Dopo lo scioglimento del 5° Stormo Caccia, dal 1998 l’Aeroporto Vassura è diventato la sede del 7° Reggimento Vega dell’Aviazione dell’Esercito. Si tratta di una delle unità di punta della Brigata Aeromobile “Friuli” la quale dispone per il soddisfacimento delle sue esigenze di una componente di elicotteri sia da esplorazione e scorta che da trasporto con i quali è possibile assolvere compiti di osservazione del tiro, ricognizione, esplorazione e collegamento. La missione è quella di assicurare, tramite mezzi e personale specificatamente addestrato ed equipaggiato, un’adeguata capacità di manovra nella terza dimensione al fine di supportare le attività militari e/o interforze della componente terrestre, contribuendo al raggiungimento di obiettivi di rilevanza politico-militare, strategico-militare e a livello operativo per la tutela degli interessi nazionali.

La Brigata Aeromobile “Friuli” con sede a Bologna, oggi al comando del Generale di Brigata Stefano Lagorio, ha partecipato ai due conflitti mondiali e a tutte le più importanti missioni all’estero italiane. Nel 2000 la Brigata viene riconfigurata da meccanizzata in aeromobile con l’assegnazione dei due Reggimenti elicotteri 5° “Rigel” e 7° “Vega”, oggi affiancati dal 66° “Trieste”, unica unità di fanteria aeromobile in ambito Forza Armata. Con l’attuale configurazione, la Brigata Aeromobile “Friuli” garantisce una costante presenza all’estero di assetti di “Personnel Recovery” dedicati al recupero e salvataggio di militari e civili rimasti isolati o bloccati in ambienti non permissivi. La Brigata Aeromobile “Friuli” è inquadrata nella Divisione “Vittorio Veneto” di Firenze.

La Brigata Aeromobile “Friuli”

La “Friuli” fa parte delle forze di manovra ed è stata concepita per esprimere un potenziale bivalente, cioè in grado di sfruttare tutte le possibilità che l’aeromobilità e l’aeromeccanizzazione offrono nei diversi ambienti operativi. Dispone sia di forze terrestri sia di una forte componente di elicotteri multiruolo e da esplorazione e scorta in grado di condurre operazioni anche in maniera indipendente. La capacità aeromobile è risultante dall’integrazione delle specifiche capacità proprie delle unità di volo e di fanteria leggera, poste sotto unico comando e in grado di assolvere missioni nell’ambito delle quali, le forze, con i loro equipaggiamenti, manovrano nell’Area di Operazione per mezzo di aeromobili, al fine di ingaggiare il combattimento dall’aria e proseguirlo sia a terra che dall’aria.

Il perno della Brigata Aeromobile è quindi rappresentato dal ruolo delle componenti ad ala rotante e di fanteria aeromobile che possono assurgere, in funzione del tipo di missione, ad elemento principale della manovra, lasciando ad altre componenti il compito di supporto. Lo strumento aeromobile/aeromeccanizzato è contraddistinto da flessibilità, rapidità e precisione di ingaggio degli assetti ad ala rotante e consente, altresì, il dispiegamento, con ridotto preavviso ed in profondità nel territorio ostile o potenzialmente ostile, delle forze terrestri, al fine di proseguire congiuntamente lo sforzo principale. La manovra dall’aria e la manovra a terra corrispondono, pertanto, a differenti e complementari modalità di condotta di un’operazione terrestre, nella quale le due forme si integrano ed assumono un ruolo, più o meno preponderante, in funzione dei compiti assegnati alla componente ad ala rotante.

L’attuale Comandante della Brigata Aeromobile “Friuli”, Generale di Brigata Stefano Lagorio, racchiude il vero spirito dell’aeromobilità grazie alla sua esperienza sia come pilota di elicottero che come ufficiale di fanteria aeromobile. Il Generale Lagorio ha conseguito il brevetto di pilota militare tra il 1997 e il 1999 ed ha comandato prima lo squadrone ACTR (Aero Collegamento e Trasporto Regionale su velivolo Piaggio P180 Avanti) e in seguito e a seguire il 28° gruppo squadroni AVES “Tucano” in Viterbo dal 2009 al 2012, svolgendo contemporaneamente l’incarico di pilota Istruttore Militare di Volo e di Specialità, sui velivoli Piaggio P 180 Avanti e Dornier Do 228. Dal 2012 al 2013 è stato quindi impiegato presso l’UNIFIL HQ di Naqoura (Libano) con l’incarico di Chief Mission Air Operation Center. Nel 2013 ha assunto l’incarico di Capo Ufficio Personale dello Stato Maggiore del Comando Aviazione dell’Esercito conseguendo, contestualmente, l’abilitazione su aeromobili ad ala rotante (NH-500 ed AB-205). Dal 2014 al 2015 ha comandato il 4° Reggimento Aviazione dell’Esercito “Altair” in Bolzano. Dal 2015 al 2016 ha comandato il 66° Reggimento Fanteria Aeromobile “Trieste” in Forlì, ove ha conseguito l’abilitazione aeromobile avanzata. Il 27 settembre 2019 è nominato 11° Comandante della Brigata aeromobile “Friuli”. Ha al suo attivo circa 2000 ore di volo su aeromobili militari ad ala fissa e rotante.

Il 7° Reggimento Aviazione dell’Esercito “Vega”

La storia del Reggimento Vega

Il 7°   Reggimento Elicotteri d’Attacco “Vega”, viene ufficialmente  costituito a Casarsa della Delizia (PN) presso   l’Aeroporto   Francesco   Baracca il 5   luglio   1996 con personale e mezzi   provenienti dal 5° “Rigel”, ricevendo   la   Bandiera di   Guerra con   decreto del 15 luglio 1996. Il   suo    impiego è quasi immediato. Tra i mesi di aprile ed agosto del 1997, il Reggimento   viene   subito impiegato con successo per lo svolgimento dell’operazione “Alba”. Posto inizialmente alle dipendenze dell’Ispettorato dell’Aviazione dell’Esercito, il 23 ottobre 1998 a causa di sopravvenute necessità ordinative, si riconfigura presso l’ Aeroporto “Vassura” di Rimini per dare vita al 7° Reggimento Aviazione dell’Esercito “Vega”.

Il 1° gennaio 1999, il reggimento viene inquadrato all’interno della Brigata “Friuli”. Con Decreto del Ministro della Difesa del 1° giugno 1999, il “Vega” (come tutti gli altri reparti AVES) entra a far parte dell’Arma di Cavalleria, specialità Cavalleria dell’Aria. In data 3 ottobre 1999 a Pinerolo, alla presenza del Presidente della Repubblica, in occasione del 36° raduno nazionale della Cavalleria, il Reggimento riceve lo Stendardo in sostituzione della bandiera. Il 1° gennaio 2000 assume la denominazione di 7° Reggimento Cavalleria dell’Aria “Vega”. Il 24 Ottobre 2003 riassume  l’attuale denominazione e, riceve nuovamente la Bandiera di Guerra il 10 maggio 2019, a Viterbo, in occasione del 68° anniversario della costituzione dell’Aviazione dell’Esercito.

