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Compagnie aeree

La flotta di Emirates tra gli Airbus A380, i futuri Boeing 777X, la sostenibilità e il raggiungimento dello zero emissioni di carbonio

Anche se l’ultimo Airbus A380 è uscito dalla linea di produzione a Tolosa ed è stato consegnato ad Emirates Airline, la compagnia aerea e il suo presidente Sir Tim Clark sono ancora follemente innamorati del loro superjumbo. “Abbiamo quello che penso sia uno degli aerei più belli che abbia mai volato”, ha detto Clark. “Abbiamo creato un Ritz Carlton, senza vergogna, e usiamo tutti i trucchi, gli aggeggi e i gadget. Quello che vedete all’interno di questo aeroplano è stato progettato esclusivamente da noi”, aveva detto al Vertice IATA World Air Transport a Boston all’inizio di ottobre 2021.

Emirates ha oggi 123 Airbus A380 nella sua flotta, con circa 50 dei quali attualmente in servizio, secondo i dati del software Cirium, nell’ambito dei piani per ripristinare il 70% della sua capacità complessiva pre-crisi pandemica. L’ultimo velivolo, che chiude l’epopea A380 e registrato come A6-EVS, è anche l’ultimo nuovo aeromobile A380 ad entrare a far parte della flotta di Emirates, segnando un’altra pietra miliare nel costante impegno di 21 anni della compagnia aerea nel programma. Questo velivolo è il 251° A380 consegnato da Airbus. Secondo il software di analisi Cirium, entro la fine del 2021, Emirates avrà effettuato oltre 386.000 voli  con l’Airbus A380, pari a circa 188 milioni di posti.

Gli ultimi tre A380 della compagnia aerea, tra gli ultimi mai costruiti, sono stati consegnati, con l’ultima cellula, la MSN272, che è stata consegnata a dicembre, l’ultimo A380 ad uscire dalla catena di montaggio a marzo del 2021. Da allora era rimasta all’Airbus di Amburgo per l’allestimento della cabina.

Gli A380 sono stati gradualmente reintrodotti nel programma della compagnia aerea e stanno cercando di servire 27 destinazioni con il double decker tra i quali gateway negli Stati Uniti e in America Latina, in particolare New York JFK, Los Angeles e San Paolo, oltre ad alcuni hub europei come Francoforte, Amsterdam, Madrid e Zurigo, e destinazioni in Medio Oriente e Africa tra cui Johannesburg e Riyadh. Ricevendo la consegna di un aeromobile nuovo di zecca nel mezzo di una pandemia globale senza precedenti, Emirates segnala ancora una volta il suo ottimismo per la ripresa del settore e il ritorno della domanda di viaggi.

L’idea che i tecnocrati, i contabili che dicono tutti che questo aereo non è adatto al suo scopo, è dannoso per l’ambiente, eccetera, non rispecchia il nostro pubblico di viaggiatori e la loro voglia di volare con il 380“, ha detto Clark, “… amano assolutamente quest’aereo.

All’inizio degli anni 2000, quando è stato concepito e sviluppato per la prima volta, la domanda di viaggio aereo stava esplodendo e gli Emirati avevano bisogno di un cambio di capacità, e anche molto rapidamente. “Abbiamo preso alcune decisioni davvero audaci per quanto riguardava la ridefinizione di che tipo di prodotto stavamo per offrire. È triste che sia finita così“, ha affermato Clark dell’aereo che a volte rappresentava l’80% dei profitti della compagnia aerea.

L’A380 è un aereo davvero speciale in tanti modi. Per Emirates, ci ha dato l’opportunità di ridefinire l’esperienza di viaggio, servire in modo efficiente la domanda negli aeroporti con limitazioni di slot e rafforzare la crescita della nostra rete. L’A380 rimarrà il prodotto di punta di Emirates per i prossimi anni e un pilastro fondamentale dei nostri piani di rete. L’aereo che stiamo ricevendo oggi presenta i nostri ultimi prodotti di cabina, tra cui Premium Economy. Confrontatelo con il nostro primissimo A380 consegnato nel 2008 e vedrete la miriade di miglioramenti e aggiornamenti investiti per garantire che l’esperienza dell’A380 di Emirates non abbia eguali. Vogliamo ringraziare Airbus e tutti i nostri partner del programma per averci permesso di spingere lo sviluppo per introdurre molti innovativi “primati del settore” e, soprattutto, per fornire il miglior prodotto per i clienti di Emirates“, ha aggiunto Sir Tim Clark.

Secondo Clark altri clienti dell’A380 non lo hanno utilizzato in modo da tirar fuori il meglio dal velivolo, contribuendo in ultima analisi alla sua scomparsa. “Molti vettori non sembravano riuscire a far funzionare la cosa e non riuscivo a capire perché.” Nel frattempo, Clark insiste sul fatto che Emirates non riceverà i 777X da Boeing a meno che i jet non si comportino come pubblicizzato e aveva detto che “… non accetteremo né tollereremo problemi di controllo della qualità. Se esce il 777-9 e abbiamo problemi con esso lo rispediremo a Seattle e non mi interessa cosa gli accadrà”.

