In Volo con Magic: gli E-3 Awacs della Nato

Argomenti trattati sono:
– condimeteo previste nelle fasi di decollo/atterraggio, in rotta e sull’area di lavoro
– attività di supporto alla “Strikeval” (esercitazione a media scala coinvolgente forze aeree Italiane e straniere operanti sul territorio nazionale nonché sull’Adriatico centro-settentrionale),
– durata stimata del volo (5h),
– procedure di sicurezza,
– aeroporti alternati.

La partenza è prevista per le 08.00 locali, così, dopo ulteriori ragguagli ed un buon caffè, raggiungiamo “Magic” (questo il call sign degli E-3A), serial NX-90442; una volta a bordo, mentre l’equipaggio prende posto, ricevo due scatole di cartone contenenti pasto, bibite e snacks da consumare durante il volo.
Mi è offerta la possibilità, graditissima, di assistere al decollo direttamente dal cockpit così, dopo aver sistemato il mio bagaglio al posto originariamente assegnatomi in fondo al velivolo, vengo accompagnato al flight deck dove sono già al lavoro comandante (dietro al quale mi sistemo), pilota, flight engineer e navigatore.
Preceduto dalla verifica della lunga check list, ha quindi luogo l’avvio, in sequenza, dei quattro motori; in perfetto orario, rulliamo fino alla runaway 13R.
Una volta ricevuta la clearance dalla torre, il flight engineer spinge avanti le quattro manette; la corsa di decollo è più breve di quanto immaginassi, data la mole dell’aereo, “V1, V2, ROTATE”, ed in men che non si dica, siamo già in aria.
Dalla mia postazione privilegiata, posso apprezzare (ancora di più) la bellezza delle coste della mia terra, la Sicilia, che (complice una giornata quasi primaverile) si mostra in tutta la sua bellezza.
In pochi minuti, lasciamo l’isola e, in quota di crociera, dirigiamo verso l’area dell’esercitazione, proprio in mezzo all’Adriatico; trascorsi 45 minuti, vengo invitato a raggiungere la parte posteriore del velivolo dove gli operatori alle consolles stanno per iniziare le loro attività.
L’ufficiale responsabile mi anticipa il tema dell’evento ossia il coordinamento tra controllo di missione a terra, “Aggressors” (aerei ostili) e “Fighters” (aerei amici), quindi, consegnandomi una cuffia per l’ascolto delle comunicazioni radio, mi fa accomodare alle spalle di uno degli operatori alle consolles.
Nei vari displays, salta subito all’occhio la presenza di intenso traffico aereo (civile e militare) che, seppur lontanamente, mi ricorda una famosa applicazione per smartphone.
Trascorsi un paio di minuti, ascoltando le frenetiche comunicazioni in cuffia, capisco che la missione è iniziata; dopo circa due ore e mezza (durante le quali, fotograficamente parlando, non ho potuto fare più di tanto anche perché alcune “pictures” sui display sono classificate), il “Mission Commander” comunica la fine attività, “Magic” ha svolto egregiamente il suo compito.
Facendo rotta su Trapani, ho tempo di consumare il pasto e, sempre dalla mia postazione privilegiata, ammiro il golfo di Napoli e le sue isole in tutta la loro affascinante bellezza.
In finale verso le coste Siciliane, ascolto le comunicazioni tra piloti, flight engineer e navigatore relative alla check list per l’atterraggio; in prossimità di Trapani-Birgi, di fronte a noi abbiamo le Egadi, splendide, e scorgiamo la pista in uso (sempre la 13R) flap, carrelli giù, ultimi controlli, e posiamo dolcemente le ruote sulla pista.
Noto che, una volta iniziata la decelerazione del velivolo, non vengono utilizzati i “trust reverse”; mi viene spiegato che, contrariamente al Boeing 707-320B Advanced commerciale da cui deriva, sull’E3-A i quattro turbofan Pratt & Whitney TF33-100A sono privi di inversori di spinta in quanto nel vano loro dedicato sono posizionati i generatori di corrente (da 1 megawatt ciascuno) necessari ad alimentare gli apparati di bordo.
Rulliamo fino al piazzale dove troviamo gli specialisti che ci dirigono al parcheggio, qui, come su un volo di linea, il classico segnale luminoso mi comunica che posso sganciare la cintura di sicurezza; lasciato il mio posto e recuperato il bagaglio, mi avvio verso l’uscita anteriore quando l’ufficiale addetto alla Direzione Tattica mi dice che vuol mostrarmi una curiosità a bordo dell’aereo.
Sollevata una parte del rivestimento, alloggiato nel pavimento della carlinga, mi indica un disco in legno dal diametro di circa 15 cm. che, spiega, viene inserito dalla Boeing in tutti i velivoli prodotti poichè gli Statunitensi, contrariamente agli Italiani, per scaramanzia toccano legno e non ferro.
Appena a terra, mi viene comunicato che posso assistere al debriefing, ossia la valutazione delle “lesson learning” e la segnalazione di eventuali malfunzionamenti o anomalie da parte dell’equipaggio durante lo svolgimento della missione; terminata tale attività ed effettuati saluti e ringraziamenti di rito (accompagnato dai due PAO) salgo sul bus Nato che mi porta all’uscita, la mia missione è terminata.

