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Compagnie aeree

IATA approva una road map per l’industria del trasporto aereo per raggiungere l’azzeramento delle emissioni di CO2 entro il 2050 con l’abbattimento di 21,2 gigatonnellate di carbonio

L’aviazione commerciale produce fino al 3% delle emissioni di CO2 provocate dall’uomo e il 12% di CO2 dei trasporti. Insieme, i due più grandi produttori di aerei del mondo (Airbus e Boeing) solo nel 2020 hanno consegnato jet stimati per essere responsabili di emissioni totali equivalenti a 600 milioni di tonnellate di CO2 nel corso della loro vita, una cifra smorzata dalle minori consegne durante la pandemia.

La 77^ Assemblea Generale Annuale della International Air Transport Association (IATA) ha approvato una risoluzione per l’industria del trasporto aereo globale per raggiungere l’azzeramento delle emissioni di carbonio entro il 2050. Questo impegno si allineerà con l’obiettivo dell’Accordo di Parigi per il riscaldamento globale non superiore a 1,5 °C. “Le compagnie aeree del mondo hanno preso una decisione epocale per garantire che il volo sia sostenibile. La riconnessione post-COVID-19 sarà su un chiaro percorso verso lo zero netto.”

La IATA è riuscita a fare della sostenibilità un grande punto di discussione durante la sua Assemblea Generale a Boston, poiché tutti i membri si sono impegnati a raggiungere l’obiettivo delle zero emissioni nette di CO2 entro il 2050 attraverso una risoluzione adottata durante l’evento. Per alcune compagnie aeree, quest’obiettivo non era una novità, ma per tutti coloro che hanno un interesse nel settore del trasporto aereo commerciale, l’importante compito è capire come arrivarci e quindi implementare il piano.

Stiamo avviando una transizione che è impegnativa. Ma in 30 anni è anche alla portata dell’ingegno umano, a condizione che i governi e l’intera industria lavorino insieme e si ritengano reciprocamente responsabili dell’obiettivo”, ha affermato il direttore generale della IATA Willie Walsh il 4 ottobre scorso.

Ad aggravare la sfida, l’industria aeronautica e del trasporto aereo prevede di crescere al di sopra e al di là dei livelli di traffico passeggeri pre-pandemia raggiungendo però allo stesso tempo l’obiettivo delle zero emissioni nette di CO2. Raggiungere emissioni nette zero sarà una sfida enorme. L’industria aeronautica deve ridurre progressivamente le proprie emissioni, assecondando la crescente domanda di un mondo desideroso di volare.

Per essere in grado di soddisfare le esigenze dei 10 miliardi di persone che si prevede voleranno nel 2050, in quell’anno dovranno essere abbattuti almeno 1,8 gigatonnellate di carbonio“, ha affermato la IATA. “Inoltre, l’impegno delle zero emissioni implica che un totale cumulativo di 21,2 gigatonnellate di carbonio dovrà essere ridotto da qui al 2050“.

Un importante “facilitatore immediato”, si dice, è il Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) dell’ICAO. “Questo stabilizzerà le emissioni internazionali ai livelli del 2019 nel breve-medio termine“, è riportato nello schema che impegna le compagnie aeree a compensare tutta la crescita delle emissioni dai viaggi internazionali oltre a quella osservata durante l’anno.

Ma il ruolo di CORSIA nella storia della sostenibilità dell’aviazione commerciale era già ben consolidato. Ciò che integra e aumenta tale sforzo è molto più importante, non ultimo perché deve portare una reale riduzione delle emissioni, e non solo la compensazione di quest’ultime. “Il percorso dalla stabilizzazione delle emissioni fino alla riduzione delle emissioni richiederà uno sforzo collettivo“, afferma la IATA. “Tutte le parti interessate del settore dovranno lavorare insieme per rompere definitivamente la dipendenza dell’aviazione dai combustibili fossili“.