La struttura del Reggimento Vega

Oggi il 7° Reggimento AVES “Vega” si avvale di due distinti Gruppi di Volo: il 25° Gruppo Squadroni “Cigno” equipaggiato con i nuovi elicotteri UH-90 e il 48° Gruppo Squadroni “Pavone” dotato degli elicotteri AH-129 “Mangusta”. Il supporto tecnico e manutentivo degli elicotteri viene invece garantito dal Gruppo di Sostegno. Dotato di 2 linee volo distinte, il “Vega” vanta la particolarità di essere in grado di assolvere a tutti i compiti che possono essere assegnati a un’unità dell’Aviazione dell’Esercito, anche in diverse configurazioni. Quest’ultime vengono sempre definite di volta in volta in base ad un’attenta valutazione dello scenario operativo d’impiego che può risultare sia in Patria che all’estero.

La sua duplice distinzione permette al Reggimento di poter impiegare i propri aeromobili sia per missioni di trasporto, supporto di fuoco, scorta e ricognizione che per compiti specialistici specifici, come missioni di recupero personale ferito MEDEVAC (Medical Evacuation)/ NEO (Non Combatant Evacuation Operation), oppure rimasto isolato – ISOP (Isolated Personnel).

In particolare il 7° Reggimento “Vega” quale unità aeromobile è idonea, anche in sinergia con la fanteria, a:

  • realizzare tempestive concentrazioni di combat power nel tempo e nel luogo desiderati;
  • realizzare la sorpresa ingaggiando l’avversario direttamente dall’aria;
  • agire in situazioni operative ed ambienti naturali differenziati;
  • operare con dispositivi molto flessibili in grado di dispiegarsi, concentrarsi, diradarsi e disperdersi molto rapidamente, riducendo così la propria vulnerabilità, modificando ed estendendo rapidamente la propria Area di Influenza;
  • supportare la manovra terrestre e le Forze Speciali;
  • riprendere agevolmente il movimento a bordo degli elicotteri anche dopo la presa di terra, al fine di manovrare ulteriormente, proseguire l’azione in profondità, ripiegare sulle basi di partenza, per essere eventualmente disponibili per altre operazioni;
  • evacuare connazionali e altri civili (Non combatant Evacuation Operation – NEO);
  • condurre azioni di (Joint) Suppression of Enemy Air Defences (SEAD/JSEAD);
  • condurre incursioni aeromobili allo scopo di conquistare/negare punti chiave (Facilities, Key Terrain, Bridge Operations, distruzione o demolizione) alle forze ostili, al fine di consentire il successivo sviluppo dell’operazione.

In Patria invece, il Reggimento può fornire il suo supporto alle pubbliche istituzioni su specifica attivazione delle Prefetture, le quali richiedono una particolare assistenza e l’impiego della componente aerea dell’Esercito nei casi di necessità, pubblica calamità o urgenza.

Nell’applicazione del concetto dual use intrapreso dalla Forza Armata, il 7° Reggimento AVES “Vega”, come tutte le unità dell’Esercito Italiano preposte a ciò, può fornire il proprio concorso operativo impiegando i propri assetti con tempestività ed immediatezza al fine di fronteggiare quelle situazioni critiche che altrimenti potrebbero comportare la perdita della vita umana o gravi danni a beni o persone.

Abbiamo parlato di tutto questo e di altro con il Comandante del 7° Reggimento Colonnello Marco Poddi

AvRep: Colonnello Poddi come è strutturato il Reggimento e quali sono le sue dipendenze operative ?  A novembre dello scorso anno il Reggimento ha celebrato il ventennale dalla sua costituzione. Ci può descrivere come è strutturata l’unità aerea, quali sono i vostri compiti e quali sono le dipendenze operative ? Il 7° Reggimento “Vega” è un’unità di volo dell’Esercito Italiano, costituita sulla base di Rimini il 23 ottobre 1998. Attualmente è costituito da  due Gruppi di Volo, il 25° Gruppo Squadroni “Cigno” con gli  UH-90 e il 48° Gruppo Squadroni “Pavone” con gli AH-129 “Mangusta”, inoltre inquadra un Gruppo di Sostegno che si occupa del sostegno logistico e manutentivo di cui l’unità necessita e di un Comando alla Sede responsabile della manutenzione e gestione delle infrastrutture. Dal 1° gennaio 1999 il Reggimento è inquadrato nella Brigata Aeromobile “Friuli”. Il 7° Reggimento AVES “Vega”, grazie alle due linee volo di cui dispone e alle diverse configurazioni che possono essere allestite a seguito di un’attenta valutazione dello scenario operativo d’impiego, sia in Patria sia nelle missioni all’estero, è in grado di assolvere tutti i compiti assegnabili a un’unità dell’Aviazione dell’Esercito.

AvRep: a livello manutentivo come funziona la catena di supporto e il personale delle ditte produttrici vi sta affiancando nella gestione oppure si tratta di  una prerogativa che è completamente nelle mani del personale dei gruppo di volo? La manutenzione degli elicotteri, di entrambe le linee di volo, UH-90 e AH-129, fino ad un certo livello di complessità, viene completamente garantita all’interno del Reggimento dal personale tecnico altamente specializzato. La manutenzione di livello superiore viene demandata ad altri enti di Forza Armata preposti a tali interventi ovvero all’intervento della ditta. La linea 129 è quella che sulla sede di Rimini ha raggiunto una maggiore maturità dettata da una presenza della linea da circa 20 anni. Per quanto riguarda invece l’UH-90, si tratta di un elicottero relativamente giovane, dotato di un livello tecnologico molto elevato e avanzato e in quanto tale, nonostante il personale sia perfettamente in grado di far fronte a tutte le esigenze operative nel garantire la necessaria manutenzione, presenta ancora alcuni margini di novità che di volta in volta si presentano. Per entrambe le linee, il Reggimento ha ottenuto nel 2018 la certificazione da parte della Direzione degli Armamenti Aeronautici e per l’Aeronavigabilità quale ente di manutenzione approvato per il mantenimento dell’aeronavigabilità.

AvRep: quali sono le attività tipiche che svolge il Reggimento sia in Patria che in teatro operativo ? Gli assetti del Reggimento possono essere chiamati a condurre missioni di trasporto, supporto di fuoco, scorta e ricognizione; oltre a compiti specialistici specifici, come ad esempio missioni di recupero di personale ferito – MEDEVAC (Medical Evacuation) o rimasto isolato in ambiente non permissivo (Personnel Recovery – unico assetto non americano che ha svolto tale compito nel Nord dell’Iraq), oltre a missioni di esplorazione e sorveglianza dell’area d’impiego. Oltre a questi, ci sono le normali attività in Patria, che consistono nel fornire il concorso, su specifica attivazione delle Prefetture, che richiedono una particolare assistenza e l’impiego dei nostri mezzi nei casi di necessità e urgenza. Infatti, fra i compiti delle Forze Armate rientra il concorso alla salvaguardia delle libere istituzioni e lo svolgimento di compiti in caso di necessità e urgenza come il soccorso alla vita umana, gli interventi in caso di pubbliche calamità e di pubblica utilità.

