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Eurocontrol: l’impatto del Covid-19 sul settore dell’aviazione commerciale e il trasporto aereo per il 2021 e le prospettive del 2022 con un occhio alla sostenibilità

@ Unsplash / Geraud Gordias

Quasi due anni dopo il primo impatto della pandemia di Covid-19, quanto si è dimostrato resiliente il settore europeo dell’aviazione commerciale e del trasporto aereo nel 2021, dove si può prevedere che sarà il traffico aereo europeo entro la fine del 2022 e cosa deve ancora essere fatto per garantire la ricostruzione del settore in modo sostenibile?

Utilizzando i dati più recenti di EUROCONTROL sull’aviazione commerciale, il 15° Think Paper fornisce una sintesi autorevole di tutti gli indicatori chiave per l’aviazione europea nel 2021 e le aspettative su come continuerà la ripresa nel 2022.

Il documento rileva quella che è stata una ripresa del traffico parziale, ma cruciale, in Europa nel 2021. Il traffico ha iniziato l’anno al 36% dei livelli del 2019 a gennaio e si è ripreso solidamente durante l’estate, grazie alle vaccinazioni di massa e al certificato digitale “Green Pass” dell’Unione Europea, a circa il 70% raggiungendo il massimo in due anni il giorno 27 agosto 2021 con 26.773 voli.

I voli relativi alle vacanze estive si sono protratti fino all’autunno con un traffico in aumento fino all’81% a fine ottobre. Nonostante il dilagare in Europa della variante Omicron e le ulteriori limitazioni e requisiti di salute e sicurezza per molte destinazioni, a dicembre il traffico è stato pari al 78% rispetto ai livelli del 2019. Quindi complessivamente, il traffico annuale della rete aerea del trasporto aero europea ha raggiunto il 56% sempre rispetto ai livelli del 2019.

Lo studio non prevede che questa crescita si riduca nel 2022, anzi il traffico sarà ancora sulla buona strada per riprendersi, entro la fine del 2022, ed arrivare fino al 70-90% rispetto ai livelli del 2019, anche se in questo momento l’evoluzione della pandemia sta spingendo il traffico molto più vicino alle previsioni di base e non a quelle più ottimistiche.

La situazione comunque rimane in questo momento enormemente difficile. Il traffico potrebbe attualmente attestarsi al 78% rispetto al 2019, ma l’evolversi della situazione della variante Omicron sta spingendo molte delle principali compagnie aeree europee a ridurre la capacità di trasporto a gennaio 2022 fino al 30% parallelamente alla cancellazione di alcuni voli dovute alla positività al Covid-19 di piloti e membri degli equipaggi di volo. In Italia ci sono stati 616.000 (-47%) voli in meno rispetto al 2020, il Regno Unito in cima alla classifica ha avuto 1.300.000 (-62%) voli in meno rispetto al 2020.

Tuttavia, gli impatti finanziari e sociologici sulla rete EUROCONTROL rimangono enormi e non di gran lunga migliori del primo anno della pandemia:

  • 1,4-1,5 miliardi di passeggeri in meno rispetto al 2019 (2020: -1,7 miliardi);
  • 4,9 milioni di voli in meno (2020: -6,1 milioni);
  • 18,5 miliardi di euro di perdite delle compagnie aeree europee (2020: -22,2 miliardi di euro).

Scarica il documento completo di Eurocontrol
 
Per quanto riguarda gli operatori, la temuta ondata di fallimenti delle compagnie aeree alla fine non ha avuto modo di materializzarsi, con l’unica vittima di alto profilo, ma preannunciata da anni, che è stata Alitalia, presto sostituita dalla compagnia aerea ITA Airways. Tuttavia, la situazione per le compagnie aeree europee rimane altamente impegnativa, soprattutto per quei vettori che non ricevono aiuti di stato.

Tutte le compagnie aeree hanno dovuto affrontare fattori di carico inferiori, mediamente intorno al 50-60% operando, quindi, nel corso dell’anno molti meno voli. Mentre il periodo estivo è stato confortante per tutti i vettori che volano su rotte intraeuropee, con alcuni vettori low cost in grado di aumentare la capacità addirittura superando i livelli del 2019, le perdite totali per pandemia ancora pesano molto sui ricavi e sui bilanci.

Tuttavia, dal documento emerge la fiducia che il 2022 si baserà sulla resilienza, del settore dell’aviazione commerciale dimostrata nel 2021, verso una crisi che aveva paralizzato le economie l’anno prima, nel 2020. Non appena la situazione migliorerà anche rispetto alla variante Omicron, si prevede una rapida ripresa del settore per avvicinare molto l’aviazione europea ai livelli di traffico del 2019. Allo stesso tempo, è urgente accelerare i piani per rendere l’aviazione civile e commerciale sostenibile, rinnovandola con importanti investimenti in nuove soluzioni tecnologiche.

Con un totale di 6,2 milioni di voli operati nel 2021, le emissioni sono leggermente aumentate, ma restano ben al di sotto dei livelli del 2019. Nel periodo gennaio-novembre 2021 e traffico -45,3% rispetto allo stesso periodo del 2019, le emissioni sono diminuite del -50,0%. Il 2020, al contrario, ha visto un traffico del -54,5%, con emissioni di CO2 inferiori del -56,9%. Il numero complessivo nasconde però notevoli variazioni tra gli Stati.