La strategia suggerita dalla IATA è quella di abbassare quanta più CO2 possibile da soluzioni in-settore come combustibili per aviazione sostenibili SAF, nuova tecnologia aeronautica, operazioni e infrastrutture più efficienti e lo sviluppo di nuove fonti di energia a emissioni zero come l’elettrico e l’energia ad idrogeno. Le emissioni che non possono essere eliminate alla fonte saranno eliminate attraverso opzioni fuori settore come la cattura e lo stoccaggio del carbonio e schemi di compensazione credibili.

Walsh delinea uno scenario che suggerisce la dimensione del contributo dato da ciascuno di questi sviluppi. “Uno scenario potenziale è che il 65% delle emissioni nel 2050 sia ridotto attraverso combustibili per aviazione sostenibili“, spiega. “Ci aspettiamo che la nuova tecnologia di propulsione, come l’idrogeno, si occupi di un altro 13%, i miglioramenti di efficienza rappresenteranno un ulteriore 3% mentre il resto potrebbe essere gestito attraverso la cattura e lo stoccaggio del carbonio all’11%, e le compensazioni all’8%. La divisione effettiva e il percorso per arrivarci dipenderanno da quali soluzioni saranno più convenienti in un determinato momento“.

 Uno scenario di base come segue è l’obiettivo attuale:

  • 2025: Con un adeguato sostegno politico dei governi, si prevede che la produzione di SAF raggiungerà i 7,9 miliardi di litri (2% del fabbisogno totale di carburante).
  • 2030: la produzione SAF raggiungerà i 23 miliardi di litri (5,2% del fabbisogno totale di carburante). I fornitori di servizi per la navigazione aerea avranno pienamente attuato gli aggiornamenti dei blocchi del sistema aeronautico dell’ICAO e i programmi regionali come il Single European Sky (Cielo Unico Europeo).
  • 2035: la produzione SAF raggiungerà i 91 miliardi di litri (17% del fabbisogno totale di carburante). Diventeranno disponibili velivoli elettrici e/o a idrogeno per il mercato regionale (50-100 posti, 30-90 minuti di volo)
  • 2040: la produzione SAF raggiungerà i 229 miliardi di litri (39% del fabbisogno totale di carburante). Diventeranno disponibili velivoli a idrogeno per il mercato a corto raggio (100-150 posti, 45-120 minuti di volo).
  • 2045: la produzione SAF raggiungerà i 346 miliardi di litri (54% del fabbisogno totale di carburante).
  • 2050: la produzione SAF raggiungerà i 449 miliardi di litri (65% del fabbisogno totale di carburante).

Come Walsh e IATA continuano a ripetere, le parti interessate del settore hanno un ruolo cruciale da svolgere nel garantire che il percorso sia quello giusto. “La risoluzione richiede che tutte le parti interessate del settore si impegnino ad affrontare l’impatto ambientale delle loro politiche, prodotti e attività con azioni concrete e scadenze chiare“, afferma IATA.

La IATA chiede alle aziende produttrici di carburante di portare sul mercato carburanti per aviazione sostenibili SAF su larga scala e competitivi in ​​termini di costi. I governi e i fornitori di servizi per la navigazione aerea sono chiamati ad eliminare le inefficienze nella gestione del traffico aereo e nelle infrastrutture dello spazio aereo.

Ai produttori di aeromobili e motori viene chiesto di sviluppare tecnologie di costruzione e propulsione radicalmente più efficienti e agli operatori aeroportuali viene detto di fornire l’infrastruttura necessaria per fornire il SAF, a costi e in modo conveniente. Allo stesso tempo, la risoluzione della IATA invita i governi a concordare un obiettivo a lungo termine equivalente all’impegno delle emissioni zero del settore entro il 2050 attraverso l’ICAO.