AvRep: AH-129 e UH-90 sono due macchine differenti con differenti peculiarità come vengono integrate tra loro e per quali tipo di missioni? L’AH-129 e l’UH-90, pur essendo nate e impiegate per compiti diversi, trasporto e scorta, trovano una perfetta integrazione d’impiego nel Reconnaissance Surveillance Team (RST) o più comunemente Purple Team. Il Purple Team  è un assetto costituito da un elicottero da esplorazione e scorta (AH-129) e un elicottero da trasporto tattico (UH-90), impiegato in maniera flessibile, in missioni di supporto operativo e sostegno logistico, adattandosi alle possibili evoluzioni dello scenario operativo attuale. Il Purple Team può avere diverse configurazioni, le quali vengono definite, di volta in volta, dall’attenta valutazione di alcuni fattori quali, il compito assegnato, la presenza di personale ostile, il tempo disponibile, la morfologia del terreno, la minaccia e la presenza o meno di personale e abitazioni civili. In particolare, negli scenari operativi attuali, il Purple Team viene impiegato per il trasporto di personale/materiale, il supporto logistico, l’evacuazione feriti, l’esplorazione, la scorta e la ricognizione. La peculiarità di questo team, sta nella possibilità di poter disporre di un assetto con la capacità di deterrenza propria dell’AH-129 e, della polivalenza dell’UH-90 in maniera integrata, attraverso la standardizzazione e omogeneizzazione delle diverse procedure d’impiego, obiettivo primario del training degli equipaggi.

AvRep: qual è, ad oggi, la consistenza della flotta in carico ai  due gruppi di volo e quale sarà nel prossimo futuro? In che versioni/update sono gli elicotteri in dotazione? Gli elicotteri presenti nei due gruppi di volo sono rispettivamente l’AH-129 versione C e D, quest’ultima versione presente anche in Afghanistan, e l’UH-90 FOC e FOC step1, impegnato in Afghanistan e in Iraq nella versione IOC plus.

AvRep: l’AVES ha impiegato i Mangusta a bordo del Garibaldi nelle operazioni in Somalia nel 1994 e 1995. Nel 2016 il velivolo invece ha completato la campagna di prove e di sperimentazione per dotarsi dell’interoperabilità da unità navali. Ci può spiegare quali sono le finalità di questa attività e se saranno estese in futuro anche ad altri velivoli in carico all’Aviazione dell’Esercito come il vostro UH-90 ? Il personale dell’Aviazione dell’Esercito, congiuntamente al Centro Sperimentale Volo (CSV) dell’Aeronautica Militare e della Marina Militare, ha completato con successo la campagna di prove sperimentali degli elicotteri dell’Esercito Italiano AH-129 “Mangusta”, versioni C e D, per il conseguimento della capacità di operare in maniera standardizzata da unità navali. La sperimentazione ha seguito la specifica direttiva sulle attività di certificazione tecnico operativa interforze dello Stato Maggiore della Difesa (SMD); seguendo il consolidato approccio incrementale (Build-up approach) che caratterizza il modus operandi del Reparto Sperimentale di Volo (RSV).
La prima parte dell’attività sperimentale è stata eseguita in volo su terra (Land-trials, Viterbo – giugno 2015) e, solo una volta raccolte le evidenze necessarie per proseguire l’attività in sicurezza, le successive prove sono state condotte in volo decollando da Nave Garibaldi (Sea-trials – luglio 2015 e febbraio 2016); dapprima in arco diurno e poi in ambiente notturno. Tutti gli obiettivi pianificati per conseguire la capacità di interoperabilità da bordo sono stati raggiunti garantendo la definizione di inviluppi in cui è possibile effettuare in sicurezza decolli e appontaggi da Nave Garibaldi, anche in collaborazione con il Reparto armamento dello stesso Centro per alcuni aspetti tecnici connessi con la compatibilità elettromagnetica del munizionamento dell’elicottero.
La  neo acquisita capacità di imbarcare gli AH-129, dei Reggimenti 5° e 7° della Brigata Aeromobile “Friuli”, consentirà all’Aviazione dell’Esercito di esprimere l’ulteriore capacità richiesta dalla Difesa di poter condurre eventuali operazioni anche usufruendo di piattaforme navali delle dimensioni del Garibaldi o Cavour. Per tale motivo è in itinere la qualifica del personale di volo e tecnico al fine di completare il conseguimento di tale capacità.Al momento non si sta pensando a estendere tale capacità alla componente UH-90 terrestre in quanto per ora è ritenuta sufficiente la condotta di operazioni aeromeccanizzate.

Gli aeromobili in dotazione al 7° Reggimento Vega

UH-90 TTH – 25° Gruppo Squadroni

Frutto di un progetto congiunto che ha visto protagonisti Germania, Italia, Francia e Olanda confluire all’interno del consorzio NHI (Nato Helicopter Industries), l’ UH-90 è un aeromobile da trasporto tattico di tipo medio/pesante, quadripala e biturbina. Nato ufficialmente il 1° settembre del 1992 è stato il primo velivolo ad ala rotante di fabbricazione europea ad essere prodotto con un sistema di comandi di volo interamente “Fly by wire”, facendo largo uso di materiali compositi. Il contratto di progetto e sviluppo dell’elicottero venne siglato tra l’agenzia NATO NAHEMA (NATO Helicopter Management Agency) e il consorzio industriale NHIndustries. NAHEMA riunisce i rappresentanti delle forze armate delle quattro nazioni inizialmente interessate all’elicottero: Germania, Italia, Francia e Paesi Bassi.

NH Industries è invece il consorzio industriale incaricato di seguire il programma ed è costituito dai principali costruttori di elicotteri delle nazioni acquirenti. Le quote del consorzio sono così suddivise: per il 32,00 % alla Agusta Westland, per il 62,50 % all’Eurocopter e per il 5,50 % alla Stork Fokker Aerospace. Si tratta di un aeromobile di nuova generazione  prodotto appositamente per soddisfare tutti i requisiti operativi comunemente espressi dagli stati confluiti nel progetto. L’UH-90 è stato concepito per essere un velivolo in grado di operare ognitempo, sia in volo strumentale che a vista (IFR e VFR), anche con l’ausilio di un visore notturno FLIR-111 prodotto dalla Selex Galileo ed integrato in un casco di volo dedicato HMS/D (Helmet Mounted System/Display). Questo innovativo sistema permette al pilota di visualizzare una serie di dati (navigazione e motore), di allarmi, un generatore di immagini termiche dell’ambiente circostante (FLIR) e ad intensificazione di luce (IIT).

Ha un’autonomia di volo di circa 4 ore, con una velocità di crociera di 260 km/h e massima di 324 chilometri orari. Può imbarcare due squadre con assetto da combattimento ed equipaggiamento completo (fino ad un massimo di 20 passeggeri), con un payload massimo di 3600 kg. L’UH-90 si avvale del non plus ultra delle tecnologia aeronautica disponibile fra cui avanzati sistemi anti-ice sulle pale dei rotori (ripiegabile quello principale, come il trave di coda), del parabrezza sui motori e lo stabilizzatori al fine di estendere la possibilità di volo anche con condimeteo con un range termico che oscilla da -40° a +50° (aria tipo) fino a quote prossime ai 6000. L’elicottero è stato progettato per garantire il suo avviamento e lo spegnimento anche in presenza di vento forte con raffiche fino a 110 km.

Caratteristiche all’avanguardia anche per quanto riguarda la trasmissione dei comandi di volo (il sistema “Fly by wire” infatti non è disponibile su molti altri elicotteri dello stesso tipo), che ne rendono il pilotaggio più semplice rispetto a quello dei concorrenti.  Il velivolo può contare anche su avanzati sistemi di  navigazione (grazie ad un radar meteo Weather Radar WXR) , di auto-protezione (sistema EWS) e ad un localizzatore di emergenza (Emergency Locator System), oltre ad una buona protezione balistica grazie alla corazzatura presente sul pavimento. Il 7° Reggimento “Vega” e il 3° Reggimento ReOS (Reparto Operazioni Speciali) di Viterbo, sono state le prime unità operative dell’Esercito ad essere equipaggiate con l’UH-90.

