Il 20 di Febbraio 2020 è stata una di quelle giornate che rimarranno impresse nella nostra memoria e nell’obiettivo della nostra macchina fotografica per molto tempo. Il motivo? Siamo stati ospiti di Lufthansa e Airbus nella sede di Tolosa Blagnac in occasione dell’acceptance flight del sedicesimo Airbus A350-900 del vettore tedesco, destinato all’hub di Monaco di Baviera.

Ulteriore motivo d’orgoglio per Aviation Report è dato dal fatto che fossimo l’unica testata giornalistica italiana accredita all’evento, a conferma dell’impegno e della qualità degli articoli pubblicati da tutto il team. Prima di concentrarci sul racconto della giornata, pensiamo sia doveroso ripercorrere le tappe più significative della storia, la storia è sempre importante per capire il presente, del gigante dell’industria aeronautica europea e di uno dei principali vettori a livello worldwide.

La storia di Airbus

Airbus nacque formalmente il 29 maggio del 1969 come consorzio di imprese francesi e tedesche col nome di Airbus Industrie al Salone parigino di Le Bourget, con le firme dell’allora ministro dei Trasporti francese Jean Chamant e del ministro degli Affari economici tedesco Karl Schiller finalizzato allo sviluppo congiunto dell’Airbus A300, il primo aeromobile bimotore a corridoio doppio europeo per il medio raggio che fosse più piccolo, leggero e più economico dei rivali tri-motori americani. All’inizio degli anni 70 il consorzio cambiò nuovamente statuto e si trasformò in GIE (Gruppo d’interesse economico) comprendendo Aérospatiale (Francia) e Deutsche Airbus (Germania). Aérospatiale fu il risultato della fusione tra Sud Aviation e Nord Aviation, mentre la Deutsche Airbus nacque dal raggruppamento di Messerschmitt-Bölkow-Blohm e VFW-Fokker. Nonostante il ritiro del Regno Unito, la Hawker Siddeley ne conservò il subappalto delle ali. Nel 1971 si unì anche la spagnola CASA mentre nel 1979 fu la volta della British Aerospace.

I principali traguardi raggiunti da Airbus

Di seguito ripercorriamo i principali traguardi che hanno suggellato la storia di Airbus lungo questo mezzo secolo di attività:

  • 1969: venne effettuato il volo inaugurale dell’ aereo supersonico anglo-francese Concorde. Come descritto dal comandante Turcat, il volo inaugurale fu come un “a trip around the runway” poiché durò solo 29 minuti e non superò mai la velocità di 480 kph. Il primo volo supersonico avvenne  in realtà nell’Ottobre del 1969 durante il suo 102-esimo volo di test raggiungendo la velocità di Mach2. Seguirono altri anni di sviluppi e voli di test per arrivare dopo 7 anni al primo volo commerciale, avvenuto per la precisione nel Marzo del 1976. In totale gli esemplari prodotti, utilizzati da Air France e British Airways, furono 16. Oggi un normale aereo di linea impiega circa 7 ore per attraversare l’oceano Atlantico, il concorde ne aveva bisogno poco più della metà;
  • 1972: venne effettuato il primo volo dell’A300. Tutti i voli di test furono eseguiti per la prima volta da un team di piloti internazionale. Nel 1973 l’A300 fu protagonista di una campagna che durò circa sei mesi tra nord e sud America dove venne presentato agli addetti ai lavori d’oltreoceano. Entrò in servizio nel 1974 con Air France volando per la prima volta da Parigi a Londra;
  • 1974: Il prototipo MRCA, successivamente conosciuto come Tornado, fece il suo volo inaugurale a Manching. Il programma per questo aereo da combattimento multiruolo fu avviato come una  joint venture inglese-tedesca-italiana entrando definitivamente in servizio nel 1979. Fu progettato per sostituire diversi tipi di aeromobili nelle forze aeree di Germania, Regno Unito e Italia. L’arabia Saudita divenne successivamente l’unica nazione extra europea ad utilizzarlo;
  • 1978: Eastern Airlines divenne la prima compagnia americana ad effettuare un ordine per l’A300, con una richiesta iniziale di 23 esemplari. Fu effettuato il primo volo AS332 Super Puma, il nuovo elicottero militare di Airbus in grado, grazie ai nuovi serbatoi di carburante anti-crash, di fornire nuove e maggiori garanzie in termini di sopravvivenza ai suoi equipaggi;
  • 1982: Fu consegnato il primo modello dell’A300 FFCC alla compagnia indonesiana Garuda . Questo esemplare era caratterizzato dal Forward-Facing Crew Cockpit ovvero una configurazione che permetteva ad un equipaggio di soli due membri di riuscire a gestire l’intera fase di volo senza la presenza di un ingegnere di volo. Da questo momento in poi questa configurazione divenne uno standard per tutte le cabine di pilotaggio di tutti i futuri modelli; 
  • 1987: Con l’introduzione dell’innovativa tecnologia Fly-by-Wire, l’ A320 divenne la famiglia di aeromobili più venduta della storia;
  • 1991: Venne presentato l’A340-300, un velivolo quadrimotore a lungo raggio con una capacità di 295 posti suddivisi in tre classi con un’autonomia di volo di ben 13.200 km;
  • 1992: Con una capacità di 335 passeggeri, l’A330 segnò un’altra pietra miliare per Airbus, con l’introduzione del primo motore Rolls-Royce Trent 700;
  • 1994: venne effettuato il primo volo dell’Eurofighter Typhoon, aereo da combattimento multiruolo risultato del più grande programma di collaborazione per la difesa europea. Nel 2018 aveva già raggiunto il prestigioso traguardo delle 500.000 ore di volo. Fu presentato anche il primo esemplare di Beluga, successore del Super Guppy, l’aereo da trasporto per componenti di grosse dimensioni di Airbus;
  • 1996: Airbus costituì la Large Aircraft Division con lo scopo di sviluppare il super jumbo A3XX che darà successivamente vita all’A380;
  • 2002: Primi voli di test dell’A318, il più piccolo membro della famiglia A320;
  • 2003: Con il primo volo effettuato solo a dicembre 2009, iniziano gli sviluppi del programma A400M, quadrimotore turboelica da trasporto militare ad ala alta sviluppato per missioni tattiche e strategiche in grado di supportare le forze aeree con la capacità di rifornimento in volo. In questo progetto Airbus ha investito il massimo in termini di complessità e tecnologia; 
  • 2005: l’A380, il più grande e moderno aereo da trasporto passeggeri venne presentato al pubblico per la prima volta;
  • 2013: fu effettuato con successo il volo inaugurale a Tolosa dell’ A350 XWB, il più efficiente velivolo prodotto da Airbus;
  • 2014: fu effettuato il primo volo del nuovo A320neo, velivolo ad alta efficienza grazie ai nuovi motori e sharklet , in grado di assicurare una riduzione del 15% del consumo di carburante;
  • 2016: Airbus consegna il suo 10.000° velivolo, un A350-900 alla Singapore Airlines.
  • 2017: Spinto dall’ultima versione del motore Rolls-Royce Trent 7000, viene presentato l’A330neo in grado di ampliare le opportunità di mercato degli operatori con un aumento della capacità di portata di circa 400 miglia nautiche e con un carico utile maggiore;
  • 2019: Airbus consegna il suo 12000° aereo commerciale della sua storia – un A220-100 assemblato a Mirabel, Canada per la Delta Air Lines.

La compagnia aerea tedesca Lutfhansa

Lufthansa invece è la principale compagnia aerea tedesca e settima a livello mondiale per numero di passeggeri per chilometro trasportati (dato IATA 2014). Con un fatturato di quasi 36 miliardi di euro, possiede una flotta di oltre 340 aerei e circa 117.000 dipendenti in tutto il mondo. Venne fondata il 6 gennaio 1926 come risultato della fusione tra le due compagnie tedesche “Deutsche Aero Lloyd” (DAL) e “Junkers Luftverkehr” nella città di Berlino.

Dopo alcuni periodi di crisi, i più significativi negli anni 50 e a metà degli anni 90, quando ancora di proprietà dello stato, aderì ad un massivo programma di privatizzazione fondando ed entrando insieme a Air Canada, SAS, Thai Airways e United Airlines nella più grande alleanza globale di compagnie aeree al mondo, la Star Alliance, che ne ha rilanciato le potenzialità e le attività.

Con oltre 400 società tra consociate e di partecipate nel mondo, Lufthansa è una delle società per azioni più grandi del settore dell’aviazione civile. La posizione prominente della Lufthansa nel traffico aereo internazionale è dimostrata anche dal maggior numero, tra tutte le compagnie aeree IATA, di passeggeri trasportati nell’anno 2003 e dal primo posto per la quantità di merci spedite via aerea da Lufthansa Cargo nel 2005. Il numero di passeggeri trasportati da tutte le compagnie del gruppo nel 2008 fu più di 70,5 milioni di persone.