Molte di queste parti interessate hanno affermato in precedenza che gli impegni di spesa delle compagnie aeree saranno un fattore cruciale per rendere attuabili tali cambiamenti. In definitiva, tutte le parti interessate sono ben consapevoli che il viaggio verso il 2050 sarà complicato e costoso. Ma la convinzione di Walsh è che con il settore industriale focalizzato su questi obiettivi e con politiche governative di sostegno, l’aviazione commerciale raggiungerà l’obiettivo delle zero emissioni nette di CO2 entro il 2050.

@ Pixabay / Sasin Tipchai

L’industria aeronautica

In questo scenario in una dichiarazione dell’Air Transport Action Group (ATAG), i rappresentanti delle principali associazioni mondiali dell’industria aeronautica, i produttori di aeromobili e motori si sono impegnati perché “le operazioni globali dell’aviazione civile raggiungano lo zero emissioni di carbonio entro il 2050, supportato da misure di efficienza accelerata, transizione energetica e innovazione nel settore dell’aviazione e in collaborazione con i governi di tutto il mondo”.

L’aviazione ha aumentato le sue ambizioni in linea con la necessità per tutti i settori dell’economia di perseguire una rigorosa azione per il clima. Nonostante abbia subito la più grande crisi nella storia dell’aviazione, questo nuovo accordo mostra che il nostro settore ha posto l’azione per il clima tra le sue massime priorità. Sarà una sfida significativa raggiungere l’azzeramento delle emissioni nette di carbonio entro il 2050, ma le prove dimostrano che con il giusto sostegno da parte dei governi e gli sforzi lungo tutta la catena del valore, in particolare l’industria energetica, è realizzabile“, ha affermato Haldane Dodd dell’ATAG.

Diversi produttori di aeromobili e motori tra i quali Rolls-Royce, Pratt & Whitney, Boeing o Airbus stanno già sviluppando nuove tecnologie per la sostenibilità dei carburanti o per l’utilizzo dell’idrogeno. “Con la crescente urgenza di affrontare il cambiamento climatico e la necessità di garantire una crescita sostenibile della connettività aerea globale, l’ambizione di volare a zero emissioni è una sfida essenziale e determinante per il nostro settore“, ha affermato Chris Calio, Presidente di Pratt & Whitney .

In qualità di leader nello sviluppo di sistemi di propulsione aeronautica all’avanguardia, stiamo continuamente migliorando l’efficienza dei motori in tutto il nostro portafoglio, compreso lo sviluppo di tecnologie ibride elettriche e alimentate a idrogeno, supportando anche l’uso più ampio di tecnologie sostenibili combustibili per aviazione (SAF). Tutti questi elementi saranno fondamentali per l’industria aeronautica per raggiungere i suoi obiettivi di riduzione delle emissioni, a beneficio delle nostre comunità, dell’ambiente e dei nostri clienti“.

Pratt & Whitney sta già plasmando il futuro dell’aviazione sostenibile con oltre 10 miliardi di dollari investiti. La famiglia di motori Pratt & Whitney GTF™ offre un consumo di carburante migliore del 20%, emissioni di NOx inferiori del 50% e un’impronta acustica inferiore del 75% rispetto a motori di precedente generazione. Da quando sono entrati in servizio nel 2016, i motori GTF hanno già risparmiato alle compagnie aeree più di 0,5 miliardi di galloni di carburante e più di 5 milioni di tonnellate di CO2.

Pratt & Whitney sta inoltre sviluppando tecnologie avanzate di propulsione ibrida-elettrica, per migliorare ulteriormente l’efficienza dei velivoli di prossima generazione. All’inizio di quest’anno, Pratt & Whitney ha portato avanti i piani per integrare la tecnologia ibrida-elettrica in un dimostratore di volo Dash 8-100, supportati da investimenti dei governi del Canada e del Quebec. Il dimostratore regionale su scala aeronautica, sviluppato in collaborazione con Collins Aerospace e De Havilland Canada, mira a un miglioramento del 30% nell’efficienza del carburante rispetto ai turboelica più avanzati di oggi.