Il “Vega” può inoltre vantarsi di avere nelle sue schiere oltre all’ultima versione FOC, recentemente aggiornata secondo le esigenze d’impiego della forza armata anche un proprio Centro Formazione Equipaggi. Grazie ad un team esperto formato da quattro piloti istruttori di volo e cinque istruttori di materie tecnico-aeronautiche e di un’aula Practical Training che contiene le reali componenti meccaniche di un elicottero UH-90, ogni anno è possibile provvedere autonomamente alla conversione dei piloti, degli specialisti (compresi i Tecnici Operatori di Bordo) e persino dei mitraglieri di bordo destinati all’impiego operativo sull’UH-90 (Type Rating).

L’aula Practical Training consente infatti agli studenti di consolidare parte delle nozioni acquisite nella fase teorica dei corsi, toccando con mano le principali componenti meccaniche dell’elicottero tra cui le trasmissioni, i turbomotori, le APU (auxiliary power unit) e i carrelli d’atterraggio oltre ovviamente a tutti i suoi numerosi apparati elettro-avionici grazie all’ausilio di due PTT (Part Task Trainer). Come emulatori di sistemi quest’ultimi riproducono fedelmente l’interfaccia uomo-macchina e consentono a tecnici e piloti di addestrarsi ai sistemi di bordo.

L’equipaggio minimo per il volo è composto da un pilota e un membro di equipaggio in possesso della qualifica di “flight engineer”. Il numero degli occupanti può essere implementato in relazione alla tipologia di missione ed in funzione degli equipaggiamenti installati, fino ad un massimo di 2 piloti, 1 flight engineer e 2 mitraglieri addetti al sistema d’arma a canne rotanti Dillon M-134 D da 7.62 mm oltre al team MEDEVAC. La versione UH-90 TTH (Tactical Transport Helicopter) è la denominazione utilizzata dal Ministero della Difesa italiano per la versione terrestre in dotazione all’Esercito Italiano.

Quest’ultima è stata appositamente concepita per operare su qualsiasi tipologia di terreno, rispondendo a tutti i requisiti previsti per gli elicotteri da trasporto tattico. Scopo iniziale era ed è quello di affiancare per poi sostituire definitivamente le linee utility AB-205, AB-212 e AB-412. In quest’ultima configurazione l’elicottero può trasportare 20 soldati equipaggiati o circa 2500 kg di materiale, movimentabile sia attraverso i due portelloni scorrevoli laterali che attraverso una rampa posteriore. Le caratteristiche di elevata flessibilità e versatilità dell’UH-90 TTH, ne consentono una facile e rapida riconfigurazione tale da permettere lo svolgimento e l’impiego per una vasta gamma di missioni, fra cui operazioni SAR e C/SAR grazie al verricello da 270 kg di portata;  il velivolo può inoltre essere inoltre allestito con 12 barelle Nato standard in caso di missioni MEDEVAC/CASEVAC.

Altri ruoli includono le special OPS, l’Electronic Warfare, l’impiego come postazione di comando o il lancio di truppe elitrasportate, il trasporto VIP, quello di un veicolo tattico leggero e infine l’addestramento. E’ possibile l’estensione della sua autonomia di 3,5 ore di volo grazie alla possibilità di installare dei serbatoi ausiliari o al rifornimento via FARP. Fra i mission package, l’apparecchio può essere configurato con un gancio baricentrico da 4000 kg di portata con dinamometro, assieme a un sistema per la discesa rapida in fast rope o rappeling.

Abbiamo discusso alcuni temi riguardanti l’NH-90 e le attività del 25° Gruppo Squadroni con il suo Comandante il Maggiore Andrea Seminara:

AvRep: l’UH-90 non è un semplice sostituto della flotta AB-205/212/412. Ci può descrivere il processo e l’approccio seguito per la transizione e quali sono le differenze sostanziali tra i due elicotteri? La flotta degli elicotteri multiruolo AB-205/212/412, in ambito AVES ha scritto e scrive tutt’oggi, la quotidiana storia della nostra specialità tanto in Patria quanto in tutti in tutti i Teatri Operativi all’estero. Certo è che lo sviluppo delle tecnologie di costruzione di questi elicotteri iniziarono più di 60 anni fa ed è per questo motivo che negli anni 90 prende vita il Programma NH-90, primo ed unico elicottero militare del Vecchio Continente  completamente “fly by wire” quindi privo di connessioni meccaniche tra i comandi di volo e le parti rotanti quali il rotore principale e di coda. Come programma europeo di elicotteri più importate, è stato concepito e costruito per garantire una maggior capacità operativa ed una più apprezzabile e considerevole sicurezza derivante dall’installazione di sistemi che consentono di volare in condizioni “safe” di giorno di notte o in condizioni meteo avverse.

AvRep: quali vantaggi operativi reali e tangibili ha apportato l’UH-90 nell’ambito delle operazioni all’estero, anche rispetto ai suoi predecessori? La specialità dell’Aviazione dell’Esercito, innanzitutto, vanta il primato di essere stata la prima Aviazione ad impiegare uno squadrone UH-90A in operazione all’estero, in un contesto come quello dell’Afghanistan. Gli  UH-90A solcano i cieli afghani ed iracheni, senza soluzione di continuità, rispettivamente, dal 2012 e dal 2016, supportando la componente terrestre e garantendo alla coalizione internazionale assetti pronti a condurre missioni di “Personnel Recovery” ed “Air Movement”. Tali esperienze (più di 6000 ore di volo maturate nei teatri operativi), hanno consegnato una picture dell’UH-90A come di un elicottero che, rispetto ai suoi predecessori, risulta più performante in termini di: autonomia di volo, velocità di crociera, carichi trasportabili e sicurezza in condizioni di volo marginali.

AvRep: secondo il suo punto di vista, oggi gli equipaggi devono avere degli skill in più rispetto ai piloti della generazione dell’AB-205 ed affini? La differenza sostanziale che emerge agli occhi dell’equipaggio di un UH-90A è che, rispetto ai suoi predecessori, non è più sufficiente “condurre” l’elicottero, ma, diventa necessaria la capacità di “gestione” di un aeromobile così complesso. La sofisticata avionica, i 4 display multifunzione (dai quali si possono attingere tutte le informazioni ed i dati relativi allo stato di funzionamento dei sistemi di bordo e di navigazione), e, in generale, una moderna tecnologia di tipo prevalentemente elettronico, implicano che, oltre ad una predisposizione all’utilizzo dei sistemi e delle nuove tecnologie informatiche, gli equipaggi siano soggetti ad una preparazione ed una formazione avanzata accurata ed approfondita, che garantisca loro di gestire in ogni suo aspetto l’UH-90A anche in condizioni di stress.

