@ Boeing
L’ultimo 747 (N863GT c/n 67150) mai costruito è stato consegnato il 31 gennaio 2023 in una cerimonia al Paine Field, Washington, trasmessa in diretta su Internet. Boeing e Atlas Air Worldwide si sono uniti a migliaia di persone, tra cui dipendenti attuali ed ex, nonché clienti e fornitori, per celebrare la consegna ad Atlas Air dell’ultimo 747 prodotto, portando a termine oltre mezzo secolo di produzione.
I dipendenti Boeing che hanno progettato e costruito il primo 747, noto come “Gli Incredibili”, sono tornati per essere onorati nello stabilimento di Everett, dove iniziò il viaggio del 747 nel lontano 1967. La fabbrica ha prodotto 1.574 aeroplani durante tutta la durata del programma. Per celebrare l’occasione, il B747-8F ha ricevuto un adesivo speciale con la scritta “Joe Sutter – Forever Incredible”, un omaggio al defunto capo progettista del 747.
“Questo giorno monumentale è una testimonianza delle generazioni di dipendenti Boeing che hanno dato vita all’aereo che ha ‘rimpicciolito il mondo’ e ha rivoluzionato i viaggi e il trasporto aereo di persone e merci come primo widebody“, ha dichiarato Stan Deal, presidente e amministratore delegato di Boeing Commercial Airplanes. “È giusto consegnare questo 747-8 Freighter finale al più grande operatore del 747, Atlas Air, dove la ‘Regina’ continuerà a ispirare e potenziare l’innovazione nel trasporto aereo di merci“.
“Siamo onorati di continuare la nostra lunga storia con questo aereo iconico operato per i nostri clienti in tutto il mondo“, ha dichiarato John Dietrich, presidente e amministratore delegato di Atlas Air Worldwide. “Atlas Air è stata fondata oltre 30 anni fa con un solo 747-200 cargo convertito e da allora abbiamo attraversato il mondo operando quasi ogni tipo di 747, incluso il Dreamlifter, il Boeing 747 Large Cargo Freighter utilizzato per il trasporto di parti del 787 Dreamliner. Siamo grati a Boeing per il loro impegno condiviso per la sicurezza, la qualità, l’innovazione e l’ambiente, e per la loro collaborazione per garantire il continuo successo del programma 747 mentre continueremo a gestire l’aereo per i decenni a venire“.
In qualità di primo aeroplano a doppio corridoio, il “Jumbo jet”, la “Regina dei cieli” ha consentito alle compagnie aeree di collegare le persone attraverso vaste distanze e fornire voli transoceanici non-stop. Il suo sviluppo ha consolidato il ruolo di Boeing come leader del settore dell’aviazione commerciale.
Il design centrale dell’aereo, con la sua caratteristica gobba e i posti a sedere nel ponte superiore, ha deliziato allo stesso modo generazioni di passeggeri ed operatori. Boeing ha continuato a migliorare il design originale con modelli come il 747-400 nel 1988 e l’ultimo modello 747-8 lanciato nel 2005; in tutti i modelli, il jet ha offerto economia operativa ed efficienza senza pari ai mercati dei viaggi e del trasporto aereo di merci.
In totale, Boeing ha prodotto 205 B747-100, 45 SP , 393 B747-200, 81 B747-300, 694 B747-400 e 155 B747-8 coprendo tutte le varianti e i derivati militari. Il Boeing 747 per Atlas Air è stato svelato lo scorso 6 dicembre 2022 e ha intrapreso il suo primo volo il 18 dicembre 2022. Dopo alcuni voli di prova, il jet è volato all’aeroporto internazionale di Portland in Oregon il 22 dicembre per la verniciatura ed è tornato a Paine Field il 10 gennaio 2023. Il Boeing 747-8F, N863GT, è l’ultimo di 17 di questa variante ordinati per Atlas Air e le sue sussidiarie.
Il 747 non ha inventato i viaggi aerei a lungo raggio con gli aerei a reazione: il Boeing 707 e il Douglas DC-8 lo hanno fatto negli anni ’50 del secolo scorso. Il Jumbo è stato sviluppato in risposta al fiorente mercato creato proprio da quegli aerei. Boeing ha lanciato il programma 747 il 13 aprile 1966, con Pan Am che ha annunciato un ordine da 525 milioni di dollari per 25 jet.
Proprio Juan Trippe presidente della Pan American Airways, una delle più importanti compagnie aeree clienti della Boeing, nel 1965 desiderava un nuovo aereo di linea che sostituisse il 707. Trippe chiese all’allora capo della Boeing, Bill Allen, di sviluppare un aereo due e mezzo volte più grande del 707 ma che offrisse un costo inferiore del 30% per unità di distanza a passeggero.
Il primo 747-100 fu presentato ad Everett il 30 settembre 1968 ed intraprese il suo primo volo il 9 febbraio 1969. Boeing consegnò il primo aereo proprio alla Pan Am il 3 dicembre 1969 con la compagnia aerea che inaugurò la sua prima rotta con l’aereo, New York/JFK-Londra/Heathrow, il 22 gennaio 1970.
