La Magyar Legiero (aviazione militare ungherese) dopo la fine della seconda guerra mondiale entrò nella sfera di influenza Sovietica, e questo comportò la costituzione di una linea di volo equipaggiata con velivoli di  fabbricazione Sovietica come MiG e Sukhoi.

Nel 1993, come risarcimento per gli anni di occupazione, la Russia cedette 27 nuovi caccia MiG 29B e UB all’aviazione ungherese, portando ad un netto passo in avanti rispetto al resto della flotta costituita da MiG 21, MiG 23 e Su 22.

Il MiG 29 è stato un caccia sottovalutato in occidente, sia perché non lo si conosceva bene, sia perché lo si voleva far apparire inferiore ai prodotti occidentali, sia perché concepito con filosofia completamente differente a quella occidentale quindi non compreso a fondo, ma invece dotato di numerose qualità.

Nell’epoca di progettazione del MiG 29, il livello di avionica dei caccia Sovietici era sicuramente inferiore rispetto a quello occidentale, e il MiG 29 nacque in questa situazione, ma con il procedere delle versioni e con gli aggiornamenti, il divario venne colmato, con il passaggio ad un avionica digitale. Anche i motori RD 33, “smoker” e assetati di JP4, non lo erano in realtà più di quanto lo fossero i J 79 montati su F 104G/S e F 4E/F.

Il Col. Tibor Zsàmboki fu l’ultimo comandante di MiG 29 a Kecskemèt, con esperienza sia sui MiG 21 che sui MiG 29, e ci racconta “Il MiG 21 fu sviluppato negli anni ’50, mentre il MiG 29 negli anni ’80. Il MiG 21 non perdonava alcun errore del pilota, e non era in grado di volare a basse velocità od a ampi angoli d’attacco, il suo radar era uno “scherzo”, uno strumento davvero inutile cosi come i suoi missili, ad eccezione  dell’ R-60 Aphid, che fu il primo missile sovietico ad infrarossi con buona manovrabilità, ma dopo che l’F-16 divenne uno standard per i paesi NATO, il MiG 21 divenne obsoleto e semplice metallo. Diversamente, il MiG 29 è un sogno per i piloti: non ci sono limiti, in volo puoi fare ciò che vuoi col Fulcrum. Due motori potenti, con i postbruciatori hai un rapporto spinta/peso di molto superiore a 1, angolo d’attacco senza limiti. Il radar aveva buone caratteristiche, e i missili R-27 Alamo e R-73 Archer erano validi, l’unica limitazione dell’areo era il corto raggio d’azione, senza serbatoio ventrale potevi consumare tutto il carburante in 20 minuti. Un altro limite ara l’avionica e la mancanza di un adeguato sistema computerizzato di gestione dell’armamento. Il radar aveva una buona capacità sia in termini di distanza sia di angolo di visuale, ma sempre mancava un adeguato sistema computerizzato di gestione dell’armamento in grado di convertire i segnali in utili informazioni per il pilota; questo era il motivo per cui i caccia sovietici erano fortemente dipendenti dal GCI (Ground Controller Interceptor).

Quale era il ruolo principale dei MiG 29?La difesa aerea nazionale, ma sotto i piloni alari potevamo caricare bombe da 50-100-250KG, razzi non guidati S-5 nei pod UB-16 e UB-32,  e i più grandi S-8 e S-24 nei pod B-8M. L’accuratezza nel colpire il bersaglio era disastrosa, sempre per la mancanza di sistemi di puntamento del bersaglio al suolo, e l’unica cosa che poteva migliorare la precisione nel colpire il bersaglio era la sola abilità ed esperienza del pilota. L’arma più precisa era il cannone di bordo GS-30-1 da 30mm con 150 colpi.

Durante i conflitti Jugoslavi del 1993 e 1999, accadde di effettuare Scramble reali?Durante la prima guerra dei Balcani adottammo una stretta air-policing lungo il confine, con pattugliamenti continui ad opera dei Mi-24 Hind di Szolnok, e i tre Squadron di MiG 21 e MiG 23 erano sempre pronti per eventuali scramble, che accadevano quotidianamente nei confronti di jet jugoslavi che sconfinavano. I jet jugoslavi volavano prossimi al confine ungherese, cosi i nostri centri radar allertavano i reparti di intercettazione che decollavano in allarme per intercettare gli intrusi, ma questo avvenne una sola volta, con un pilota serbo che per problemi al sistema di navigazione era entrato nel nostro spazio aereo. Di solito comunque effettuavamo CAP (Combat Air Patrol) lungo il confine finché avevamo carburante.