L’E-3A Component della NATO
All’inizio degli anni ‘70, a seguito di valutazioni NATO, viene stabilita la necessità di disporre di un vettore Airborne Early Warning al fine di incrementare le capacità di difesa aerea dell’Alleanza.
Alla fine del 1978 i membri del Comitato di Pianificazione della Difesa firmano un memorandum per l’acquisto e la gestione di un sistema AEW di proprietà NATO.
Nel Gennaio 1980 viene istituita la NATO Airborne Early Warning & Control Force (NAEW&CF) che, nell’Ottobre dello stesso anno, acquisisce lo stato di Alto Comando.

Attualmente, l’organizzazione è così composta:
North Atlantic Board – Bruxelles-Belgium
↓
Military Committee – Bruxelles-Belgium
↓
Supreme Allied Command in EuropeSHAPE (Supreme Headquarters Allied Powers Europe)
Casteau-Belgium
↓
E-3A Component E-3D ComponentGeilenkirchen-Germany, RAF Waddington-UK
↓
FOB Trapani-Birgi, Italy
FOB Aktion, Greece
FOB Konya, Turkey
FOL (Forward Operating Location) Ørland, Norway

L’ E-3A Component (prima unità di volo operativo NATO) ha iniziato ad operare nel Febbraio 1982, all’arrivo dei primi velivoli, ma é stata ufficialmente attivata il 28 Giugno 1982 ed ha raggiunto la “Full Operational Readiness” nella seconda metà del 1988.

L’unità è costituita da cinque aree funzionali:
– operativa,
– logistica,
– formativa,
– informatica,
– quartier generale (ed altre funzioni).
Ciascuna di queste è comandata, a rotazione, da un Colonnello di ciascuno dei Paesi NATO mentre nella posizione di Component Commander si alternano un Generale Tedesco ed uno Americano; il personale dell’intera componente è costituito, tra civili e militari, da oltre 2.900 persone di varia nazionalità.

