Nato come YF-17  Cobra per rispondere alle specifiche di un caccia leggero e monomotore da affiancare all’F-15 Eagle, l’allora McDonnel-Douglas, persa la gara vinta dal best-seller F-16  Fighting Falcon, si tuffò nella creazione di un caccia imbarcato, bimotore e multiruolo da affiancare e poi sostituire il top dell’aviazione imbarcata degli anni ‘80 allora composta, per citare solo alcune macchine, dall’ancor oggi amatissimo F-14 Tomcat, dal rimpianto bombardiere imbarcato A-6 Intruder e dall’efficace A-7 Corsair II.

Dopo 40 anni, il Boeing F/A-18 Hornet è ancora operativo tra US Navy, Marines ed altre forze aeree europee ed asiatiche ora affiancato dal suo “fratello maggiore”, il Super Hornet, che ne è una versione ingrandita con modifiche sostanziali volte a migliorare i difetti insiti del progetto originale.

Così, il 18 Novembre del 1978 debuttò in volo il primo F/A-18 Hornet racchiudendo in un solo aereo le specifiche di Marines (per un F-18) e di US Navy per un aereo d’attacco (A-18) divenendo una sola piattaforma multi-ruolo e per questo designata Fighter/Attack (F/A).

8 anni dopo il maiden flight, gli Hornet entrarono per la prima volta in azione sui cieli della Libia nel corso della missione “El Dorado Canyon” ordinata nel 1986 dall’allora presidente Ronald Reagan per ritorsione contro il regime del Colonnello Gheddafi.

Nel concorso indetto dal Ministero della Difesa americano per riequipaggiare l’aviazione americana con un caccia leggero destinato a sostituire A-4 Skyhawk e A-7 Corsair II, l’USAF scelse il mono-motore YF-16 Fighting Falcon mentre la marina non si allineò alla scelta dell’aviazione puntando su uno sviluppo più marinizzato del bimotore YF-17 da impiegare a bordo delle proprie super-portaerei.

Il programma Fighter Attack Experimental partì dai disegni del Cobra per arrivare all’Hornet, tutt’ora cavallo da tiro dell’aviazione imbarcata americana, virtualmente impiegato in ogni conflitto sia per la difesa aerea del gruppo navale incentrato sulle portaerei che per le missioni d’attacco al suolo e strike e quelle meno paganti di rifornimento in volo buddy-buddy essendo venuti meno gli altri assetti imbarcati dedicati al rifornimento in volo degli aerei imbarcati.

L’aereo propose diverse novità come l’uso delle LERX, di un’ala in fibra di carbonio e comandi digitali fly-by-wire.
Ad oggi,  sono stati prodotti 1.503 F/A-18A/B e C/D che ora vengono definiti come “Legacy Hornet” essendo tutt’ora in produzione l’evoluzione del caccia ideato e prodotto dall’allora McDonnell-Douglas (poi acquisita da Boeing), ovvero il  Super Hornet con le versioni E/F e quella da guerra elettronica EA-18G Growler che ha sostituito nella US Navy il Grumman EA-6B Intruder.

I legacy Hornet sono in servizio con US Navy (inclusa la pattuglia acrobatica dei Blue Angels) e Marines, NASA, Australia, Canada, Finlandia, Kuwait, Malaysia, Spagna e Svizzera.
L’ultimo F/A-18C è stato assemblato in Finlandia e consegnato all’aviazione finlandese nell’Agosto 2000, mentre  l’ultima versione biposto (un F/A-18D) completò le consegne per i Marines nel corso dello stesso mese.

La flotta di Hornet americana è stata pesantemente impiegata ed usurata da missioni di combattimento e di air-refuelling essendo venute meno le piattaforme imbarcate dedicate. I problemi di obsolescenza e manutentivi sono stati tali da compromettere seriamente la disponibilità operativa delle macchine in organico all’aviazione dei Marines che ha, non a caso, immesso in servizio per prima il nuovissimo Lockheed Martin F-35B Lightning II.

Alla fine di Marzo 2018, l’US Navy, con l’ultima crociera imbarcata completata a bordo della portaerei USS Carl Vinson, ha ritirato dal servizio di combattimento i propri F/A-18C e D per farli transitare alla riserva ed a ruoli di addestramento. Gli US Marines, in attesa della diffusione su larga scala del Lightning II, prevede di utilizzare i propri Hornet di prima generazione sino al 2030, cercando di risolvere i problemi legati alla manutenzione ed alla carenza di fondi da destinare al supporto logistico della propria aviazione.