AvRep: compatibilmente con le comprensibili esigenze di riservatezza, ci può illustrare alcune caratteristiche tecniche/costruttive, sviluppate per l’UH-90, che ritiene particolarmente importanti per l’impiego operativo del mezzo? Tra le principali caratteristiche che si sono rivelate particolarmente importanti per gli equipaggi  di UH-90A durante l’impiego operativo, preme citare:

  • l’AFCS (Automatic Flight Control System) sistema di stabilizzazione all’avanguardia gestito da 4 computer tra loro ridondanti che permette una condotta più sicura del volo in ogni condizione;
  • la presenza a bordo di un apparato radio satellitare che consente di poter effettuare comunicazioni a notevoli distanze ed in modalità criptata con assetti ad ala rotante e fissa dei paesi alleati;
  • la possibilità da parte dei piloti di poter fruire di tutte le informazioni di volo sulla visiera del casco HMSD (Helmet Mounted Sight and Display). Tale peculiarità consente all’equipaggio di monitorare costantemente i parametri di volo senza guardare gli strumenti di bordo e quindi la capacità di rivolgere l’attenzione esclusivamente all’esterno dell’elicottero durante la condotta di manovre particolarmente impegnative;
  • Il FLIR (Forward Looking Infrared), anche detta camera termica, che permette di apprezzare il contrasto termico e quindi facilita la condotta nella fase finale di un atterraggio su terreni polverosi ed in condizioni di scarsa visibilità;
  • L’OWS (Obstacle Warning System) è un sistema di rilevazione degli ostacoli da un minimo di 300 metri ad un massimo di 2.000 metri lungo la rotta rappresentandoli graficamente sia sui display di bordo che sul HMSD.

AvRep: quali erano e quali sono oggi i punti di forza di AB-205 ed UH-90, e secondo lei, per la sua esperienza diretta, ce ne sono alcuni di AB-205 che vorrebbe trovare su UH-90? L’AB-205 è una macchina che trasmette la vera sensazione del volo, è l’elicottero militare per eccellenza: pilotandolo si crea un vero e proprio feeling tra te e lei.  Gli aspetti fondamentali sono la semplicità di costruzione, che si riscontra anche nella manutenzione altrettanto semplice, la semplicità delle procedure di gestione (normali e di emergenza) l’alta efficienza del rotore (tipica del bipala), la manovrabilità e la capacità di recupero degli errori di pilotaggio.  Il 205 è, in definitiva, la macchina perfetta ad operare in tutti i terreni possibili, i cui punti di forza sono, riassumendo, semplicità di costruzione, versatilità di utilizzo nelle diverse configurazioni, semplicità nella manutenzione.
L’elicottero da trasporto tattico UH-90 è una macchina completamente differente, che trasmette al pilota sicurezza e “serenità” a discapito dell’enorme complessità di costruzione, facendo riferimento alla parte elettronica che entra prepotentemente nella gestione completa del volo. Tutto questo è possibile grazie all’altissima affidabilità dei sistemi elettronici interconnessi tra loro che, di fatto, quasi si sostituiscono al pilota nella gestione di particolari procedure.
In sostanza i punti di forza dell’UH 90 sono la velocità, la manovrabilità, anche con pesi che vanno ben oltre il doppio del 205, versatilità di utilizzo e manutenzione di tipo modulare, che permette di ridurre notevolmente i tempi di lavorazione, chiaramente a discapito di una logistica dal costo molto elevato. Aspetti positivi del 205 che vorrei avere sull’UH-90? Difficile dirlo visto la diversità di queste macchine, chiederei, anche se impossibile, l’efficienza del rotore del 205, un po’ più di “rusticità”, pur mantenendo la semplicità di pilotaggio.

AvRep: sempre compatibilmente con le esigenze di riservatezza, che tipo di armamenti possono essere montati su UH-90 e in quali profili di missione potenzialmente potrebbero essere utilizzati? Quelli ritenuti necessari per il tipo di missione assegnata.

AvRep: l’AB-205, grazie alla sua versatilità, viene utilizzato in operazioni a supporto della popolazione, ad esempio per il SAR e/o l’antincendio. Queste attività sono condotte anche con NH-90? L’UH-90A, come gli altri elicotteri da trasporto dell’Aviazione dell’Esercito, risulta assolutamente idoneo all’effettuazione di missioni in supporto alle popolazioni quali trasporto sanitario e ricerca e soccorso di personale disperso. Tutto questo, con il vantaggio di un  maggior raggio d’azione, grazie alla sua notevole autonomia, e di poter volare in condizioni meteorologiche decisamente marginali.

AH-129 “Mangusta” – 48° Gruppo Squadroni

L’AH-129 “Mangusta” della Agusta Westland è un elicottero multiruolo leggero progettato e prodotto dalla Leonardo. Sviluppato a fine anni ’70 come elicottero anticarro, la macchina effettuò il suo primo volo inaugurale a Cascina Costa il 15 settembre 1983. Dopo quasi 40 anni di impiego, ormai prossimo al termine della sua carriera operativa, gli AH-129 cominceranno ad essere dismessi per fine vita tecnica delle cellule a decorrere dal 2020. Attualmente è in corso di progettazione e sviluppo il suo sostituto identificato al momento con la sigla AW-249.

La scelta del nome “Mangusta” non fu fatta a caso, ma fu una trovata commerciale ideata appositamente dalla Agusta per enfatizzare allo stesso tempo le capacità sia del mammifero di sconfiggere sul campo in uno scontro diretto il Cobra, strizzando l’occhio a quello che era il suo diretto rivale ed elicottero concorrente da battere: il Bell AH-1, denominato  giustappunto proprio “Cobra”. A differenza di quest’ultimo che è monomotore e bipala, il progetto avviato dalla Agusta (derivato da quello dell’ A-109) risultava migliorato poiché basato su una configurazione con due motori e con un rotore di tipo quadripala. A seguito di una direttiva Nato che assegnava negli anni della Guerra Fredda all’Esercito Italiano un ruolo di contenimento delle forze corazzate del Patto di Varsavia, venne sviluppato inizialmente come elicottero anticarro: L’armamento: missili filoguidati BGM-71 TOW, razzi da 81 mm e con la potenzialità di integrare gli Hellfire.

Si trattava di un progetto veramente ambizioso e rivoluzionario sin dall’entrata in servizio dalla prima versione; il “Mangusta” infatti era dotato di sistemi autonomi di navigazione e di visione notturna NVG, in grado di fornire all’equipaggio la piena capacità di combattimento notturno. La prima unità militare italiana ad avere in dotazione questo elicottero è stata il 5° Reggimento ALE “Rigel”, all’epoca inquadrato nel 5° Corpo d’Armata. E’ stato il primo velivolo da attacco ad essere progettato e costruito in Europa Occidentale. All’epoca infatti nessun’altra nazione europea aveva sviluppato con le proprie risorse un elicottero d’attacco, anche se quasi tutte le principali forze armate disponessero di una o più linee di velivoli utility armati con missili anticarro.

Il “Mangusta” ha ricevuto il suo battesimo del fuoco proprio in Somalia. Durante l’operazione Restore Hope (1992-1994) furono inviati inizialmente 3 AH-129 “Mangusta” mentre altri 4 operavano dalla portaerei Garibaldi. Sempre nella versione anticarro, ma armato di mitragliatrici FN Hertstal HMP-50 da 12,7 mm installate in appositi pod subalari, nuovi sistemi di soppressione infrarossa montati sui motori e jammer IR ha partecipato alle operazioni in Albania nel durante la Guerra dei Balcani, nella Repubblica di Macedonia ed in Kosovo (1998-2000).

Nel 2003 Finmeccanica rese disponibile la versione C, completamente migliorata con l’aggiunta di un cannone M-197 a 3 canne rotanti di tipo brandeggiabile. La versione C o CBT è stata denominata EES dall’Aviazione dell’Esercito, ossia Elicottero da Esplorazione e Scorta; denominazione che è rimasta immutata fino ad oggi.