Il velivolo E-3A
Ad oggi, la flotta consta di diciassette E-3A Sentry (inizialmente erano diciotto, uno è andato perso per incidente in Grecia) tutti ufficialmente appartenenti al Lussemburgo, stato membro della NATO privo di una propria aeronautica militare.
Trenta equipaggi provenienti da 15 dei 28 Paesi NATO sono assegnati a tre squadroni operativi della E-3A Component oltre che al Training Wing, dotato della versione da addestramento TC-18E priva di apparati di missione in quanto destinata alla formazione degli equipaggi di condotta.
I sistemi AWACS, grazie al “Rotodome” (abbreviazione di “Rotating Radome”) un sistema di antenne azionato idraulicamente, il cui vano (nella sua parte centrale) potrebbe ospitare una persona di circa mt 1,80, possono rilevare:
– bersagli a bassa quota distanti circa 400 km, tramite il radar DOPPLER,
– bersagli a quota medioalta distanti circa 650, km tramite il radar BtH (Beyond the Horizon),
– bersagli in volo dal terreno fino alla stratosfera, con il radar AN/APY-1/2.

La combinazione di radar, esiste infatti anche un SSR (Secondary Surveillance Radar), permette al Sentry di identificare velivoli nemici a bassa quota, eliminando gli echi di ritorno del terreno; un Sentry, in volo a circa 9.000 metri ha una copertura radar di oltre 312.000 km quadrati, più della superficie dell’Italia, mentre tre AWACS in orbita sovrapposta possono coprire una spazio pari all’intera Europa centrale.
L’autonomia, grazie ai circa 90.000 litri di carburante imbarcati, è superiore alle dieci ore comunque incrementabili tramite rifornimento in volo, l’equipaggio standard, variabile tuttavia secondo esigenze operative, é così composto:
– Condotta volo
2 piloti
1 navigatore
1 ingegnere di volo
– Condotta missione
1 direttore tattico
1 coordinatore sistema d’arma
2 controllore sistema d’arma
1 controllore di sorveglianza attiva
3 operatori di sorveglianza attiva
1 controllore di sorveglianza passiva
1 tecnico di comunicazione
1 tecnico radar
1 tecnico di sistema

La FOB di Trapani
La FOB (Forward Operating Base) di Trapani nasce, presso il sedime aeroportuale del 37° Stormo, l’1 Gennaio 1986 mentre l’11 Marzo avviene l’atterraggio del primo Sentry.
Al personale dell’Aeronautica Militare ivi stanziato, ed addestrato presso la MOB (Main Operating Base) di Geilenkirchen, viene richiesta un’altissima padronanza della lingua inglese.
Dal Comandante della FOB dipendono tre sezioni che garantiscono il supporto a velivoli ed equipaggi della E-3A Component, esse sono:
– comando,
– logistica
– operazioni

Nella sua rilevante cronistoria operativa, la FOB di Trapani ha partecipato a numerose operazioni quali:
– Anchor Guard, Turchia 1990 –1991
– Maritime Guard, Balcani 1993-2004
– Deny Flight, Balcani 1993-2004
– Deliberate Force, Balcani 1993-2004
– Allied Force, Balcani 1993-2004
– Joint Guardian, Balcani 1993-2004
– Eagle Assist, Stati Uniti 2001-2002
– Active Endeavour, Mediterraneo 2001 ad oggi
– Afghan Assist, Afghanistan 2011 ad oggi
– Operation Unified Protector, Libia 2011
– UKR Crises, Poland/Romania Support Attual

Non meno importanti, i contributi offerti durante importanti eventi quali:
– Summit NATO, Praga 2002
– Summit NATO-Russia, Pratica di Mare 2002
– Giochi Olimpici, Grecia 2004
– Jupiter I e Jupiter II Nuntio Vobis, Vaticano 2004
– G8 Assisi, 2009

Gli autori ringraziano per la cordiale disponibilità con cui sono stati accolti tutto il personale della NAEW FOB di Trapani-Birgi ed in particolare il T.Col. Massimo SIMOTTI, Cdr E-3A Det. FOB Trapani e il Ten. Giovanni FIUME, OPS/PAO Officer.
Ulteriore cenno di ringraziamento al NAEW&CF E-3A Component Public Affairs Officer, Capt. André BONGERS (RNLAF).

Testo: Alessandro Palantrani
Foto: Raffaele Fusilli e Alessandro Palantrani