@ Indra / Thales
Il CEO di Dassault Aviation, Eric Trappier, la cui industria aerospaziale è nel consorzio per il caccia trinazionale New Generation Fighter (NGF) destinato a sostituire i Rafale francesi, i Typhoon tedeschi e gli EF-18 Hornet spagnoli, ha ammesso che ci sono alcuni problemi in corso con l’implementazione della prossima fase del programma FCAS, detta Fase 1B.
Questa fase prevede il coinvolgimento della Spagna e di altri fornitori nello sviluppo del progetto. Il mandato di includere l’industria spagnola significa che la quota di lavoro tra Dassault e Airbus, invece di essere divisa in due al 50%, è ora divisa in tre parti, con Airbus che però detiene il 66%, in quanto rappresenta sia la Germania che la Spagna.
Oggi nella conferenza virtuale di presentazione dei risultati finanziari 2020 di Dassault Aviation, Trappier ha detto di aver accettato questa situazione che ha però reso la condivisione del lavoro in tutti i pacchetti, compresi quelli strategici, più complicata.
In breve e come già sappiamo il programma del caccia NGF – New Generation Fighter fa parte del progetto del FCAS Future Combat Air System, che prevede droni collegati in rete, i cosiddetti Remote Carrier, che accompagnano l’aereo con equipaggio e un’architettura con Cloud da combattimento che riunisce tutti gli elementi per la gestione e la condivisione dei dati.
Trappier ha detto di credere ancora in questo programma, il quale è un modo efficiente per le tre nazioni, Francia, Germania e Spagna di sviluppare un velivolo di sesta generazione a un costo ragionevole. Tuttavia, ha affermato che qualsiasi amministratore delegato responsabile fa del suo meglio per “far funzionare il piano A, ma ha sempre un piano B.“
In questo caso sembrerebbe che il piano B della Francia sia quello di andare avanti da sola su questo programma. Trappier ha sottolineato che “in termini di tecnologia, Dassault sa come costruire da sola gli aerei. Safran sa come costruire motori per aerei da combattimento. Thales conosce l’elettronica e i missili MBDA”, quindi l’industria francese avrebbe tutto il know-how necessario per procedere in autonomia sul programma FCAS.
Trappier ha spiegato che attualmente i partner “si stanno scontrando sul tema della quota di un terzo ciascuno dei pacchetti di lavoro industriale tra noi, Airbus Germany e Airbus Spain“. Ha spiegato che nei pacchetti di lavoro congiunto nessuna azienda è responsabile. Ha citato il pacchetto di lavoro strategico per il controllo del volo come esempio di ostacolo. “Non c’è un capo, ma noi siamo i primi in questo programma e come tali siamo responsabili nei confronti del nostro governo“, ha detto.
Affrontando la questione della proprietà intellettuale ha sottolineato che tutti gli stati avranno accesso a tutto il progetto e a tutta la tecnologia. Ma ha anche osservato che “è il creatore che rimane il proprietario della proprietà intellettuale e abbiamo 70 anni di esperienza. Nessuno può costringermi a cedere la nostra proprietà intellettuale“.
Per quanto riguarda la prospettiva di un secondo dimostratore NGF, richiesto dai sindacati tedeschi per preservare la capacità di progettazione, Trappier ha sottolineato che questo non è pianificato e non è stato richiesto, ma resta un problema tra gli stati, aggiungendo anche che se dovesse essere costruito un secondo dimostratore, “sarebbe nelle stesse condizioni del primo“. Inoltre indipendentemente da come procede il programma, il velivolo di sesta generazione francese “deve essere compatibile con una portaerei, il che ovviamente pesa sulle decisioni“, ha anche detto Trappier.
Ognuno farà le proprie considerazioni ma sicuramente il progetto franco-tedesco e poi spagnolo sembrerebbe essere partito, purtroppo, con il piede sbagliato riproponendo le problematiche europee che spesso si riscontrano anche in altri settori industriali. Francia e Germania, con le rispettive industrie aerospaziali, faticheranno non poco a trovare delle vere sinergie e per condividere il rispettivo know-how tecnologico. Di questa situazione ne trarrà probabilmente vantaggio il progetto anglo-italo-svedese Tempest?
Il programma Future Combat Air System (FCAS) è uno strumento chiave per garantire la futura autonomia e sovranità europee in difesa e sicurezza. Rafforzerà l’Europa come hotspot industriale e tecnologico, non solo nel settore della difesa, ma con importanti ricadute nel mondo civile. L’idea alla base del sistema Future Combat Air è quella di creare un velivolo stealth di sesta generazione europeo per sostituire i Rafale francesi, gli Eurofighter tedeschi e spagnoli e gli F-18 Hornet spagnoli con l’entrata in servizio prevista per il 2040.
A giugno del 2019 una importante tappa del programma fu mostrata attraverso la presentazione al pubblico dei modelli New Generation Fighter (NGF) e Remote Carriers (RC), nel giorno dell’inaugurazione del Salone dell’Aviazione di Le Bourget, mentre a febbraio 2020 i governi di Francia e Germania avevano assegnato a Dassault Aviation, Airbus e ai loro partner, MTU Aero Engines, Safran, MBDA e Thales, il contratto quadro iniziale (Fase 1A) che avvia la fase dimostrativa per il sistema di combattimento aereo del futuro (Future Combat Air System – FCAS).
L’FCAS deve sostituire gli attuali sistemi di combattimento aereo (Rafale ed Eurofighter) entro il 2040 e rimarrà in servizio almeno fino al 2080 e, forse, oltre. La velocità con cui la tecnologia evolve, in termini non solo di combattimento aereo, ma anche di intelligenza artificiale, scambi di dati, cloud, guerra elettronica, missili ipersonici, nonché gli sforzi compiuti dagli avversari e dagli alleati per sviluppare sistemi sempre più efficaci, impone di guardare oltre il 2040. L’obiettivo è quello di evitare di sviluppare un sistema di combattimento che sarà obsoleto non appena commissionato. Inoltre va considerato anche l’aspetto etico e legale dell’intelligenza artificiale presa in considerazione nell’ambito del programma.
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