Tra il 2005 e il 2006 l’AH-129C è stato impiegato in Iraq nell’Operazione Antica Babilonia, mentre dal 2007 sono dispiegati in Afghanistan, in seguito sostituiti con la versione D. Grazie a vari step, nel corso degli anni l’elicottero ha visto nascere numerosi miglioramenti: sostituzione del rotore principale  4 pale con uno nuovo pentapala interamente in composito, nuova torretta con mitragliatrice Oto Melara 197B da 20 mm (munita di 500 colpi stivati espandibili), asservito ai movimenti della testa del pilota, sistema ottico FLIR (Forward Looking Infrared), contromisure migliorate (EADS AN/AAR-60), nuovo sistema GPS inerziale, un’avionica avanzata, missili Hellfire e Stinger; con la possibilità di integrarlo con dei lanciatori per missili antiaerei FIM-92 Stinger e Mistral. Attualmente l’A-129C viene impiegato quasi esclusivamente per l’addestramento, mentre la sola versione D è destinata ai teatri operativi.

Nel 2014 la Task Force “Fenice” del 5° Reggimento dell’Aviazione dell’Esercito “Rigel” ha avviato con Finmeccanica la sperimentazione dell’ AH-129D per la sostituzione dei velivoli AW-129C. Anche la denominazione militare è stata mutata da AH-129C ad ARH-129D (Aerial Recoinassance Helicopter). Nell’agosto dello stesso anno la versione Delta è diventata ufficialmente operativa presso il 7° Reggimento “Vega”.

Rispetto alla versione precedente, è stata equipaggiata di una suite avionica completamente nuova, di una nuova postazione anteriore dotata di schermo LCD multifunzione al posto del vecchio sistema di puntamento a cannocchiale e di un sistema missilistico di 4a generazione Spike-ER (prodotto dalla israeliana Rafael) al posto dei TOW e dell’HeliTOW di fabbricazione statunitense. Il “Mangusta” di ultima generazione è provvisto inoltre di un sistema di integrazione OTSWS (Observation Targeting and Spike Weapon System) Top Lite.

Si tratta di un innovativo sistema di Osservazione ed Acquisizione Obiettivi composto da diverse camere ottiche a colori, differenti focali e zoom oltre ad una camera ad immagine termica (IIR) di terza generazione ed un designatore laser con telemetro laser a cui è stato associato il sistema missilistico Spike assieme al cannoncino da 20 mm; tutto questo permette all’artigliere una capacità di acquisizione dell’obiettivo nettamente superiore rispetto alla precedente versione CBT. Il nuovo sistema ottico inoltre permette un campo di operatività di 20 km mentre i missili Spike-ER offrono una gittata massima di 8 km. il Top Lite III può essere utilizzato anche per la designazione di sistemi d’arma utilizzati da terze piattaforme. Gli avanzati sistemi avionici di cui dispone (ben due diversi sistemi agli infrarossi ed intensificatori di luce) ne consentono la completa operatività diurna e notturna (inclusa la capacità di acquisire bersagli che tentino di occultarsi dietro ripari o cortine. 

Va specificato che la versione D del “Mangusta” è in grado di essere integrata solo e soltanto con il sistema missilistico Spike, in quanto hardware e software (inclusi i sistemi ottici e di puntamento) sono differenti e incompatibili rispetto a quelli utilizzati per il TOW.  Il gunner utilizza inoltre due hand grip al posto di un joystick così come era previsto per il TOW. E’ un sistema che può essere impiegato in diverse modalità di puntamento ed inseguimento del bersaglio (dal ‘fire and forget’ alla ‘fire-observe and update’ che permette di svolgere correzioni anche dopo il lancio) il quale dispone di una nuova release software (G 19) del sistema di missione.

Nel complesso il “Mangusta” rimane un velivolo estremamente affidabile, molto agile e robusto, capace di raggiungere una velocità massima di circa 280 km/h grazie al suo peso contenuto. La sua massa a vuoto infatti ammonta a 2500 kg con un peso massimo al decollo di 4600 kg. I materiali compositi che lo rivestono invece, permettono all’intera macchina (compreso motori e rotori) di resistere ad un attacco diretto con colpi di calibro 12,7×99 mm, ovvero quelli sparati da una mitragliatrice Browning M2. Il sistema propulsivo consta di 2 turbine bi-stadio Rolls Royce Gem 2  costruiti su licenza Piaggio e denominate RR 1004, in grado di erogare una potenza massima ciascuna di 890 hp. L’apparato motore inoltre è stato dotato di accorgimenti tecnici finalizzati ad abbattere la loro traccia termica. Dotato dei più avanzati sistemi di auto-protezione (verniciatura speciale,  ricevitori di allarme radar e laser, ingannatori conto i missili a guida IR, blindatura, ecc.) il “Mangusta” è una macchina progettata per sopravvivere in condizioni operative ostili nonché la massima espressione del progresso tecnologico raggiunto dall’Industria aeronautica nazionale.

Con il Comandante Tenente Colonnello Federico Tonon abbiamo affrontato alcuni temi riguardanti l’elicottero da combattimento Mangusta e la missione del 48° Gruppo Squadroni:

Avrep: comandante, ci può illustrare l’iter addestrativo di un pilota di “Mangusta” assegnato al Gruppo Squadroni? Il pilota di “Mangusta”, come gli altri piloti dell’Aviazione dell’Esercito, è un Ufficiale o un Sottufficiale su cui la Forza Armata investe moltissimo in termini di formazione, con un iter addestrativo che dura più di due anni. Dopo aver acquisito il Brevetto Militare di Pilota di Elicottero presso l’Aeronautica Militare, infatti, i piloti dell’Esercito frequentano un corso di Specialità presso il Centro Addestrativo dell’Aviazione dell’Esercito a Viterbo, dove imparano le tecniche di volo impiegate nell’ambito delle operazioni terrestri (volo tattico diurno e notturno con apparati di visione notturna, formazioni estese etc.).
Terminata questa fase, il pilota indirizzato all’ AH-129 svolge un corso di abilitazione della durata di circa sei mesi presso il Centro Formazione Equipaggi di Casarsa della Delizia (PN), durante il quale apprende l’utilizzo degli impianti, dei sistemi e dell’armamento dell’elicottero e svolge una cospicua attività di volo sul simulatore, ubicato a Viterbo, e sulla macchina. Giunto al Gruppo di Volo, il pilota, seguito dai colleghi più anziani, mette in pratica diuturnamente le tecniche e le tattiche proprie del Mangusta in tutti i possibili scenari d’impiego, svolgendo missioni con difficoltà sempre crescente.
Il costante addestramento e il continuo scambio di informazioni, sensazioni ed esperienze, sono le fondamenta della formazione del giovane pilota di “Mangusta”, che in breve tempo viene impiegato all’estero ed entra nel ciclo operativo. In realtà, la sua formazione non finisce mai: sacrificio, studio e curiosità gli saranno richiesti durante tutta la sua carriera.