Da quanti e quali aerei è composta la flotta di Lufthansa?

Ad oggi la flotta risulta composta dai seguenti aerei:

Modello AereoNumero in FlottaOrdiniNote
Airbus A319-10026

Airbus A320-20073

Airbus A320neo2392
Airbus A321-10020

Airbus A321-20043

Airbus A321neo535In consegna dal 2019
Airbus A330-30015

Airbus A340-30017
Verranno sostituiti dagli Airbus A350-900
Airbus A340-60017
Verranno sostituiti dagli Airbus A350-900 e Boeing 777-9X
Airbus A350-9001530
Airbus A380-80014
Verranno ritirati 6 aeromobili nel 2023
Boeing 747-40013
Verranno sostituiti dai Boeing 777-9X. Saranno ritirati entro il 2025
Boeing 747-8I19

Boeing 777-9X20Consegne dal 2020
Boeing 787-920Consegne dal 2022

Il 17 giugno 2013 Lufthansa effettuò un ordine per 100 aeromobili Airbus della famiglia A320neo sancendo la decisione da parte del vettore di dotarsi di soli velivoli Airbus nella categoria a singolo corridoio. Il 19 settembre 2013 venne stipulato un nuovo ordine del valore di 19 miliardi di dollari per l’acquisto di 25 Airbus A350-900 (più 15 opzioni e 15 diritti di acquisto, tutti convertibili in Airbus A350-1000), e 34 Boeing 777-9X (più 7 opzioni e 23 diritti di acquisto). 

Anche l’attenzione alla sua storia e ai velivoli che l’hanno resa grande nel tempo è un aspetto che non è mai stato abbandonato da Lufhtansa. Infatti grazie alle opere di restauro e di manutenzione effettuate dalla società Lufthansa Berlin Stiftung, in servizio ci sono ancora aerei classici come il Junkers Ju 52, Messerschmitt Me 108 e Dornier Do 27.

Il programma Airbus A350-900

Dopo la storia, voliamo nel presente con le caratteristiche dell’aeromobile e le principali milestone del programma A350-900.

  • Giugno 2013: fu effettuato il primo volo di un A350-900;
  • 2014: venne conseguita la certificazione EASA e FAA e fu consegnato il primo A350-900 alla Quatar Airways;
  • 2015: entrò in servizio il primo A350-900, sempre con Quatar Airways;
  • 2016: fu effettuato il primo volo di un A350-1000 e il primo volo commerciale di un A350-900;
  • 2017: venne conseguita la certificazione EASA e FAA per il modello A350-1000;
  • 2018: entrò in servizio il primo velivolo A350-1000 con Quatar Airways e fu consegnato il primo A350-900ULR (Ultra Long Range) alla Singapore Airlines.

Tecnicamente è un bimotore progettato a partire dalle famiglie A330 e A340. Nel 2006 venne deciso di rivedere l’intero progetto con l’obiettivo di dotarlo di una cabina più ampia, per questo denominato anche XWB ( Extra Wide Body), e di assemblarlo con l’utilizzo di materiali ultra moderni (materiali compositi, titanio, carbonio e leghe di alluminio). Ad esempio, il guscio dell’ala è il singolo componente più grande in fibra di carbonio mai costruito per l’aviazione civile.

E’ dotato anche di motori di nuova generazione per renderlo il più moderno e il più efficiente tra gli aeromobili a lungo raggio arrivando ad un risparmio del 25% in fatto di carburante utilizzato (si stima un consumo medio di cherosene di 2.9 litri per passeggero per 100 km di volo), di costi operativi e di emissioni di CO2 rispetto agli aerei di generazione precedente. Il diametro di un singolo motore equivale all’intero diametro della fusoliera del Concorde.

