La KAI – Korea Aerospace Industries aveva annunciato che l’assemblaggio finale del prototipo KF-X (Korean Fighter eXperimental) era stato avviato il 1 settembre scorso ed aveva rilasciato alcune immagini del primo velivolo in produzione. L’assemblaggio finale metterà insieme il velivolo prototipo del programma KF-X del valore di 8,8 trilioni di won (7,3 miliardi di dollari USA).
La KAI aveva dato il via allo sviluppo del nuovo velivolo a dicembre 2015, per sviluppare un caccia da combattimento multiruolo avanzato di generazione 4+ per sostituire i vecchi caccia F-4D/E Phantom II e F-5E/F Tiger II di Seoul. In soli 4 anni, a partire dal 2015, il progetto ha superato la PDR (Preliminary Design Review) nel 2018, la prima lavorazione delle parti di dettaglio a febbraio 2019 e ha superato il CDR (Critical Design Review) a settembre 2019.
Attesi in questi mesi anche l’inizio dei test a terra sul radar AESA, sulla suite di guerra elettronica EW (Integrated Electronic Warfare Equipment), sul sistema IRST (ricerca e tracciamento a infrarossi) e sul pod di targeting elettro-ottico. Il radar secondo quanto dichiarato dovrebbe avere caratteristiche simili al Northrop Grumman APG-83 Scalable Agile Beam Radar che equipaggia gli F-16V.
Per quanto riguarda la motorizzazione il KF-X sarà equipaggiato con due motori General Electric F414-KI che forniranno al caccia grandi capacità operative con una maggiore autonomia rispetto ai velivoli attualmente in servizio e disponibili. Il General Electric F414-KI non è altro che una versione, specificatamente realizzata per il velivolo sud coreano, del noto F414-GE-400 impiegato ad esempio dagli F/A-18E/F Super Hornet e dal Saab Gripen.
Il prototipo KF-X sarà completato entro il primo semestre del 2021 e il primo volo è previsto per il 2022 anno in cui la KAI prevede anche la costruzione di sei prototipi, mentre lo sviluppo dell’interno sistema dovrebbe terminare dopo i test a terra e in volo entro il 2026. Il velivolo è progettato per volare alla velocità di Mach 1,81, con un’autonomia di 2.900 chilometri. Con un carico utile di 7.700 chilogrammi, il nuovo jet da combattimento ospiterà 10 piloni per missili e serbatoi di carburante. Trasporterà diversi tipi di missili aria-aria, come IRIS-T e missili Meteor a guida radar attiva.
Quindi il KF-X come attualmente previsto dovrebbe avere caratteristiche operative simili a quelle della versione più avanzata del F-16 Viper e alcuni accorgimenti per ridurre la traccia radar e dargli qualche capacità stealth. Il progetto è guidato dalla ADD – Agency for Defense Development e dalla KAI in collaborazione e le previsioni sono quelle di produrre almeno 120 esemplari.
Perché la Corea del Sud scommette sulla produzione di un caccia di una o due generazioni in meno rispetto a quelli in servizio o che lo saranno nei prossimi anni?
In un momento storico nel quale sono in servizio già caccia di quinta generazione, altri entreranno in servizio a breve e alcune industrie aerospaziali sono già alle prese con lo sviluppo di sistemi di sesta generazione, alcuni hanno sollevato la questione che il velivolo sud coreano nascerà già obsoleto perchè della generazione 4+ (o 4,5), classe che oggi include gli svedesi Gripen, l’europeo Eurofighter Typhoon, l’americano Super Hornet e il francese Rafale. Tuttavia questo progetto resta una grande sfida per la Corea del Sud, la cui industria aeronautica non si era mai cimentata nello sviluppo un caccia di 4.5 generazione dotato di funzioni avanzate.
Una risposta alla domanda potrebbe essere l’esportazione. Prima di vedere il Tempest, il FCAS o il NGAD in servizio ci vorranno molti anni e nel frattempo il KF-X potrebbe imporsi, almeno nel mercato del sud-est asiatico, come valida alternativa ai caccia attuali di 4°+ e 5° generazione, molto costosi e di difficile accesso, e ai caccia cinesi dei quali si sa ancora poco. Con un costo che si dice si aggiri intorno ai 50/60 milioni di dollari per aereo potrebbe essere un concorrente molto aggressivo soprattutto dalla versione Block II.
KAI si è impegnata a massimizzare la sua efficienza di progettazione non solo reclutando circa 800 ingegneri per lo sviluppo del progetto, ma anche espandendo l’infrastruttura di produzione con impianti di nuova costruzione dedicati solo ai test strutturali, ai test di sistema e alla lavorazione dei compositi. Per uno studio più approfondito e uno sviluppo efficiente, 16 delle università, 11 dei laboratori e 553 dei fornitori hanno partecipato al progetto KF-X e 100 di ulteriori ingegneri di sviluppo saranno assunti entro il 2020.
Cosa è il FASS – Fuselage Automated Splice System?
Il punto di forza dell’infrastruttura di produzione della KAI è il FASS – Fuselage Automated Splice System un sistema di accoppiamento automatico della fusoliera sviluppato sempre dall’industria aerospaziale sud coreana. Il FASS, come suggerisce il nome, è un sistema di allineamento automatico che allinea la struttura principale della cellula, che è divisa in tre parti, il muso, il corpo centrale e il corpo posteriore, secondo il design del velivolo e senza flessioni dei materiali.
Nel caso del KF-X, vengono utilizzati 381 componenti e circa 9.500 componenti hardware per collegare la fusoliera. Il FASS è stato già utilizzato per la produzione del Surion e del T-50. Il FASS utilizzato nell’assemblaggio del nuovo KF-X è un modello ulteriormente sviluppato sulla base del know-how fino ad ora accumulato.
La caratteristica principale di FASS è la precisione. Il processo di assemblaggio del velivolo stesso è cambiato poco rispetto al passato. È una procedura in cui il muso, la fusoliera centrale e quella posteriore sono montate su apparecchiature mobili e combinati. In passato queste strutture venivano montate su sistemi idraulici e assemblate. Tuttavia questo processo di assemblaggio anche se svolto con la massima precisione possibile può portare, anche a causa dei notevoli pesi in gioco, a degli errori difficili da determinare.
Il FASS è un sistema di automazione dell’assemblaggio sviluppato per superare proprio queste limitazioni. Il computer controlla se la fusoliera è correttamente accoppiata ai punti anteriore, centrale e posteriore utilizzando un dispositivo chiamato laser tracker. Il tasso di errore è inferiore a 1/1000 di pollice (0,025 mm) poiché si tratta di un’attività basata su computer. Il FASS consente quindi un assemblaggio praticamente senza errori nonostante i pesi elevati delle sezioni dell’aeromobile.
Photo credits: KAI – Korea Aerospace Industries