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Ilyushin Il-76MD Candid: da 50 anni spina dorsale della flotta da trasporto militare delle Forze Aeree Russe

Cinquant’anni fa, il 25 marzo 1971, l’Ilyushin Il-76 (nome in codice NATO: Candid) decollò per la prima volta dall’aeroporto di Khodynskoye a Mosca. In cinquant’anni l’aereo è diventato la spina dorsale dell’aviazione militare da trasporto dell’Unione Sovietica e poi della Federazione Russa. Sviluppato in una vasta serie di versioni e modelli è forse il velivolo più riuscito ed affidabile sviluppato con tecnologia aeronautica russa.

Negli anni ’60, il Dipartimento della Difesa sovietico aveva bisogno di un velivolo da trasporto più moderno e veloce che fosse economico e facile da usare. Parallelamente allo sviluppo dell’Il-76, fu creato anche il motore D-30KP, che ha permesso di superare le caratteristiche specificate già in fase di progettazione: invece delle 33 tonnellate richieste, l’Il-76 fu in grado di sollevare fino a 40 tonnellate.

Uno dei requisiti principali richiesto dai militari era la possibilità di utilizzare l’Il-76 negli aeroporti con una breve pista di atterraggio, così come negli aeroporti senza piste asfaltate. Le cifre di 1700 m per il decollo e 900 m per l’atterraggio su piste in cemento sono state raggiunte grazie all’efficiente ala, ai motori ad alta spinta e al potente sistema frenante.

Un’altra caratteristica unica del velivolo è la sua versatilità. Con l’adozione dell’Il-76 il lavoro per espandere le sue capacità non si è mai fermato. La sua piattaforma universale ha fornito la base per aeromobili per varie applicazioni: cisterna per il rifornimento in volo, ospedale, laboratorio volante, ricerca e soccorso, antincendio, AWACS.

Nel 1973, la produzione in serie iniziò presso la Tashkent Aviation Production Association, Chkalov. Nel luglio 1975, furono stabiliti 25 record mondiali sulla prima serie Il-76. Inoltre, l’aereo iniziò ad essere utilizzato anche nell’aviazione civile per la consegna di merci in ambienti estremi, tra cui la Siberia e l’estremo nord della nazione.

L’Il-76 divenne il principale “cavallo di battaglia” delle truppe sovietiche in Afghanistan. Il più grande trasferimento di truppe dalla II Guerra Mondiale richiese il trasferimento di un numero enorme di personale, attrezzature e altri carichi. In 10 anni di conflitto afghano, l’Il-76 effettuò più di 14.500 voli. Nota anche la storia di Kandahar del 1995, quando i talebani catturarono un equipaggio di un Il-76 che dopo più di un anno di prigionia riuscirono a fuggire con il proprio aereo.

L’Il-76 è ancora in servizio con molti paesi. In totale, sono state prodotte circa 1000 unità e la produzione di versioni moderne continua. Oltre al trasporto militare e civile, ci sono molte altre modifiche di questo versatile velivolo. I più noti sono la cisterna Il-78 e il velivolo radar A-50. Ci sono anche altre versioni abbastanza insolite come l’A-60 un velivolo laboratorio per lo studio di armi laser, lo Scalpel Aircraft Hospital è una clinica volante con una sala operatoria e un’unità di terapia intensiva a bordo e la versione Il-76MDK utilizzata dai cosmonauti per le attività a gravità zero. Esistono inoltre laboratori volanti basati sull’Il-76, che consentono di testare motori avanzati.

In totale, la Tashkent Aviation Production Association intitolata a V.P. Chkalov ha prodotto più di 900 velivoli Il-76 di diverse varianti, più di 100 dei quali sono stati esportati. Attualmente, gli aeromobili Il-76 sono utilizzati in più di 20 paesi in Europa, Asia, Africa e Nord America.