L’amministratore delegato di Airbus Guillaume Faury, nonostante i tempi siano incredibilmente stretti, la tecnologia ancora in fase di sviluppo, l’investimento colossale, il carburante e le relative infrastrutture un enorme ostacolo, crede che portare un aereo di linea a corridoio singolo in servizio, a zero emissioni, intorno al 2035 è molto fattibile. “Sono sempre più fiducioso che sia un obiettivo raggiungibile quando si tratta di aeroplani“, ha detto Faury, parlando all’Airbus Summit di Tolosa che si è svolto lo scorso mese di settembre.

Il 2035 è domani, quindi dobbiamo essere veloci e dobbiamo andare insieme …. ma l’aereo è solo una parte della sfida“, afferma Faury. In effetti, Airbus ha riposto la sua fiducia nella tecnologia e in particolare nell’idrogeno e l’intero vertice, con il suo slogan Pioneering Sustainable Aviation, sta promuovendo l’idea che l’aviazione deve decarbonizzare.

Il piano prevede che Airbus scelga la tecnologia del carburante che utilizzerà entro il 2025, e c’è abbastanza tempo tra ora e allora perché l’industria lavori su nuovi carburanti e sistemi di propulsione per trovare soluzioni, secondo Faury. Poi ci saranno due anni di lavoro per selezionare partner e fornitori e portare il progetto a una posizione in cui potrebbe essere lanciato formalmente nel 2027 o nel 2028. Da quel momento ci vorrebbero 7-8 anni per passare dal lancio all’entrata in servizio nel 2035, ha spiegato Faury.

Boeing mira a “ridurre significativamente l’impatto ambientale durante ogni fase del ciclo di vita di un prodotto“, ha affermato l’amministratore delegato Dave Calhoun presentando il primo rapporto sulla sostenibilità del colosso aerospaziale americano. Calhoun ha ribadito che i suoi jet voleranno con carburanti per aviazione sostenibili al 100% entro il 2030 con i motori dei velivoli che sono già attualmente certificati per funzionare con fino al 50% di carburante SAF.

GE Aviation ha recentemente annunciato la sua ambizione di essere un’azienda netta zero entro il 2050 e ciò ha fatto seguito al precedente impegno di GE di essere carbon neutral entro il 2030 nelle proprie strutture e operazioni, comprese le emissioni. Per affrontare questa sfida, la GE Aviation ha avviato numerosi dimostratori di tecnologia dei motori per accelerare le tecnologie di riduzione delle emissioni per la propulsione degli aerei.

Due esempi annunciati di recente includono il programma CFM RISE* (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines) in collaborazione con Safran, che mira a ridurre di oltre il 20% il consumo di carburante e le emissioni di CO2 rispetto ai motori più efficienti di oggi e il progetto Electric Powertrain Flight Demonstration con la NASA per un propulsore elettrico ibrido che dovrà dimostrare la prontezza al volo di un sistema di propulsione elettrica ibrido per velivoli a corridoio singolo, con test a terra e in volo che si svolgeranno entro la metà del 2020.

Inoltre, GE Aviation è stata attivamente coinvolta nella valutazione e nella qualificazione di SAF dal 2007 e lavora a stretto contatto con i produttori, i regolatori e gli operatori di SAF per garantire che possa essere ampiamente adottato per l’uso nel settore dell’aviazione. “GE Aviation sta portando avanti soluzioni tecnologiche audaci per ridurre l’impatto ambientale del volo. Unendo le forze con l’industria aeronautica più ampia verso lo stesso impegno delle zero emissioni di carbonio entro il 2050, potremmo conseguire l’obiettivo più rapidamente di quanto possa fare una sola compagnia“, ha affermato John S. Slattery, presidente e CEO di GE Aviation.

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Redazione di Aviation Report

Dalla redazione di Aviation Report // From editorial staff

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