L’EASA, l’Agenzia dell’Unione Europea per la sicurezza aerea ha confermato di aver completato i suoi voli di prova del Boeing 737 MAX. Questi voli di test hanno avuto luogo a Vancouver, in Canada, a causa delle restrizioni di viaggio per il Covid-19.

Come passo successivo nella sua valutazione per il ritorno in servizio dell’aeromobile, l’EASA sta analizzerà i dati e altre informazioni raccolte durante i voli in preparazione per il Joint Operations Evaluation Board (JOEB). Il JOEB inizierà la prossima settimana a Londra. Questo incontro, della durata di circa 9 giorni, vedrà i rappresentanti di un gruppo di autorità aeronautiche internazionali e di piloti di 737 MAX (Stati Uniti, Canada, Brasile e Unione Europea) alle prese con la valutazione dell’aereo prima del suo eventuale ritorno in servizio.

A conclusione dei lavori il JOEB invierà poi le informazioni e i dati raccolti al Flight Standardization Board della FAA, che formulerà le raccomandazioni finali per l’addestramento degli equipaggi di volo.

L’EASA sta lavorando costantemente e in stretta collaborazione con la FAA e la Boeing, per la ripresa dei voli del Boeing 737 MAX il prima possibile, ma solo quando il velivolo sarà ritenuto sicuro. La Transport Canada e la Federal Aviation Administration hanno già completato i propri test di volo sul velivolo, ma non vi è ancora alcuna indicazione di quando il jet verrà dichiarato idoneo per tornare a volare di nuovo. I voli di ricertificazione dell’aereo sono stati un’importante obiettivo nel processo di riabilitazione dell’aereo, ma sono ancora necessari numerosi passaggi.

Come già riportato più volte su Aviation Report, il Boeing 737 MAX è ormai a terra da un anno e mezzo, da marzo del 2019, e il suo certificato di aeronavigabilità è stato ritirato a seguito di due incidenti mortali. Ricordiamo quindi il 2019 come l’anno nero per la Boeing con il primo incidente del 29 ottobre 2018 in Indonesia (Lion Air 610) che ha ucciso le 189 persone a bordo e poi il successivo incidente del 10 marzo 2019 in Etiopia (Ethiopian Airlines 302) che ha ucciso 157 persone.

Questi due tragici eventi hanno avuto come conseguenze la messa a terra di tutti i velivoli in servizio e in consegna a livello globale a marzo 2019, ingenti perdite economiche sia alle compagnie aeree che al costruttore nord americano e lo stop della produzione del velivolo a gennaio 2020. Inoltre l’emergenza sanitaria non ha fatto altro che aggravare la già difficile situazione economica di Boeing. Da quando l’aereo è stato messo a terra, Boeing sta collaborando con più agenzie di certificazione per rimettere in servizio l’aereo.

Ad agosto 2020, la FAA ha suggerito quattro modifiche chiave al design dell’aereo al fine di affrontare i problemi di sicurezza che hanno portato agli incidenti. La proposta di direttiva sull’aeronavigabilità include proposte che miglioreranno la sicurezza dell’aeromobile e la capacità dell’equipaggio in cabina di pilotaggio di affrontare eventuali potenziali problemi.

Boeing ha anche dichiarato ad agosto che intende consegnare la maggior parte dei suoi 450 737 Max oggi a terra entro un anno dalla ripresa delle consegne. Boeing ha accumulato gli aeromobili perché aveva continuato a produrre il 737 Max per la maggior parte del 2019 nonostante non fosse in grado di consegnare gli stessi velivoli prodotti a causa della messa a terra dell’aereo in tutto il mondo.

volo test easa boeing 737 max

Volo di test dell’EASA del Boeing 737 MAX (BOE701 – velivolo N7201S) del 9 settembre 2020 (@ flightradar24.com)

Il Boeing 737 MAX e il sistema MCAS

La genesi del 737 MAX deriva dalla pressione commerciale dell’Airbus A320neo lanciato nel 2010 dal costruttore europeo. Nel 2011 il progetto del MAX venne approvato dalla Boeing. La famiglia del 737 MAX è basata sulla precedente versione 737NG – Next Generation che avrebbe dovuto sostituire. Una delle modifiche più importanti rispetto alla generazione precedente è l’adozione dei più grandi ed efficienti motori CFM International LEAP-1B che hanno visto il loro riposizionamento più in avanti e più in alto rispetto alle configurazioni precedenti.

Proprio l’adozione di questi nuovi motori ha portato all’introduzione del sistema di controllo automatico MCAS – Maneuvering Characteristics Augmentation System che avrebbe dovuto correggere il comportamento instabile del velivolo solo in alcune circostanze del suo inviluppo di volo, attivando gli stabilizzatori orizzontali di coda solo dopo aver confrontato i dati di un sensore di AoA – Angle-of-Attack e di un accelerometro. Il sistema di manovra (MCAS) del velivolo è stato indicato come responsabile di entrambi gli incidenti.

In una seconda versione del MCAS, per rispondere ad altre instabilità del velivolo, i dati dell’accelerometro (che nella prima versione impediva l’attivazione del sistema alle basse velocità) furono eliminati, lasciando la decisione dell’attivazione del MCAS solo a quelli del sensore di AoA.

Parlando sempre del MCAS, il nuovo sistema sviluppato da Boeing dovrebbe semplificare la prima versione sviluppata e raccoglierà i dati da due sensori AoA invece di uno e se i dati dei due sensori risulteranno differenti entro certo limiti il MCAS non entrerà in funzione, ma se correttamente innescato la piattaforma memorizzerà tutte le operazioni fatte precedentemente per analizzarle ad ogni sua attivazione stabilendo così dei limiti di utilizzo.

Una delle più gravi accuse mosse a Boeing è quella di aver descritto l’esistenza di questo impianto solo nel manuale di manutenzione del velivolo e di averlo rimosso dai manuali di volo dei piloti. Inoltre Boeing nel 2016 chiese di rimuovere ogni riferimento al MCAS perchè secondo il costruttore era un sistema che aveva un limitato impatto sulla condotta del velivolo. Dopo l’incidente della indonesiana Lion Air tutti i manuali di volo sono stati aggiornati con la descrizione del sistema MCAS.

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