Oggi il leggendario Il-76 è conosciuto in tutto il mondo. I suoi operatori apprezzano le caratteristiche del velivolo come semplicità, affidabilità, un alto grado di autonomia operativa e una maggiore sopravvivenza. Questo aereo può essere trovato in regioni remote e difficili da raggiungere con condizioni climatiche e di temperatura difficili, in aeroporti poco attrezzati, con la capacità di atterrare e decollare da piste non preparate e non asfaltate e può lavorare per settimane lontano dalla base aerea di provenienza.

L’aviazione da trasporto militare della Federazione Russa è stata utilizzata attivamente in tutti i punti caldi come la Cecenia, la Jugoslavia, la Repubblica araba siriana. Durante la pandemia del 2020, i trasporti pesanti russi sono stati ripetutamente utilizzati per missioni umanitarie. Nell’ambito della lotta contro il coronavirus, gli Il-76 russi hanno prontamente consegnato attrezzature mediche in Italia e Serbia e hanno portato i connazionali russi fuori dai paesi che hanno chiuso i loro confini.

Oggi che la branca del trasporto aereo militare russo VTA – Voyenno Transportnaya Aviatsiya è in una fase di buona espansione ed aggiornamento è previsto un forte rinnovamento della flotta e nel caso dell’Il-76 è prevista l’introduzione in servizio della versione Il-76MD-90A e allo stesso tempo l’upgrade di una larga parte dei velivoli della precedente versione Il-76MD con un’estensione della vita operativa delle cellule.

Con il prossimo ritiro dal servizio della flotta dei grandi velivoli AN-22 e di 60 esemplari dei più anziani velivoli Il-76M di prima produzione, il bisogno di aerei da trasporto di tutte le dimensioni sarà, per la Russia, di imprescindibile importanza. Oggi la flotta da trasporto dovrebbe contare 429 aerei. Entro il 2025 dovrebbero entrare in servizio 39 nuovi Il-76MD-90A con un requisito fino a 150 aerei. La vita media della flotta Il-76, da 48 tonnellate di carico, ha superato i 30 anni ed è composta da 123 in versione MD, 34 in versione M e 8 in versione MD-90A tra quelli effettivamente operativi e quelli in magazzino (long-term storage).

L’aggiornamento Il-76MD-M

Per la versione MD è previsto un ulteriore aggiornamento che porterà 35 aerei allo standard Il-76MD-M per estenderne la vita operativa fino a metà degli anni ’30. Il primo esemplare è entrato in servizio con la VTA nel marzo del 2018. Il programma prevede di aggiornare solo i velivoli più giovani, quelli prodotti tra la seconda metà degli anni ’80 e la prima metà degli anni ’90 del secolo scorso. L’upgrade prevede nuovi sistemi di missione, di volo e navigazione, nuovi sistemi di comunicazione e di autoprotezione.

A questi si aggiunge anche un aggiornamento strutturale delle cellule che prevede un’estensione della vita operativa tra i 15 e i 20 anni a seconda dell’utilizzo e dell’affaticamento dei singoli velivoli. I motori rimarranno gli originali D-30KP-2 ma anch’essi verranno sottoposti a modifiche per esterne la vita utile.

Il nuovo Il-76MD-90A

La versione più moderna del “settantaseiesimo” è l’Il-76MD-90A, una versione di nuova costruzione e di nuova generazione del Candid. Dal 2012, l’aereo è in produzione nello stabilimento Aviastar-SP di Ulyanovsk, che fa parte della United Aircraft Corporation. L’aereo è costituito interamente da componenti, sistemi ed apparecchiature nazionali. Il suo primo volo è avvenuto il 22 settembre 2012 ed è entrato in servizio nel 2015. Il-76MD-90A è in grado di trasportare, su una distanza di 4000 km, 60 tonnellate di carico ridotte a 30 in caso di decollo da piste semi-preparate .