I dati tecnici sono i seguenti:

  • Lunghezza: 66,80 m
  • Apertura alare: 64,75 m
  • Larghezza: 5,61 m
  • Diametro fusoliera: 5,96 m
  • Freccia alare: 31,9°
  • Altezza: 17,05 m
  • Peso a vuoto: 192.000 kg
  • Peso carico: 268.900 kg
  • Peso max al decollo: 280.000 kg
  • Passeggeri: 300-350 posti nella classica configurazione di 3 classi
  • Capacità combustibile: 141.000 L

Propulsione:

  • Motori: 2 turbofan Rolls-Royce Trent XWB-84
  • Spinta: 374 kN (84.000 lbf slst)

Prestazioni:

  • Velocità max: 0,89 Mach (945 km/h)
  • Velocità di crociera: 0,85 Mach (903 km/h)
  • Autonomia: 15 000 km (8100 nm)

Quanto costa un Airbus A350-900? 310 milioni di dollari

Attualmente sono stati registrati 935 ordini provenienti da più di 50 clienti differenti. In servizio sono già presenti 349 A350 consegnati a 33 vettori differenti (inclusi 39 A350-1000) . Particolare attenzione durante lo sviluppo del progetto è stata dedicata al rispetto e alla riduzione dell’impatto ambientale. E’ stato ridotto del 40% il rumore esterno dell’A350-900, portandolo a 21 EPNdb (Effective Perceived Noise Decibel), ben al di sotto dei limiti prescritti, e del 28% le emissioni di Diossido di Azoto.

L’estensione della cabina, più ampia di 6” rispetto a quella del Boeing 787, offre ai passeggeri un confort assoluto in ogni classe specialmente nella parte laterale aumentando in questo modo la sensazione di spazio a disposizione e permettendo, allo stesso tempo, alle compagnie aeree una migliore flessibilità in fatto di personalizzazione degli interni. Nota che magari in pochi conoscono è che Airbus non si occupa direttamente degli allestimenti interni dei suoi aeromobili ma sono le stesse compagnie aeree ad affidarsi a società esterne specializzate per la fornitura di tutto ciò che troviamo a bordo e della relativa installazione sui vari modelli.

Dotato anche di sistemi all’avanguardia anche in fatto di gestione della pressurizzazione e di climatizzazione della cabina. Questo permette di avere una pressione atmosferica paragonabile ad un’altezza di 1800 m rispetto ai 2400 m di aerei di pari categoria e un ricircolo dell’aria che si rinnova automaticamente ogni 2/3 minuti riducendo drasticamente la sensazione di affaticamento e di jet lag dei passeggeri tipiche di un volo a lungo raggio.

Sono installate luci a LED in tutti gli ambienti in grado di generare fino a 16.7 milioni di colori per ricreare una vasta varietà di scenari per simulare differenti momenti del giorno supportando il bioritmo con la luce corretta al momento giusto. Ad esempio luci calde illuminano la cabina durante le fasi del riposo, luci fredde vengono invece utilizzate durante il risveglio per facilitare la riattivazione. Dal punto di vista dell’entertainment, sono presenti schermi ad alta definizione e video on demand Panasonic eX3 e un sistema di connessione internet che permette l’utilizzo dei device personali per tutti i passeggeri a bordo.

Aeroporto di Tolosa-Blagnac

La nostra visita a Blagnac, è stata divisa sostanzialmente in due parti. La mattina è stata dedicata prima di tutto alla conferenza stampa in cui l’equipaggio, composto dal comandante Wilhelm di Lufthansa e dal primo ufficiale Hoell di Airbus, ha illustrato quello che sarebbe stato il volo del pomeriggio in tutte le sue fasi e i test previsti alle differenti quote di volo. Successivamente abbiamo avuto del tempo per un walk-around dell’aeromobile parcheggiato nel piazzale adiacente alla sala stampa per scattare delle foto di un aereo davvero mastodontico visto da vicino.

Nel mentre abbiamo anche assistito in anteprima al volo di certificazione dell’A350 di Aeroflot che sarebbe stato consegnato al vettore russo pochi giorni dopo ma che per questioni di privacy non ci è stato possibile fotografare. Interessanti anche i decolli di un Airbus A400M, velivolo militare da trasporto, e del famoso Beluga utilizzato da Airbus per il trasporto delle componenti di grandi dimensioni dai vari siti costruttivi a Tolosa.

La FAL – Final Assembly Line dell’Airbus A350

Risaliti a bordo della navetta a nostra disposizione e percorrendo i viali dell’enorme sito industriale siamo stati poi accompagnati per una visita guidata alla FAL (Final Assembly Line) dell’A350. Occasione veramente unica, peccato non aver potuto documentare con degli scatti tutto ciò che abbiamo potuto vedere. La FAL dell’A350 venne aperta nel 2012 e dedicata a Roger Béteille, ingegnere aeronautico francese tra i fondatori di Airbus e una delle figure chiavi che decretarono il successo iniziale della società. 