Non crediamo di essere smentiti se affermiamo che, con l’entrata in servizio dell’Hornet l’US Navy perse in capacità a lungo raggio nella difesa della flotta e nelle missioni d’attacco a causa dello scarso raggio d’azione ed autonomia dell’F/A-18.

Il raggio d’azione e l’autonomia, con il ritiro dei campioni Tomcat ed Intruder, più che alcuni problemi tecnici e di usura della piattaforma, spinsero la Marina americana a chiederne una versione migliorata; l’Hornet originale servì da base per la definizione dell’attuale F/A-18E/F Super Hornet, il cui primo volo avvenne il 29 Novembre 1995.

Con l’entrata in servizio del Super Hornet dotato di un nuovo serbatoio in fusoliera, le capacità d’ingaggio a lungo raggio sono state sì incrementate di più del doppio rispetto agli Hornet prima serie, ma sono tutt’ora la metà di quelle che erano offerte dall’amatissimo e rimpianto caccia Grumman Tomcat.

D’altra parte, la piattaforma multiruolo offriva nelle intenzioni la possibilità di coprire più missioni semplificando logistica e riducendo costi in un contesto geo-politico che vedeva in quell’epoca la scomparsa della minaccia sovietica.

Con l’avvento della Cina come nuova potenza planetaria ed i suoi massicci investimenti nel settore aeronavale, è indubbio che le super-porterei USA non sarebbero in grado nel prossimo decennio di offrire la copertura auspicata e lo sviluppo a distanza della potenza aeronavale di cui sono dotate.

Una volta entrate in servizio le future portaerei dotate di catapulte convenzionali o elettromagnetiche, unite allo sviluppo del versione J-15B Flying Shark (copia non autorizzata del Sukhoi Su-33 Flanker B) prettamente dedicata alla superiorità aerea e dotata dei missili a lungo raggio PL-15, la Marina Militare Cinese si sarà dotata di un temibile aereo bimotore, letale e pesantemente armato con il quale contrastare la superiorità aerea sugli oceani.

La Marina Americana avrà ancora il Super Hornet ed il nuovo F-35C in corso di ottenimento della IOC la certificazione della capacità operativa iniziale (quest’ultimo ricordiamo è monomotore ma in modalità stealth non potrà operare pesantemente armato).

L’assenza di una vera arma a lungo raggio è un altro dei temi sul tavolo dei pianificatori della Marina USA unitamente allo sviluppo di droni a lungo raggio, di un nuovo velivolo imbarcato di 6° generazione, di asset dedicati al rifornimento in volo come l’MQ-25 Stingray per liberare gli Hornet da quest’incombenza  e dedicarli alle missioni realmente paganti.

Il Super Hornet

Tornando al Super Hornet, esso è di fatto un nuovo aereo perché conserva solamente il 30% delle parti in comune con la versione originale risultando una versione ingrandita di circa il 20% ed immediatamente subito riconoscibile dal diverso disegno delle prese d’aria che alimentano la coppia di motori GE-F404.

L’aereo è finalmente in grado di sviluppare un raggio d’azione superiore e con un maggiore carico bellico garantito dalle nuove ali;  le altre migliorie hanno riguardato elettronica, irrobustimento del carrello, motore con una spinta maggiore ed ha inglobato le prime misure volte a ridurre l’osservabilità dell’aereo. La velocità massima è però inferiore rispetto ai Mach 1.8 dell’Hornet legacy.

Boeing ha prodotto quasi 650 Super Hornet con il 300° F/A-18F consegnato lo scorso mese di agosto 2018, mentre la versione EA-18G da guerra elettronica, denominata Growler, è in carico all’US Navy in oltre 150 esemplari.

Quando parliamo del campione di vendite di aerei da combattimento, tutti pensiamo agli F-16 Fighting Falcon di Lockheed. Ebbene, anche la famiglia Hornet non è da meno. Considerando tutte le varianti, sono state consegnate 2300 macchine alle forze aeree americane e di altre nazioni alle quali si affiancano solamente Australia e Kuwait ad aver in servizio (o in ordine) il Super Hornet.

Il Canada, che ha necessità di sostituire rapidamente i propri Hornet legacy, aveva previsto un ordine ad interim di un paio di dozzine di Super Hornet dopo la querelle F-35; ancora oggetto di polemiche è il ventilato acquisto “sostitutivo” degli usurati F/A-18C/D ex Australiani quale gap filler dell’ordine cancellato a Boeing.