Emirates è uno dei principali clienti per il 777-9, ed è in possesso di ordini per 115 esemplari sul suo ordine originale di 150 velivoli. L’inizio delle consegne è previsto per la fine del 2023, almeno tre anni in ritardo rispetto all’obiettivo originale di giugno 2020. Clark afferma che Boeing sembra incapace di “prevedere quando verrà consegnato questo aereo“. Ciò crea una significativa responsabilità finanziaria per Emirates.

La compagnia aerea dovrà affrontare una “spesa molto elevata per l’approvvigionamento iniziale” di apparecchiature come simulatori di volo e pezzi di ricambio, compresi i motori di ricambio GE Aviation GE9X. “Tutto questo è denaro che esce …. non possiamo permetterci di spendere 60, 80, 100 milioni di dollari senza sapere quando arriveranno questi aerei … ho bisogno di saperlo con precisione.

Secondo Clark, la compagnia aerea spera che i problemi di certificazione degli aeromobili 777-9 vengano risolti entro luglio 2023 e la Boeing avrebbe accettato questa tempistica. Il 777X, che è l’ultima variante del bireattore a lungo raggio a fusoliera larga di Boeing, è stato diversi anni in ritardo e ha riscontrato numerosi problemi nel suo sviluppo. Di recente, la Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti ha affermato che l’aereo non è pronto per essere certificato e ha citato vari problemi di sicurezza.

Emirates sta quindi pianificando un massiccio retrofit di 105 dei suoi attuali velivoli 777 da qui al 2024 con la classe premium economy e con una nuova business class. Molti dei 777-300ER di Emirates sono relativamente giovani. Tuttavia, dato che non ce ne sono più in ordine e che la compagnia aerea prevede di completare questi retrofit entro il 2024, per arrivare a circa 53 aeromobili, i nuovi prodotti verranno inevitabilmente installati su alcuni aeromobili che hanno già tra i sette e i nove anni di utilizzo. Per Emirates questo è probabilmente un investimento che non avrebbe voluto fare e che preferirebbe non fare ancora adesso, mentre attende il suo nuovo potente 777X di Boeing.

Per quanto riguarda il tema della sostenibilità e sul raggiungimento dello zero emissioni di carbonio entro il 2050, il presidente della Emirates Airline, Sir Tim Clark aveva evidenziato l’enorme costo dello sviluppo di un jet alimentato a idrogeno, con Airbus, il più grande sostenitore di questa tipologia di carburante, che attualmente lavora per portare un simile aereo sul mercato a metà degli anni 2030.

Come combustibile, l’idrogeno è idealmente in forma liquida, il che significa che deve essere mantenuto a una temperatura inferiore a -250°C (-418°F). Questo è in parte il motivo per cui la creazione di nuove infrastrutture per supportare il suo utilizzo è così costosa. E quindi chi spenderà tutti questi soldi? I produttori degli aerei?

Una significativa riduzione del carbonio potrebbero richiedere importanti investimenti da parte dei governi per un importo, diciamo, di circa mezzo trilione di dollari. Ma con le nazioni che attualmente spendono soldi per la ripresa dalla pandemia di Covid-19, c’è poco denaro aggiuntivo disponibile per finanziare il cambio di tecnologia nel settore aereo, osserva Clark che ha avvertito di non fare promesse sui vantaggi ambientali che non possono essere mantenute. “La gente si aspetta che entro la fine di questo decennio elimineremo il 40% delle nostre emissioni. Siamo a La La Land se si pensa che lo faremo“.

Modifiche fondamentali alla tecnologia di propulsione e ai tipi di carburante potrebbero fornire un percorso per ridurre significativamente le emissioni di carbonio in futuro. Ma a breve termine, il carburante per aviazione sostenibile (SAF) è visto come un mezzo per ottenere guadagni immediati, anche perché tutti i motori sono già certificati per bruciarne una miscela al 50%. Quella del SAF è una sfida tanto attesa per Emirates che ha già intrapreso questa strada operando il primo volo, un trasferimento di un A380 dalla Germania agli Emirati Arabi Uniti, alimentato con il 10% di carburante sostenibile per l’aviazione.

Inoltre, durante il Dubai Air Show 2021, Emirates e GE Aviation hanno firmato un protocollo d’intesa per operare un volo di prova operato da uno dei Boeing 777-300ER della compagnia aerea alimentato da 100% SAF entro la fine del prossimo anno. Il volo dimostrativo è quindi in linea con gli sforzi di entrambe le società per ridurre le emissioni di CO2 e supportare l’industria nell’aumentare la domanda e l’uso di carburanti sostenibili per l’aviazione.

Tuttavia, il SAF rappresenta una piccola parte dell’attuale consumo di carburante dell’industria aeronautica. La IATA mira a vedere un aumento al 5% entro il 2030. Ma in molti siamo scettici sul fatto che il SAF possa essere reso economicamente sostenibile, poiché il carburante ora può costare due o tre volte di più del normale carburante per aerei. La IATA spera che, con l’aumento della produzione del SAF, il settore raggiunga un punto di svolta, dopo il quale i costi inizieranno a diminuire.

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Redazione di Aviation Report

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