E’ dislocata vicino a quella dell’A330, con cui condivide anche alcuni spazi. Questa struttura e i relativi processi industriali, furono progettati e disegnati con l’obiettivo di ottimizzare la produzione dell’A350, sia in versione 900 che 1000.  La FAL ha una superficie di circa 11 ettari: l’edificio principale, dedicato a tutte le fasi di montaggio dell’aeromobile, ha una forma a L ed è caratterizzato da delle dimensioni veramente imponenti: 300 m di larghezza, 125 m di lunghezza e 35 di altezza e da sola copre una superficie di circa 7.2 ettari. Si divide tra 53.000 m² di hangar e 2.100 m² di edifici ausiliari (tra uffici tecnici, supply chain, magazzini).

Coerentemente con uno dei principali paradigmi di Airbus di un programma responsabile in fatto d’impatto ambientale, quella dell’A350 è la FAL più eco-efficiente mai costruita dal colosso francese. La maggior parte dei materiali di scarto prodotti durante gli scavi sono stati riciclati e riutilizzati nella costruzione degli edifici medesimi. La taxiway originaria è stata rimodernata e riutilizzata nel nuovo building, riducendo in questo modo lo spostamento e la gestione dei materiali di scarto. In totale, circa 10.000 m³ di materiali sono stati riciclati riducendo drasticamente di conseguenza anche il traffico su gomma.

Si è cercato di sfruttare al massimo la potenza della luce naturale per l’illuminazione degli ambienti  interni al fine di aumentare la sensazione di confort degli addetti e riducendo al minimo l’utilizzo di luce artificiale. Le finestre, i pannelli in policarbonato e la cupola trasparente installata sul tetto, hanno una superficie totale di circa 6.200 m², equivalente alla superficie di circa 24 campi da tennis. Sulla parte piatta del tetto sono stati installati circa 22.000 m² di pannelli fotovoltaici in grado di generare la potenza sufficiente per illuminare gli 83.000 m² degli uffici. Questo building è anche in grado di produrre autonomamente il 55% del suo fabbisogno energetico.

Dalle strutture spostiamoci ai processi produttivi che si eseguono all’interno dei questi edifici super tecnologici. Il main target con cui sono stati disegnati i processi di montaggio è sicuramente la riduzione dei tempi di lavorazione. A differenza di quanto avviene per altre FAL, è stato implementata una metodologia che sfrutta il parallelismo delle differenti attività di montaggio. Grazie a questa nuova metodologia, ci è stato raccontato, si è riusciti ad assemblare un A350-900 in circa 5 mesi di lavoro, un risultato davvero impressionante per un mezzo di queste dimensioni e complessità.

L’assemblaggio della cabina passeggeri, della fusoliera, delle ali e della deriva di coda iniziano in contemporanea. Le varie sezioni dell’A350, compresa la cabina di pilotaggio, arrivano a Tolosa dai diversi siti di Airbus europei già montate e testate riducendo significativamente i tempi di lavorazione on site. Tutto il processo inizia alla stazione 59, dove i tecnici di occupano dell’installazione degli allestimenti più ingombranti, come cambuse, toilette e i compartimenti riservati all’equipaggio, all’interno delle 3 parti della fusoliera. 

Si passa successivamente alla stazione 50, dedicata al fissaggio della parte centrale con quella anteriore e con quella posteriore. La soglia di tolleranza tra le varie sezioni è al massimo di 1/10 di mm. Direi che non serve aggiungere altro su questo dato. In questa fase viene anche installato il carrello anteriore. Segue il trasferimento alla stazione 40, dove, per la prima volta nella vita dell’aeromobile, viene data elettricità ai vari apparati installati per effettuare i primi test di funzionamento. Contemporaneamente qui vengono anche installate la coda con le pinne verticali e orizzontali, il carrello principale e i supporti per i motori. Inizia in questo momento anche la prima fase di allestimento della cabina, con i pavimenti, le pareti laterali e i pannelli dei soffitti.