L’evoluzione del Super Hornet non è ancora conclusa, destinato ad essere affiancato (ma non ad essere per ora sostituito) dalla versione imbarcata F-35C del Joint Strike Fighter, riconoscibile dalla superficie alare significativamente più grande rispetto ai modelli A e B, sono stati diffusi e proposti al Pentagono diverse soluzioni volte a rendere la macchina di Boeing più efficace, con autonomia ulteriormente incrementata grazie ai serbatoi conformali (CFT), soluzioni per ridurre la segnatura radar e infrarossa, cockpti avanzato e situational awareness stile F-35 e nuovi materiali compositi.

Nel corso della sua carriera il Super Hornet ha già portato in volo caratteristiche avanzate ed alcune già immesse in servizio, ricordiamo alcune milestone di questo che, comunque lo si voglia definire, risulta essere un fortunato progetto:

  • Novembre 1995: primo volo.
  • 2002: prima missione di combattimento.
  • Aprile 2005: primo Block II Super Hornet prodotto da Boeing e (primo caccia al mondo) dotato di radar a scansione elettronica (AESA).
  • 2008: la versione EA-18G Growler entra in servizio nell’US Navy per sostituire nel ruolo di jammer tattico, targeting e protezione elettronica della flotta i venerandi EA-6B Prowler.
  • Aprile 2010: nel corso della Giornata dedicate alla salvaguardia dewl Pianeta, un Boeing F/A-18F Super Hornet modificato decollò dalla Naval Air Station Patuxent River con i serbatoi pieni di carburante eco-sostenibile.
  • Il nickname affibbiato a questa versione particolare del caccia Americano fu Green Hornet.
  • Agosto 2013: Boeing and Northrop Grumman iniziano i tests per un Advanced Super Hornet dotato di conformal fuel tanks, pod armament di caduta in sostituzione dei tradizionali travetti esterni, skin coat ed altri accorgimenti stealth.
  • Agosto 2018: Consegna del 300° F/A-18F Super Hornet.

E’ indubbio che qualsiasi produzione, civile o militare che sia, genera lavoro diretto o indiretto tramite l’indotto. Un aereo è un sistema estremamente complesso le cui parti e componenti sono migliaia. Nei soli Stati Uniti il programma Super Hornet offre lavoro a più di 60.000 maestranze altamente qualificate distribuite su 44 stati.

L’attuale linea di produzione è ubicata a St. Louis, (MO) e prevede 2 aerei al mese (o 24 per anno) ed è il minimo necessario per mantenere l’impianto al break-even point e garantire che ingegneri e tecnici abbiano le necessarie qualifiche e non perdano gli skills raggiunti con il rallentamento o la chiusura (anche momentanea) della linea di produzione.

Produrre un paio di aerei ad alta tecnologia all’anno, oltre ad essere costoso, è contro ogni logica di efficientamento e ottimizzazione; non garantisce al personale impiegato quella crescita professionale necessaria (e che deve essere costantemente esercitata) per garantire un prodotto di qualità elevata al giusto costo e con rischi o difetti ridotti al minimo. Ogni riferimento non è affatto casuale per chi sa leggere tra le righe.

Al momento, grazie agli ordini di Kuwait ed US Navy, vi sono in ordine almeno 100 Super Hornet, quantitativo tale da garantire la produzione sino al 2025 in attesa di poter contrattualizzare gli interessi manifestati da India e Finlandia.

Con l’approssimarsi dell’entrata in servizio del JSF F-35C di Lockheed Martin, non produrre Super Hornet diventa un affare di sicurezza nazionale; di fatto lasciando lo sviluppo, la tecnologia e le conoscenze di un aereo imbarcato nelle mani di un solo produttore l’intera capacità industriale nazionale ne sarebbe penalizzata.

Le fotografie mostrano i primi giovani Hornet legacy imbarcati assieme agli aerei che avrebbe sostituito, grazie alle immagini di Sandro che ancora una volta ringraziamo, Hornet veterani della prima Guerra del Golfo, quelli di altri paesi che ho avuto l’opportunità di fotografare e le poche immagini di un singolo Super Hornet (un biposto F/A-18F) armato di 6 missili a medio raggio classe AMRAAM.

Lunga vita Hornet!

Testo: Gianluca Conversi
Immagini: Gianluca Conversi
, Archivio Aviation Report / Michele Monteleone

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