Avrep: sappiamo che l’AH-129 è un assetto estremamente importante ed impiegato per una pluralità di impieghi. Secondo lei quale fra questi risulta il più impegnativo per i suoi uomini e il velivolo? Fin dai primi anni 90 il “Mangusta” viene costantemente impiegato in tutti Teatri Operativi che vedono operare i contingenti italiani, con il principale compito di garantirne la sicurezza. In tale quadro, scenari in cui la principale minaccia alla sicurezza dei nostri uomini e donne sul terreno è rappresentata da personale militarmente preparato, che si nasconde tra la popolazione civile e agisce con attività di guerriglia e terrorismo costituisce la maggiore sfida per i nostri equipaggi. Quando in volo, i nostri piloti devono acquisire rapidamente, e mantenere, la massima consapevolezza della situazione tattica sul terreno per essere pronti a prendere decisioni immediate. Per quanto riguarda l’aeromobile, l’impiego più impegnativo è sempre determinato dall’ambiente: situazioni di alta quota e alta temperatura, presenza di sabbia e condizioni meteorologiche estreme mettono in difficoltà tutti gli elicotteri e il Mangusta non fa eccezione.

Avrep: quali sono le migliori caratteristiche tecniche/operative più apprezzate del “Mangusta”, anche alla luce dell’impiego in scenario operativo? Il “Mangusta” è stato oggetto di numerosi aggiornamenti che ne hanno costantemente aumentato le capacità, dal cannone da 20 mm al sistema di autoprotezione e fino al nuovo sistema di targeting, con straordinarie caratteristiche di identificazione e scoperta, sia di giorno sia di notte, anche alle massime distanze. Personalmente, ritengo che le caratteristiche più apprezzate del AH-129, rimangano comunque la sua robustezza e rusticità, che ne hanno consentito l’impiego nelle condizioni più difficili. Il “Mangusta” è un elicottero che ha dato dimostrazione di altissima affidabilità dal punto di vista manutentivo e ha garantito sempre la massima sicurezza degli equipaggi in ogni condizione.

Avrep: considerato che oggi l’AH-129 dovrebbe aver raggiunto il suo apice in termine capacitivi, quale sarà lo sviluppo futuro del nuovo Elicottero da Esplorazione e Scorta che lo sostituirà? L’Esercito Italiano e la Difesa stanno già portando avanti un chiaro programma per sostituire il “Mangusta”, che è ormai una piattaforma che offre poche possibilità per ulteriori sviluppi. Tale programma è parte del grande impulso che l’Esercito Italiano sta imprimendo per ammodernare il parco dei propri mezzi ed equipaggiamenti. Il nuovo elicottero, che sarà denominato AH-249, si basa sulla decennale esperienza maturata dal “Mangusta” e consentirà di fare un notevole passo avanti in termini di prestazioni, allineandosi alle piattaforme UH-90 e CH-47 F per velocità e autonomia, aumentando la capacità di carico e la qualità dei sistemi di navigazione, di autoprotezione e di comunicazione in ambiente net-centrico, nonché la sostenibilità logistica.

Avrep: alla luce degli scenari e delle esigenze operative attuali, il “Mangusta” è ancora un elicottero in grado di assolvere ai compiti assegnati? Sono previsti altri updates ed adeguamenti del velivolo o degli armamenti/equipaggiamenti? Il “Mangusta” rappresenta un vanto, tutto italiano, che da 30 anni solca orgogliosamente i nostri cieli e che, con merito, si è ritagliato un ruolo di primo piano nel contesto operativo delle nostre Forze Armate. La storia ci porta indietro nel tempo, al lontano 1972, quando fu avviato un piano di studi relativo ad un derivato controcarro dell’A-109. Nel 1981 venne approvato il progetto del “Mangusta” dotato di capacità ogni tempo diurne e notturne, bassa visibilità ottica/InfraRosso, e contraddistinto dall’attuale, caratteristico, profilo in tandem.
Il primo esemplare fu consegnato all’Esercito Italiano nel 1990 ed ebbe il suo battesimo del fuoco durante l’operazione Restore Hope in Somalia tra il 1992 e il 1994. Da allora, ha partecipato a quasi tutti i teatri operativi in cui l’Italia è stata chiamata ad operare: Albania, Macedonia, Kosovo, Iraq, Afghanistan. Dall’entrata in servizio dell’elicottero ad oggi, si sono susseguiti diversi aggiornamenti che hanno portato numerose migliorie in termini capacitivi, il cannone da 20 mm, il sistema di autoprotezione e, da pochi anni il nuovo sistema di targeting con il sistema missile SPIKE, di terza generazione, che supera il precedente TOW e, nella versione Extended Range montata sul Mangusta, è in grado di colpire fino a 8 km di distanza, con la massima precisione, obiettivi di diverse tipologie (veicoli corazzati e blindati, così come edifici e bunker).
Ulteriori piccoli aggiornamenti della macchina sono ancora in corso per incrementarne, ad esempio, la capacità di comunicazione, tuttavia, come detto, il grande passo avanti sarà fatto con il programma AH-249.

Avrep: oltre all’Apache statunitense che va e viene dal continente, in Europa sicuramente l’AH-129 è l’unico vero elicottero da combattimento con anni di utilizzo e sviluppo e con equipaggi di grande esperienza. Avete mai operato fianco a fianco (esercitazioni od operazioni reali) con elicotteri da combattimento, alleati, della stessa classe o superiori al “Mangusta”? Se si quali con quali risultati od obiettivi? La partecipazione negli ultimi 20 anni, praticamente senza soluzione di continuità, a operazioni fuori dal territorio nazionale e importanti eventi esercitativi interforze e multinazionali, ha largamente accresciuto l’esperienza degli equipaggi di “Mangusta”, rendendo di fatto l’assetto facilmente integrabile in ogni tipologia di operazione. I nostri piloti hanno operato e continuano a operare al fianco degli AH-64 americani in Afghanistan, soprattutto in attività di scorta e di supporto alla sicurezza di operazioni terrestri. Sarebbe auspicabile anche in ambito europeo una maggiore integrazione con la componente Tiger. Quando si opera insieme ci si arricchisce sempre vicendevolmente ed è grazie a questi continui scambi, sia in ambito interforze (come ad esempio l’attività di appontaggio) sia in ambito multinazionale, che la componente AH-129 è cresciuta e continua a crescere così tanto.

Avrep: quale è stato l’addestramento iniziale per preparavi all’impiego in teatro operativo? Gli scenari in cui operiamo sono in constante evoluzione. I nostri equipaggi, a premessa dell’impiego, svolgono un ciclo di preparazione, che nell’Esercito definiamo di “approntamento”, che ha una fisionomia ormai standard della durata di diversi mesi e consente agli equipaggi (compreso il personale tecnico) di affrontare la missione con il giusto addestramento, un quadro informativo aggiornato e un livello di amalgama adeguato. Tale ciclo preparatorio, fatto di esercitazioni, attività addestrative e momenti di approfondimento, viene svolto in costante comunicazione con i teatri operativi, seguendo le più aggiornate lezioni apprese, per un addestramento costantemente migliorato e finalizzato all’impiego.

Avrep: nel limite della riservatezza quali missioni avete eseguito e quali minacce avete incontrato? Come anticipato, il “Mangusta” negli attuali contesti operativi ha il compito principale di garantire la sicurezza alle unità che operano sul terreno. Spesso vi riesce solo con l’effetto deterrente del suo volo. Le principali minacce cui è stato oggetto sono derivate essenzialmente da armi a tiro diretto.