La riduzione delle emissioni è stata ancora una volta aiutata da relativamente poca congestione in tutta Europa nel 2021, nonostante la ripresa nella seconda metà del 2021, che ha consentito agli operatori di volare profili di volo più diretti. Come nel 2020, il Network Manager di EUROCONTROL ha allentato più di 1.200 restrizioni dello spazio aereo, facendo risparmiare alle compagnie aeree fino a 26.000 miglia nautiche al giorno, con conseguente miglioramento dell’efficienza dei voli.

Sostenibilità

Sul tema della sostenibilità, delle nuove tecnologie, idrogeno e/o SAF, e sul raggiungimento dello zero emissioni di carbonio entro il 2050 abbiamo scritto più volte. Lo sviluppo di tecnologie basate sull’idrogeno al momento hanno enormi costi, sia per i velivoli che per le infrastrutture che dovranno immagazzinarlo. Una significativa riduzione del carbonio potrebbero richiedere importanti investimenti da parte dei governi e dell’industria aeronautica per un importo, diciamo, di circa mezzo trilione di dollari. Ma con le nazioni che attualmente spendono soldi per la ripresa dalla pandemia di Covid-19, ad oggi ci sembra che ci sia poco denaro aggiuntivo disponibile per finanziare il cambio di tecnologia nel settore aereo.

Modifiche fondamentali alla tecnologia di propulsione e ai tipi di carburante potrebbero fornire un percorso per ridurre significativamente le emissioni di carbonio in futuro. Ma a breve termine, il carburante per aviazione sostenibile (SAF), anche questo a prezzi molto elevati, è visto come un mezzo per ottenere guadagni immediati, anche perché tutti i motori sono già certificati per bruciarne una miscela al 50%.

Tuttavia, il SAF rappresenta una piccola parte dell’attuale consumo di carburante dell’industria aeronautica. La IATA mira a vedere un aumento al 5% entro il 2030. Ma in molti siamo scettici sul fatto che il SAF possa essere reso economicamente sostenibile, poiché il carburante ora può costare due o tre volte di più del normale carburante per aerei. La IATA spera che, con l’aumento della produzione del SAF, il settore raggiunga un punto di svolta, dopo il quale i costi inizieranno a diminuire. La produzione globale di SAF dovrà quindi aumentare significativamente nei prossimi anni.

Di conseguenza, per scalare la produzione di SAF e aumentare significativamente il ritmo della decarbonizzazione all’interno del settore, sono necessarie una collaborazione e un ambiente politico globale che corrisponda alla portata delle ambizioni tecnologiche dell’industria aeronautica.

In questo ambito la IATA aveva delineato uno scenario, che suggerisce la dimensione dell’impatto del tema della sostenibilità nel settore aereo, che prevede che il 65% delle emissioni nel 2050 sia ridotto attraverso combustibili per aviazione sostenibili e che una nuova tecnologia di propulsione, come l’idrogeno, si occupi di un altro 13%. I miglioramenti di efficienza rappresenteranno un ulteriore 3% mentre il resto potrebbe essere gestito attraverso la cattura e lo stoccaggio del carbonio all’11%, e le compensazioni all’8%. La divisione effettiva e il percorso per arrivarci dipenderanno da quali soluzioni saranno più convenienti in un determinato momento.

 Uno scenario di base come segue è l’obiettivo attuale:

  • 2025: Con un adeguato sostegno politico dei governi, si prevede che la produzione di SAF raggiungerà i 7,9 miliardi di litri (2% del fabbisogno totale di carburante).
  • 2030: la produzione SAF raggiungerà i 23 miliardi di litri (5,2% del fabbisogno totale di carburante). I fornitori di servizi per la navigazione aerea avranno pienamente attuato gli aggiornamenti dei blocchi del sistema aeronautico dell’ICAO e i programmi regionali come il Single European Sky (Cielo Unico Europeo).
  • 2035: la produzione SAF raggiungerà i 91 miliardi di litri (17% del fabbisogno totale di carburante). Diventeranno disponibili velivoli elettrici e/o a idrogeno per il mercato regionale (50-100 posti, 30-90 minuti di volo)
  • 2040: la produzione SAF raggiungerà i 229 miliardi di litri (39% del fabbisogno totale di carburante). Diventeranno disponibili velivoli a idrogeno per il mercato a corto raggio (100-150 posti, 45-120 minuti di volo).
  • 2045: la produzione SAF raggiungerà i 346 miliardi di litri (54% del fabbisogno totale di carburante).
  • 2050: la produzione SAF raggiungerà i 449 miliardi di litri (65% del fabbisogno totale di carburante).

Le parti interessate del settore, industria, politica e governi, hanno un ruolo cruciale da svolgere nel garantire che il percorso sia quello giusto. “La risoluzione richiede che tutte le parti interessate del settore si impegnino ad affrontare l’impatto ambientale delle loro politiche, prodotti e attività con azioni concrete e scadenze chiare“, aveva affermato la IATA.

Redazione di Aviation Report: Dalla redazione di Aviation Report // From editorial staff

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