Era il 21 dicembre 1970 quando dal centro di test di volo Grumman a Calverton nello stato di Long Island il capo collaudatore Robert K. Smyth e il pilota collaudatore del progetto William Miller, decollarono a bordo del F-14A Tomcat (BuNo 157980) in occasione del suo primo volo inaugurale. Nove giorni più tardi nel corso del secondo volo di prova, a causa di un guasto al sistema idraulico, l’aereo si schiantò durante le fasi di atterraggio, per fortuna senza alcuna conseguenza per l’equipaggio. Le immagini dell’incidente catturate da un velivolo chase che si trovava al suo fianco divennero tristemente famose. Per tornare a veder volare il “gattone” bisognò aspettare il 24 maggio del 1971, anno in cui fu sottoscritta anche la produzione dei primi 26 aerei di serie, i quali raggiunsero i reparti addestrativi (il VF-124) in data 8 ottobre 1972.

Nel settembre del 1974 il velivolo entrò ufficialmente in servizio. In quella data i gruppi volo VF-1 Wolfpack e VF-2 Bounty Hunters uscirono per la prima sortita a bordo del nuovo caccia, decollando dalla portaerei nucleare U.S.S. Enterprise.

L’anno successivo furono impiegati per l’operazione Frequent Wind, l’evacuazione tra il 29 ed il 30 aprile 1975 di civili americani e sud-vietnamiti da Saigon al termine della guerra del Vietnam. L’F-14 in servizio con gli Stati Uniti, ha poi conseguito le prime vittorie aeree il 19 agosto 1981 al largo della Libia, nell’episodio noto come il primo scontro aereo del golfo della Sirte. Due F-14 dello squadron VFA-41 “Black Aces” vennero attaccati da due Sukhoi Su-22 “Fitter” libici che si concluse con l’abbattimento di quest’ultimi. Il 4 gennaio del 1989 una coppia di Tomcat in carico al VF-32, distrussero due MiG-23 “Flogger” nel corso del secondo scontro aereo nel golfo della Sirte.

All’epoca della sua entrata in servizio si trattava del più grande e pesante caccia-intercettore da superiorità aerea di tipo imbarcato mai prodotto; l’unico inoltre ad essere dotato di un complesso di ali a geometria variabile. Seguendo la tradizione che destinava ai propri velivoli destinati alla Marina il nome di un felino, Grumman  propose inizialmente Tomcat per l’F-7F; la scelta fu però bocciata e il caccia venne denominato Tigercat.

Questo nick però nasconde un duplice significato. Alla pari di “he-cat”, Tomcat identfica il gatto autonomo che è perfettamente in grado di mantenersi da solo. In questo caso però, il nome faceva riferimento in maniera velata anche ai nomi dei due ammiragli che avevano sostenuto tenacemente il programma di sviluppo: Thomas Connolly e Thomas Moorer.

Nonostante siano trascorsi 13 anni dal suo pensionamento, ancora oggi l’ F-14 è un caccia che vanta alcune soluzioni tecniche ed aerodinamiche uniche nel suo genere. Si tratta infatti di un velivolo biposto in tandem, bimotore, con doppia deriva verticale, dotato di ali e prese d’aria a geometria variabile e costruito facendo ampio uso di leghe di titanio. Anche le semiali sono ad apertura variabile automatica in funzione del numero di Mach. Persino la curvatura del profilo alare può variare automaticamente, mediante l’estensione controllata degli ipersostentatori dei bordi d’attacco e d’uscita, in funzione della velocità e delle accelerazioni. Inoltre e’ presente un’aletta aggiuntiva nel cosiddetto “guanto” di ogni semiala, sul bordo d’attacco, la quale esce automaticamente alle alte velocità per riportare in avanti il centro di portanza, dato che a causa del volo supersonico tende a spostarsi verso poppa.

Tutto il complesso ali, prese d’aria ed alette è governato in maniera automatica dal Central Air Data Computer, un avveniristico microprocessore, il primo del suo genere mai adottato a livello aeronavale. Il caccia dispone inoltre di innovativo sistema radar Hughes AN/AWG-9 ad antenna piana, in grado di inseguire fino a 24 bersagli e di ingaggiarne fino a 6 contemporaneamente. Proprio la complessità del sistema AWG-9 ha reso necessario il secondo uomo di equipaggio, dedicato esclusivamente alla gestione dei sistemi di bordo.

Il Tomcat è nato da un’esigenza della Marina Americana di trovare un sostituto per il vecchio F-4 Phantom II. Le specifiche richieste erano per un velivolo che fosse dotato di un’avionica moderna, motori più potenti e affidabili, una grande manovrabilità ma soprattutto che fosse in grado di disporre di un’effettiva capacità di attacco Beyond Visual Range (BVR). Sin dalla fine degli anni ’50 infatti, si faceva sempre più seria e pressante la minaccia di un potenziale attacco da parte di bombardieri sovietici, armati di missili a testata nucleare, contro le unità delle flotta statunitense. Era necessario disporre di un caccia intercettore di tipo imbarcato che fosse in grado di localizzare e annientare queste minacce prima ancora che potessero giungere ad una distanza di tiro utile.