Alla stazione 30 avvengono i primi test meccanici e degli apparati avionici, completato il montaggio degli arredamenti della cabina e ultimate le attività strutturali tra cui il montaggio della fusoliera inferiore e dei portelloni dei carrelli d’atterraggio. L’areo quindi viene spostato alla stazione 18, condivisa, come dicevamo in precedenza, con l’A330, dove vengono montati i sistemi d’intrattenimento multimediale, gli equipaggiamenti di sicurezza, gli oscuranti, gli arredamenti della cabina di pilotaggio e i due enormi motori.

L’ultimo task effettuato prima del definitivo trasferimento alla flight-line è la verniciatura della fusoliera. Nello stabilimento di Tolosa esistono 4 hangar dedicati a questa specifica attività. Tutte le vernici e solventi poliuretanici utilizzati sono caratterizzate da una bassissima percentuale di VOC (Volatile Organic Compound). Anche gli addetti alla verniciatura utilizzano pistole spray dotate di un innovativo sistema elettrostatico che permette di contenere la dispersione di materiali nell’ambiente circostante. 

Al termine l’aereo viene condotto, come detto prima, sulla flight line dove vengono condotti tutti i test finali, comprese le verifiche sul corretto funzionamento dei motori, a seguito dei quali viene finalmente eseguito il primo e vero volo di test, durante il quale l’aereo viene stressato al massimo per certificarne il comportamento prima di iniziare la vera e propria fase di acceptance da parte dei vari customers. La struttura dedicata a questa specifica fase è l’Henri Ziegler Delivery Center, dove gli addetti delle varie compagnie aeree prendono in consegna i propri aeromobili.

Terminata questa intensa mattinata, una sosta al ristorante “L’Armagnac” dove abbiamo potuto degustare un ottimo pranzo in attesa del decollo tanto agognato. Bellissime le foto storiche dei momenti chiave di Airbus e dei suoi mezzi che adornavano le pareti del ristorante.

Il flight acceptance del 16° Airbus A350 di Lufthansa

Ore 13:30. Ci siamo. Dopo qualche foto di rito con l’equipaggio che sale la scaletta d’accesso all’aereo arriva il turno dei giornalisti accreditati. La classe a noi dedicata è la business class. In configurazione 2 + 2 + 2 per un totale di 48 posti suddivisi in 6 file, è caratterizzata da poltrone di dimensioni generose, con la possibilità di trasformarsi anche in letti, che aiuteranno i futuri passeggeri a rilassarsi durante le lunghe ore di volo. Pochi minuti e vengono messi in moto i motori seguiti dal push-back verso la taxiway e il successivo ingresso in pista. Suggestivo il tragitto nel quale abbiamo potuto ammirare le decine di aerei, molti ancora caratterizzati dal tipico colore verde oliva della fusoliera prima della verniciatura finale ma con i colori definitivi e i loghi delle varie compagnie sulle derive e i timoni di coda.

La pista che utilizzeremo è la 14R/32L. Poiché l’aeroporto è condiviso con il normale traffico civile in partenza e in arrivo da/a Tolosa, attendiamo pazientemente l’ok da parte della torre di controllo.  E’ il turno del nostro A350. Il comandante Wilhelm da subito tutta potenza. Sarà anche il limitato peso a borso, ma in pochissime centinaia di metri sentiamo il carrello staccarsi da terra. Seguiamo tutto il decollo sul monitor di fronte a noi, dove abbiamo avuto la possibilità di scegliere le immagini riprese da una delle tre telecamere installate all’esterno dell’aereo. Una sul muso, una nella parte inferiore della fusoliera e una sulla coda. 

Ci dirigiamo verso Sud-Est verso il mar Mediterraneo. Sorvoliamo la Camargue che, grazie ad una giornata limpidissima, ci appare in tutta la sua bellezza così come i Pirenei con le loro sommità imbiancate dalla neve.

Subito dopo pochi minuti, iniziano i test richiesti in questa tipologia di voli, test tecnici e di qualità. Come rappresentato nel documento che ci è stato consegnato durante il briefing della mattina, le fasi in cui sono stati suddivisi le diverse tipologie di test sono state 7: 

Come viene svolto un volo di accettazione di un aeromobile civile Airbus?