Dopo la fine del Patto di Varsavia, come vi procuravate le parti di ricambio per i MiG? Questo fu un problema che durò dalla fine dell’alleanza fino all’avvento del nuovo Gripen. Mandammo un Generale a tre stelle a Mosca come rappresentante nazionale, per trattare sulla fornitura di parti di ricambio, ma anche questa soluzione fu inefficace. Inoltre anche da parte ungherese, la trattativa finì invischiata in un sacco di procedure burocratiche. Il risultato fu che man mano i vari aerei venivano radiati, diventavano fonti per parti di ricambio per gli altri velivoli ancora in servizio. Per quanto riguarda il MiG 29, negli ultimi due anni, volavamo con solo quattro aerei.

Quindi, nonostante una manovrabilità impressionante, che gli permetteva di rivaleggiare con F 16 e F/A 18 e batterli il più delle volte, quando ancora non aveva i comandi Fly-by-wire dei quali tutti i concorrenti occidentali erano dotati, il limite era dato, nelle versioni A, dall’avionica e dal radar, nettamente inferiori e inaffidabili rispetto ad F 16 o F/A 18, come ben hanno dimostrato i piloti serbi durante il conflitto del 1993. Il MiG 29 era concepito come caccia per pura difesa aerea, quindi molto limitato in caso di attacco al suolo, ed era vincolato dalla guida caccia a terra.

Mig-29 Fulcrum Aeronautica Militare Ungherese

Il MiG 29 doveva nascere come caccia economico e non gli serviva un gran raggio d’azione in quanto il suo ruolo principale era la difesa locale, e i suoi motori avevano una vita di circa 300 ore di volo, indubbiamente bassa rispetto agli standard occidentali. Per contro, il radar con “silent mode” che passava automaticamente ai sensori passivi IRST (Infra-Red Search and Track) e RWR (Radar Warning Receiver) per nascondersi al nemico, il sistema di direzione di tiro del cannone con asservimento a radar e telemetro laser, il “panic button” con cui in caso di disorientamento spaziale l’aereo si riportava automaticamente in linea di volo ( anche se il Col. Tibor Zsàmboki ci racconta che grazie alla potenza dei motori RD 33 era necessario portare la leva motori tutta in avanti e con la cloche portare il naso sopra l’orizzonte e l’aereo si stabilizzava), e infine il seggiolino Zvezda K-36 considerato il sistema di salvataggio più efficiente al mondo, rappresentavano altri pregi del caccia Sovietico.

Con la dissoluzione dell’URSS e il passaggio dei paesi dell’Europa dell’Est nell’orbita NATO, la mancanza del IFF e del LINK 16 rendeva difficile l’interoperabilità con altri pacchetti di aerei come accade oggi nelle missioni COMAO (COMposite Air Operations), alla base della dottrina NATO. La Polonia decise di aggiornare i suoi MiG 29, mentre altri paesi, come Germania, Rep. Ceca, Romania, Ungheria e a breve Bulgaria e Slovacchia, decisero gradualmente di sostituire il MiG 29 con altri prodotti occidentali, possibilmente sostenibili i termini di costi, e il caccia che primeggiò nelle scelte dei governi di questi paesi, fu lo svedese SAAB JAS 39 Gripen.

Oggi l’aviazione militare Ungherese è molto più piccola rispetto al passato, costituita su un unico gruppo caccia, 1. Vadàszrepùlò Szàzad “Puma”, inquadrato nel MH 59 (59 Tactical Fighter Wing) di Kecskèmet, ma più capace e integrata nel area NATO.

L’Ungheria entrò nella NATO nel 1999, e questo portò la Magyar Legiero verso un radicale rimodernamento e riorganizzazione. I vari aerei di produzione Sovietica, come MiG 21, MiG 23, Su 22 e il cecoslovacco L 39 vennero gradualmente ritirati dal servizio mantenendo solo due gruppi da difesa aerea, “Puma” e “Dongo”, entrambi equipaggiati con MiG 29 e basati a Kecskèmet. Iniziarono le trattative con la SAAB per l’acquisto del JAS 39C/D che avrebbero rappresentato il nuovo caccia multi-ruolo per l’aviazione Ungherese.

I MiG 29 vennero ritirati dal servizio verso la fine del 2010

L’Ungheria stipulò nel 2001 un contratto di leasing per  14 JAS-39 Gripen, 12 monoposto C e due biposto D e il primo velivolo venne consegnato nel 2005.

Come ci spiega il Brig. Gen Csaba Ugrik, comandante del MH59, “l’introduzione del Gripen ha portato un radicale cambiamento nella nostra mentalità operativa e nelle nostre tattiche di combattimento. A partire già dalla formazione dei nuovi piloti: questi dopo l’accademia, vanno in Canada, dove abbiamo un contratto di formazione iniziato nel 2001 e che terminerà nel 2019, e qui i piloti iniziano a volare col T-6, successivamente il miglior allievo del corso prosegue  il percorso volando sugli Hawk, mentre gli altri piloti vengono assegnati ai reparti di trasporto o di elicotteri. Dopo circa 100 ore sull’ Hawk, i nuovi piloti arrivano in Svezia per imparare in tre mesi a volare sul Gripen, e infine vengono assegnati al loro Gruppo “Puma” a Kecskemèt.

