Comando Generale della Guardia di Finanza.

Testo e immagini: Gianluca Conversi e Daniele Ghisolfi

Print Friendly, PDF & Email
 

Rispondi