  • FL 0 – FL 100: check dei parametri dei motori e dei fluidi idraulici
  • FL 100 – FL 310: check dei fattori di carico e di stabilità del volo. Per realizzare questo test il velivolo è stato fatta una cabrata con un angolo di circa 70° e successivamente una  picchiata con un angolo di 50°. Questo ha generato un fattore di carico di circa 2,5g e qualche secondo di gravità zero. Per testare la stabilità invece sono state effettuate due virate, una a sinistra e una a destra, con un accentuato angolo di bank (AoB) di 67° e un repentino ritorno in normale assetto di volo; Sono stati controllati i sistemi di comunicazione, di supporto alla navigazione ed elettrici; 
  • FL 310 – FL 350: ad una velocità di circa 310 KTS sono stati effettuati check sulla gestione manuale dei motori e dei flap lateriali;
  • FL 350 – FL 430: in questa fase l’aereo è stato spinto alla massima velocità di crociera, circa 0.85 Mach, per controllare il confort della cabina, la rumorosità percepita, il sistema dell’aria condizionata e di pressurizzazione; 
  • FL 430 – FL 220: sono stati testati gli anti-ice system, speed brake e sul corretto funzionamento delle maschere d’ossigeno, sia in cabina di pilotaggio che nella cabina passeggeri;
  • FL 220 – FL 100: in questa fase invece l’aereo è stato fatto decellerare fino alla minima velocità di sostentamento (circa 109 KTS) per testare la stabilità nelle differenti configurazioni di volo (Clean/Full) e dei sistemi di controllo di volo;
  • FL 100 – FL 0: in questa fase è stato testato il nuovo sistema di atterraggio GBAS, installato per la prima volta a bordo di un aeromobile Lufthansa. E’ un sistema di navigazione satellitare che sfrutta un segnale satellitare inviato direttamente dalla torre di controllo che permette agli aeromobili di gestire le fasi di avvicinamento, atterraggio e spostamenti all’interno degli aeroporti con molta più sicurezza e precisione, ad esempio in condizioni di scarsa visibilità. La differenza rispetto ad un tipico sistema di atterraggio strumentale (ILS) è l’aumento della capacità di gestione di molteplici rotte di avvicinamento, ottimizzando l’utilizzo della pista e dei raccordi a seguito di una migliore capacità di separazione degli aerei in fase di atterraggio e che un singolo sistema è in grado di gestire tutto il sedime aeroportuale in cui è installato, oltre che eventualmente anche di aeroporti vicini, a differenza del sistema ILS che necessità di tanti sistemi installati quante sono le piste presenti nell’aeroporto riducendo notevolmente i costi di gestione a carico delle società aeroportuali.

Non trattandosi di un normale volo commerciale, abbiamo avuto anche la possibilità di passare gran parte del tempo all’interno della cabina di pilotaggio dove abbiamo potuto assistere in prima persona alle tipiche attività di volo da parte del comandante e del primo ufficiale più quelle specifiche dei test descritti precedentemente. Dopo circa due ore di volo è tempo di virare e ridirigere la prua verso Tolosa.

Abbiamo ancora un po di tempo per gustarci il paesaggio sotto noi attraverso le ampie vetrate di cui è dotata la cabina di pilotaggio. Purtroppo a pochi minuti dall’atterraggio ci hanno fatto abbandonare il nostro posto privilegiato per farci riaccomodare sulla nostra poltrona. Si tratta pur sempre di una fase delicata quella dell’atterraggio, quindi la sicurezza dei passeggeri è d’obbligo.  Come successo qualche ora prima per il decollo, anche la fase di atterraggio è avvenuto in poche centinaia di metri una volta toccata terra dimostrando la notevole potenza degli inversori di spinta dei motori Rolls-Royce.

Percorriamo la via di rullaggio in senso opposto arrivando alla nostra piazzola di parcheggio, dove una volta scesi, abbiamo avuto anche l’opportunità di curiosare l’interno dei motori dopo l’apertura della copertura da parte dei tecnici Airbus che subito hanno circondato l’aereo per effettuare le verifiche previste dai manuali. Solo qualche minuto per complimentarci con l’equipaggio e ringraziare i rappresentanti di Airbus per la giornata passata insieme che all’orizzonte vediamo arrivare il nostro shuttle che gentilmente ci accompagna dalla parte opposta dell’ aeroporto, dove il nostro volo, questa volta commerciale a tutti gli effetti, ci attende per portarci prima a Francoforte e poi a Milano Linate.

L’autore e la redazione di Aviation Report desiderano ringraziare le società Barabino & Partners, Lufthansa e Airbus per la disponibilità e l’organizzazione della visita.

Testo e immagini: Daniele Ghisolfi

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