Una delle principali differenze dell’Il-76MD-90A rispetto alla versione Il-76MD degli anni ’80 è il motore più potente PS-90A-76 sviluppato da UEC-Aviadvigatel (Perm). La sua spinta massima aumentata raggiunge le 16 tonnellate (per confronto il vecchio motore D-30KP-2 spingeva solo fino a 12 tonnellate). Il consumo di carburante è diminuito del 13-17% con ridotte emissioni. Come i suoi predecessori può imbarcare 225 soldati equipaggiati o 126 paracadutisti, ma non è fornito della torretta, con le due mitragliatrici, installata sulla coda del velivolo.

L’Il-76MD-90A è dotato di una cabina di pilotaggio aggiornata e di un’elettronica migliorata con il sistema di volo e navigazione PNPK-76. Il “glass cockpit” è equipaggiato con schermi digitali multifunzionali che visualizzano tutte le informazioni necessarie per controllare l’aereo, che hanno sostituito gli strumenti analogici.

IL-76MD-90A @ UAC / Armen Gasparyan

L’utilizzo di nuovi metodi di progettazione e tecnologie di produzione consente di creare sulla sua base un’intera famiglia di macchine speciali che soddisfano i requisiti internazionali e soddisfano le esigenze dei clienti.

Il potenziale e le soluzioni ingegneristiche incorporate nel design dell’aereo Il-76 hanno consentito di utilizzarlo con successo per mezzo secolo e di svilupparlo come una piattaforma di trasporto unica anche per i prossini anni. Durante l’intera storia del programma IL-76, sono stati prodotti e consegnati ai clienti circa 1000 velivoli di questo tipo. Questa è la migliore prova della sua affidabilità, della sua facilità d’uso, della sua versatilità. Oggi stiamo creando un aereo Il-76MD-90A profondamente modernizzato. Il velivolo permette di risolvere la maggior parte dei compiti dell’aviazione da trasporto militare a un livello tecnico qualitativamente nuovo, soddisfa i requisiti attuali e futuri del Ministero della Difesa della Russia“, ha affermato Sergei Yarkovoy, primo Vice Direttore Generale di PJSC UAC.

Secondo il ministro della Difesa della Federazione Russa, la flotta di Il-76MD-90A nuovo e modernizzato Il-76MD-M dovrebbe superare i 250 aeromobili entro il 2030 e che i due velivoli insieme copriranno circa il 70% degli assetti da trasporto della VTA.

Come abbiamo detto l’Il-76 nel corso degli anni ha dato vita anche a versioni speciali del velivolo, tra le quali la versione cisterna per il rifornimento in volo Il-78 e la versione da picchetto radar, tipo AWACS, A-50.

Il-78M Midas per il rifornimento in volo

La Russian Air Force ad oggi dovrebbe operare una flotta di 15/19 Il-78 Midas con degli ordini per ulteriori 31 esemplari. L’Il-78M Midas come detto è una versione derivata dall’Il-76MD Candid, da trasporto, per la missione del rifornimento in volo. Può trasportare 138.000 Kg di carburante sia all’interno della stiva che all’interno delle ali. La principale missione di queste cisterne è il supporto alle missioni della flotta dei bombardieri strategici nucleari.

Nel settembre del 2019 è andata in volo per la prima volta la versione aggiornata Il-78M-2 che ricalca sostanzialmente gli aggiornamenti apportati alla versione dal trasporto Il-76MD-M e che prevede un’estensione della vita operativa a 40 anni e che permetterà a questi velivoli di restare in servizio fino al 2030.

Il-78 Midas

Nel novembre 2019 invece è uscito dalla linea di assemblaggio la versione di nuova generazione, costruita dalla Aviastar-SP, Il-78M-90A basata anch’essa sulla versione gemella del Candid da trasporto e che è andata in volo per la prima volta il 25 gennaio del 2018. Equipaggiato con i motori PS-90A-76, l’autonomia del nuovo tanker sarà di 5.000 km con un carico di 52 tonnellate fino ad un massino di 60. Al momento la produzione su larga scala è prevista per il 2023 con un primo contratto che copre 14 Il-78M-90A da consegnare entro il 2027.