Nei primi anni ’60, l’allora Segretario alla Difesa Robert McNamara, convinto della necessità di adottare sistemi d’arma comuni per le forze armate americane, incoraggiò lo sviluppo del caccia General Dymanics F-111, il primo velivolo della storia con configurazione a geometria variabile. Mentre la versione A avrebbe dovuto soddisfare le esigenze dell’ USAF, la  B sarebbe stata destinata alla Marina. L’F-111B doveva integrare il sistema radar AWG-9 ad un sistema incentrato sui missili Phoenix, entrambi sviluppati dalla Hughes partendo dai progetti del programma Missileer.

ll modello però si rivelò poco adatto per operare sulle portaerei. Era troppo pesante, complesso e poco maneggevole, pertanto del tutto inadatto alle specifiche richieste. A causa di queste problematiche il programma fu di fatto cancellato agli inizi del 1968 e sostituito da una nuova specifica, denominata VFX (Naval Fighter Experimental).

Tra i vari progetti presentati, nel 1969 quello più adatto alle esigenze della U.S. Navy si rivelò quello proposto dalla Grumman, siglato Project G-303.  Il programma di sviluppo trovò fin da subito ampi consensi da parte del Pentagono e procedette in maniera molto spedita, spinto soprattutto a causa delle forti preoccupazioni derivate da potenziali sviluppi ad opera dei sovietici nel settore dei bombardieri e dei missili antinave.

Il primo modello del Tomcat, l’F-14A, conservò però alcune delle caratteristiche dell’ F-111, fra cui i motori Pratt & Whitney TF30, il sistema d’arma AN/AWG-9 e le ali a geometria variabile. A causa di alcuni problemi di affidabilità e all’elevato tasso di malfunzionamenti, specie per stallo del compressore si verificarono purtroppo numerosi incidenti. Sfortunatamente, specie nel dogfight, i TF30 non erano in grado di assorbire molto bene i repentini e bruschi movimenti sulla manetta con conseguente aumento e diminuzione della potenza motore.

Nonostante gli F-111 montassero gli stessi motori, quest’ultimi però non accusarono complicazioni di questo genere. Per risolvere il problema, nel corso degli anni i TF30 vennero costantemente aggiornati fino a diventare molto più affidabili dal punto di vista della sicurezza. Nonostante raggiunsero un livello di sicurezza accettabile assieme ad un incremento della spinta, i turbofan non riuscirono mai a compensare pienamente il notevole peso del Tomcat, il quale risultava sempre sotto-potenziato, specialmente con una configurazione a pieno carico.

A causa di queste enormi problematiche venne realizzata una versione aggiornata, rinominata F-14B (chiamata anche A plus o A+) la quale disponeva non solo di una nuova suite avionica ed equipaggiamenti per le comunicazioni migliorati, ma anche nuovi motori più potenti. La scelta per questa versione, che rimase poi definitiva fino alla sua data di dismissione, ricadde sui General Electric F110-GE-400, che garantivano una potenza maggiore e una resistenza superiore allo stallo del compressore, permettendo inoltre una maggiore sicurezza nelle manovre ravvicinate. I nuovi motori infatti garantivano una spinta complessiva a secco di 5 tonnellate in più rispetto ai TF30, che diventavano quasi 9 tonnellate extra azionando il postbruciatore, permettendo al velivolo di raggiungere quasi 2500 Km/h anche in tempi molto brevi.

L’F-14 fu ritirato dal servizio attivo dalla U.S. Navy il 22 settembre 2006 per essere sostituito dall’F/A-18E/F Super Hornet. Ad oggi vola ancora con le insegne della Niru-ye Havayi-ye Artesh-e Jomhuri-ye Eslami-e Iran, l’Aeronautica Militare Iraniana, dove fu esportato nel 1976 quando quel paese manteneva ancora buone relazioni diplomatiche con gli Stati Uniti. Degli originari 79 esemplari consegnati nel 1976, attualmente ne restano in servizio 20-25 esemplari tutti aggiornati alla versione (non ufficiale) denominata F-14M. Dotato di radar ed armamenti di derivazione russa, gli iraniani intendono mantenerlo in servizio fino al 2030.Nonostante la complessa manutenzione e i vari incidenti legati all’inaffidabile sistema propulsivo, complice anche la cinematografia Hollywoodiana, il velivolo è sempre stato molto amato e rimpianto non solo da coloro che hanno avuto la possibilità di pilotarlo ma anche da chi ha soltanto avuto occasione di vederlo.

Testo: Simone Ferrante
Immagini: Gianni Scuderi

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