Avrep: cosa significa applicare tutto l’addestramento che fate in casa in uno scenario bellico reale? L’impiego in Teatro Operativo rappresenta una grande sfida per l’individuo e per l’unità, il momento in cui si viene a chiamati a dare reale prova di tanti anni di preparazione e addestramento. A fronte della forte responsabilità che noi tutti sentiamo, vi è però l’immensa soddisfazione di vedere concretizzato il lavoro e il sacrificio e di misurarne gli effetti. Veder crescere l’immagine dell’Italia nel mondo ed essere testimoni della rinascita dei Paesi che andiamo a supportare è fonte di immenso orgoglio.

La tecnica di discesa Fast Rope

Durante la nostra permanenza al 7° Reggimento AVES “Vega” abbiamo potuto assistere ad una missione addestrativa con una mix di UH-90 e AH-129 a supporto di una componente del 66° Reggimento Fanteria Aeromobile “Trieste” impegnata nell’addestramento alla tecnica di discesa in Fast Rope sia diurna che notturna. L’infiltrazione è una complessa ed elaborata tattica militare che consiste nell’introduzione di una o più unità all’interno di un territorio controllato dal nemico allo scopo di effettuare operazioni militari di vario genere col fine ultimo di portare a termine un’azione diretta, un sabotaggio o una liberazione di ostaggi. Grazie alle sue caratteristiche tecniche e dinamiche, l’elicottero risulta essere un assetto molto flessibile dalla notevole “versatilità tattica”, tanto da poter essere impiegato dalla forza armata per far fronte a molteplici necessità operative e per una vasta tipologia di missioni, comprese quelle in cui sia necessario decollare e/o atterrare non potendo usufruire di strutture o superfici dedicate in via permanente o temporanea.

Fra i vari metodi di infiltrazione da un mezzo aereo che si possono compiere dietro le linee avversarie all’interno delle zone occupate dall’avversario la più rapida è senza dubbio una tecnica di discesa degli uomini da un velivolo ad ala rotante in volo stazionario (hovering) lungo una fune chiamata “barbettone” o “canapone”, con una tecnica denominata “fast roping”. Non potendo infatti disporre di condizioni tali da atterrare o saltare a terra lanciandosi dall’elicottero è necessario calarsi dal velivolo. Quando si vede necessario dispiegare  il maggior numero di uomini nel minor tempo possibile l’unica soluzione disponibile rimane quindi il fast rope.

La tecnica si esegue posizionandosi in volo stazionario ad una quota che può variare dai 5 ai 15 metri. Sull’elicottero è agganciata e messa in sicurezza una grossa fune sintetica (Rope), lunga non meno di 30 mt. e con un diametro non inferiore a 4.4 cm, che viene sostanzialmente buttata fuori e fatta cadere per gravità sul punto previsto. Tenendosi saldamente con mani e piedi senza dotarsi di attrezzature aggiuntive per la discesa, gli uomini si fanno scivolare rapidamente sino a terra. A parte l’equipaggiamento da combattimento e gli idonei guanti anti-abrasione in pelle con interno in kevlar per le mani. Tale tecnica non richiede alcun tipo di imbragatura o moschettone dal quale è necessario doversi liberare appena toccata terra.

Si tratta della tecnica più semplice e immediata, la quale consente una discesa veloce in pochissimo tempo di numerosi uomini su di una unica fune (mediamente 10 persone in 15/20 secondi). Il peso della fune stessa inoltre garantisce una certa stabilità nella discesa nonostante il vortice di aria generato dal rotore. A differenza del rappeling e del verricello infatti, questa tecnica richiede molta velocità, stabilità e coordinazione tra i piloti e il team da inserire. La tecnica vide la luce grazie alle forze americane durante la Guerra del Vietnam, quando i reparti LRRP (Long Range Reconaissance Patrol) americani idearono e misero a punto un rivoluzionario sistema per poter scendere a terra anche nel bel mezzo della giungla, evitando zone aperte adatte all’atterraggio che, sicuramente, sarebbero state presidiate o quantomeno tenute sotto osservazione da vietcong o da truppe dell’esercito regolare nord-vietnamita.

Lo scopo era aumentare le possibilità di infiltrare immediatamente un team senza rischiare di essere rilevati in tempi rapidi nonostante l’utilizzo di un mezzo molto rumoroso come l’elicottero. Nell’ambito delle tecniche FRIES (Fast Rope Insertion and Extraction System) la tecnica assume anche la dicitura FDR (Fast Descent Rope).

Nell’ambito di questa attività , il compito del 7° Reggimento “Vega” era proprio quello di supportare nell’addestramento sul campo i fanti aeromobili del 66° Reggimento Aeromobile “Trieste” impegnati nell’acquisizione delle tecniche di discesa mediante fast roping e rappelling in ambiente diurno e notturno, oltre allo studio degli aeromobili in dotazione alla Forza Armata e delle procedure utilizzate dal personale AVES per giungere alla massima capacità di cooperazione ed integrazione fra le diverse componenti operative. Inquadrato anch’esso alle dipendenze della Brigata “Friuli”, il 66° Reggimento è basato a Forlì e ad oggi si tratta dell’unico Reggimento di fanteria aeromobile dell’Esercito Italiano, il quale si compone di un comando di Reggimento, una compagnia di supporto logistico ed un Battaglione aeromobile, pedina operativa dell’unità. Oltre alle classiche attività di fanteria, il 66° Reggimento assicura le capacità di ricerca e salvataggio di personale disperso (Personnel Recovery) in ambiente non permissivo e quella di evacuazione sanitaria (Medevac) nelle missioni all’estero, come ad esempio nell’Operazione “Resolute Support” in Afghanistan. In ambito nazionale, è attualmente impiegato nell’Operazione “Strade sicure” nella Piazza di Roma.

Dalla sua riconfigurazione, il “Vega” ha partecipato con i suoi equipaggi ed elicotteri alle più importanti operazioni all’estero (Albania, Kosovo, Libano, Afghanistan e Iraq) e sul territorio nazionale (Strade Sicure), attraverso la condotta di tutte le tipologie di missioni esprimibili da un’unità dell’Aviazione dell’Esercito. A seguito di oltre 20 intensi anni d’impiego, nei quali tutti i suoi uomini hanno operato con preparazione e professionalità in ambienti ostili, anche in condizioni climatiche estreme, lo stendardo del Reggimento è stato insignito di un’importante onorificenza. In data 4 Novembre 2017 infatti, in occasione della Festa della Forze Armate, il Capo dello Stato ha consegnato direttamente al 7° “Vega” la Croce di Cavaliere dell’Ordine Militare d’Italia, la massima ricompensa militare rilasciata dalla Repubblica Italiana.

Aviation Report e gli autori desiderano ringraziare per l’opportunità l’Ufficio Pubblica Informazione di SME, il Comandante della Brigata Aeromobile “Friuli” Generale di Brigata Stefano Lagorio, il PIO del Comando Brigata Aeromobile Friuli Tenente Colonnello Pasquale Di Bisceglie, il Comandante del 7° Reggimento “Vega” Colonnello Marco Poddi, il PIO del 7° Reggimento “Vega” Maggiore Pamela Sabato, il Comandante del 48° Gruppo Squadroni Tenente Colonnello Federico Tonon, il Comandante del 25° Gruppo Squadroni Maggiore Andrea Seminara e tutto il personale del 7° Reggimento “Vega” che ci ha seguito nel corso del nostro servizio. Un sentito ringraziamento va al Maggiore Antonio, il Capitano Francesco e il Tenente Daniele e a tutto l’equipaggio del nostro UH-90 per il supporto durante il nostro reportage fotografico.

Testo e immagini: Simone Ferrante e Stefano Monteleone

 

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