Prosegue il ComandanteIl ruolo principale dei Gripen Ungheresi è la difesa dello spazio aereo nazionale, e i piloti si addestrano per essere sempre operativi nel QRA (Quick Reaction Allert), ma voliamo comunque anche in missioni “air-to-ground”, in particolare nel ruolo CAS (Close Air Support). Nel ruolo air-to-air i Gripen Ungheresi, come quelli Cechi, montano i missili AIM9 Sidewinder e AIM 120 Amraam, cosa che gli utilizzatori del Gripen non inseriti nella NATO non fanno, usando solo armi proprie. Nelle missioni air-to-ground grazie all’utilizzo del Pod Litening II sono stati raggiunti traguardi difficilmente immaginabili prima dell’acquisto del Gripen. L’Ungheria non è un paese che attacca altri paesi, ma essendo inserita nella NATO deve seguire quelle che sono le decisioni e risoluzioni NATO, a differenza di altri utilizzatori del Gripen come Svezia, Brasile o Sudafrica,  e dunque dobbiamo essere combat ready sia nel ruolo air-to-air che in quello air-to-ground.

La scelta di acquistare i velivoli in leasing era la più vantaggiosa per un piccolo paese come l’Ungheria, e il costo totale viene pagato in piccole rate durante il periodo di durata del leasing. Il contatto include inoltre supporto tecnico e addestramento del personale.

Come ci racconta il 1′ Lt. Balint Fòndi, “Il Gripen rappresenta per noi un passo in avanti anche in termini di manutenzione. Col MiG 29 vi erano problemi sia per le parti di ricambio sia per l’aggiornamento e formazione dei nostri tecnici. Ora con gli svedesi vi è piena collaborazione. A Kecskemèt effettuiamo la manutenzione dei velivoli dopo le 50 e le 200 ore di volo, mentre la revisione più completa dopo le 800 ore viene effettuata alla SAAB in Svezia. La parte più importante dei processi di manutenzione riguarda il motore, che di solito ha una vita di 8-10.000 ore, enormemente più lunga dei motori dei MiG.

Il 59 TFW mantiene sempre una coppia di Gripen pronti per il QRA, sotto comando NATO. Questa responsabilità crebbe notevolmente nel 2015 quando venne attribuito il compito di Baltic Air Policing con il rischieramento di quattro velivoli e 80 uomini presso la base di Siauliai in Lituania. Questa missione fu la più impegnativa alla quale prese parte l’Aviazione Ungherese negli ultimi 70 anni, dalla fine della seconda guerra mondiale. Con questa missione l’Ungheria divenne il 16esimo paese che contribuiva alla difesa dello spazio aereo Lituano, Estone e Lettone. La prima sortita venne effettuata dai Gripen Ungheresi il 3 settembre 2015 e già il 15 settembre vi fu il primo “Alpha” scramble per intercettare un Su 27 e un An 12 Russi.

La preparazione all’Air Policing ha previsto anche un esercitazione svolta in Svezia nella primavera del 2015 con l’utilizzo di missili reali. Nei quattro mesi di permanenza in Lituania, i Gripen di Kecskèmet svolsero  missioni giornaliere di scramble simulati e voli di addestramento in coppia con gli EF 2000 della Luftwaffe stanziati in Estonia. Vennero effettuate 430 ore di volo e 25 scramble reali “Alpha”, mentre i “Tango” scramble simulati furono 101.La missione fu un  successo per gli ungheresi, dimostrando che il livello di addestramento nel QRA era pienamente all’altezza degli standard NATO.

Nel 2019 si prevede di ripetere l’Air Policing in Lituania. Questo successo ha permesso all’Aeronautica Militare Ungherese di diventare responsabile anche dello spazio aereo sloveno, in collaborazione con gli EF-2000 dell’Aeronautica Militare Italiana.

Dunque il Gripen si è dimostrato essere la soluzione giusta per la nuova aeronautica militare ungherese dopo la fine dell’era delle forniture russe, sia in termini economici ma anche pratici, in quanto è un caccia multi-ruolo e facile da mantenere, e si integra perfettamente nella dottrina di interoperabilità NATO.

Si ringrazia il Brig.Gen. Csaba Ugrik, Col. Tibor Zsàmboki, Lt. Robert Toth e il Comando Generale di Budapest.

Testo: Andrea Avian
Immagini: Andrea Avian, Hungarian Air Force, Andreas Zeitler

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