Caratterizzato da una maggiore autonomia potrà fornire più carburante agli aerei da rifornire in volo e diventerà il principale aereo per il rifornimento in volo per i velivoli a lungo raggio, i caccia e quelli per missioni speciali. L’aeromobile, tramite i tre pod con i cestelli dei quali due sotto le ali e uno sul lato destro della parte posteriore della fusoliera, è certificato ed è in grado di rifornire i bombardieri strategici del tipo Tu-160 o di rifornire simultaneamente due caccia di prima linea come i Sukhoi e i MiG. Inoltre il tanker Il-78M-90A potrà essere utilizzato a terra per rifornire simultaneamente fino a quattro velivoli.

A-50 Mainstay velivolo radar

La spina dorsale della flotta Airborne Early Warning & Control russa è il velivolo A-50 e l’aggiornamento A-50U Mainstay con circa 12/15 velivoli basati sulla base aerea di Ivanovo-Severny a nord est di Mosca. Sono stati costruiti circa 25 esemplari, tra serie e prototipi, dalla Beriev di Taganrog e l’ultimo aereo è stato consegnato alle forze aeree russe nel 1992. In Russia è considerato un assetto di alto valore strategico capace di coprire ampie porzioni dell’immenso spazio aereo russo sia su terra che su mare.

Sei aerei sono stati aggiornati alla versione A-50U e il settimo dovrebbe essere consegnato proprio quest’anno, e lavoreranno insieme ad altri 3 o 4 esemplari non aggiornati, mentre altri circa 9 velivoli sarebbero immagazzinati (long-term storage) ma pronti per essere aggiornati e rimessi in servizio.

Gli aggiornamenti della versione A-50U hanno aggiunto notevoli capacità operative al velivolo, sviluppato negli anni ’80 del novecento, comprese la capacità di intercettare e seguire gli elicotteri in volo a bassa quota e l’integrazione di nuovi terminali per lo scambio e la condivisione dei dati anche verso i comandi terrestri. A questi si è aggiunta anche la capacità di sensor fusion dei dati provenienti dal radar e dai sistemi ELINT e SIGINT per avere una maggiore consapevolezza della situazione del campo di battaglia. Il numero di target che il velivo può seguire contemporaneamente è salito a 300.

Il futuro sostituto dei cosiddetti aerei da picchetto radar a lungo raggio A-50 e A-50U è stato individuato nel Beriev A-100 Premier ancora in fase di test e di sviluppo, ma sempre basato sul velivolo Il-76-MD-9oA.

A-100 Premier

Previsto in servizio per il 2024 questo velivolo utilizzerà le migliori tecnologie allo stato dell’arte messe a disposizione dall’industria russa compreso un radar a scansione elettronica e sistemi per l’acquisizione e il tracciamento di bersagli stealth e di missili balistici compreso naturalmente il rilevamento di bersagli su terra e su mare con un range di individuazione dei velivoli di circa 600 km, dei missili da crociera in volo a bassa quota di 300 km e di unità navali di grandi dimensioni fino a 400 km.

Il 26 Ottobre 2016 è andato in volo per la prima volta il velivolo A-100LL Premier, aereo test e laboratorio volante per lo sviluppo del futuro aereo russo a lungo raggio per la sorveglianza radar e controllo dello spazio aereo, mentre la versione A-100 del nuovo aereo di produzione è andata in volo il 18 novembre 2017. Come detto l’A-100 è un complesso multifunzionale di sistemi di sorveglianza radar e di guida caccia con capacità di rilevare e tenere traccia di aerei ed altri obiettivi, così come di partecipare nella gestione del campo di battaglia e dello scenario aereo coadiuvando l’azione dei velivoli da superiorità aerea o da bombardamento, durante l’attacco a bersagli in aria, su terra e in mare.

Photo credits: Ilyushin, UAC United Aircraft Corporation Russia, Nikolay Nilov, Armen Gasparyan, MoD Russia

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Redazione di Aviation Report

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