Negli anni a seguire molte compagnie aeree di tutto il mondo compresero il potenziale della configurazione widebody a doppio corridoio del 747. Negli anni ’70 e ’80 i Jumbo Jet entrarono in servizio nelle flotte delle principali compagnie di bandiera di tutto il mondo, nonché in numerose compagnie aeree indipendenti tra cui Braniff e Virgin Atlantic Airways. Il velivolo ha aperto mercati di viaggi leisure e d’affari completamente nuovi e ha incoraggiato gli sviluppi delle infrastrutture aeroportuali.
Una presentazione del 2003 di Boeing all’ICAO, l’Organizzazione Internazionale per l’Aviazione Civile, ha sottolineato che nel 1984 il 747 operava il 60% di tutti i voli delle compagnie aeree statunitensi attraverso l’Atlantico. Nel 1997 è stato utilizzato sull’80% dei servizi dei vettori statunitensi attraverso l’Oceano Pacifico verso l’aeroporto di Tokyo/Narita in Giappone. Nel 2003 invece contrariamente al suo periodo di massimo splendore negli anni ’80 e ’90, il 747 veniva utilizzato solo sul 4% dei voli passeggeri transatlantici (il 767 e il 777 rappresentavano il 73%).
Il suo utilizzo sui voli tra gli Stati Uniti e Tokyo/Narita è diminuito dall’80% del 1997 al 60% del 2001 poiché le compagnie aeree si stavano rivolgendo sempre di più verso il 777, più economico per le loro rotte transpacifiche. Nel corso del tempo, il predominio del 747 nelle operazioni passeggeri a lungo raggio e ad alta capacità è diminuito a causa dell’arrivo negli anni dei bimotori sempre più capaci: prima il 767 negli anni ’80, poi il 777-200ER negli anni ’90, il 777-300ER nel 2004 e successivamente l’A350 e il 787 Dreamliner negli ultimi anni.
Le compagnie aeree si sono allontanate dagli aerei di grandi dimensioni con quattro motori e ad alto consumo di carburante come il 747 con la crisi pandemica. I Boeing 777 e 787 Dreamliner a doppio corridoio e bimotori e più efficienti in termini di consumo di carburante hanno preso il posto dei quadrimotori insieme ai concorrenti del principale rivale Airbus che ha chiuso la produzione del suo A380 dopo 14 anni con la consegna dell’ultimo velivolo lo scorso anno.
Con due turbofan in meno, più moderni e più efficienti, con grandi capacità di carico utile, ampia autonomia e abbondante capacità di carico, questi velivoli fanno molto di ciò che una volta il faceva il 747 ma oggi in maniera più efficiente, economica e sostenibile. Nel 1990, c’erano 542 Boeing 747 che costituivano il 28% della flotta mondiale di passeggeri wide-body secondo i dati del CAPA – Center for Aviation. Oggi ci sono solo 44 versioni passeggeri del 747 ancora in servizio, secondo la società di analisi dell’aviazione Cirium. Più della metà di questi, 25 aerei, sono operati da Lufthansa. Anche Qantas, KLM e British Airways hanno messo a terra definitivamente i loro 747 nel 2020.
Questo numero è in calo rispetto agli oltre 130 aerei che erano in servizio come jet passeggeri alla fine del 2019, poco prima che la pandemia paralizzasse la domanda di viaggi aerei, in particolare sulle rotte internazionali su cui venivano utilizzati principalmente il 747 e altri jet widebody. La maggior parte di quelle versioni passeggeri dei jet fu messa a terra durante i primi mesi della pandemia e non è mai tornata in servizio.
Il primo 747-200F cargo volò il 30 novembre 1971. Il cliente di lancio Lufthansa Cargo aveva ricevuto il suo esemplare iniziale il 9 marzo 1972, ordinandone successivamente altri cinque, l’ultimo dei quali il 27 maggio 1987. Dei 393 aerei 747-200F costruiti, 73 erano cargo destinati a 21 compagnie aeree tra le quali Air France e Northwest Airlines (entrambe con otto velivoli), Japan Airlines (sette), Flying Tigers, Lufthansa e Nippon Cargo Airlines (tutte con sei) tra i principali acquirenti. L’ultimo 747-200F (per Nippon Cargo Air Lines) è stato consegnato il 19 novembre 1991.
I giorni in cui i 747 erano un pilastro dei servizi passeggeri sono ormai lontani. Ma sul settore cargo ha ancora molto da dire. I nuovi 747-8F che sono entrati in servizio nell’ultimo decennio hanno ancora molti anni di servizio davanti a sé e molti 747-400 degli anni ’90/2000 (e convertiti in cargo) hanno ancora alcuni anni di volo. Anche alcuni 747-200 prodotti negli anni ’80 stanno ancora volando. Il Jumbo Jet è ancora un ingranaggio vitale nella macchina logistica globale.
Il 747 costituisce il 20% della flotta totale di cargo per trasporto merci. Per le compagnie aeree cargo il 747-8F offre diverse capacità. Può trasportare 292.400 libbre di carico utile su 34 posizioni pallet principali più altre 12 sotto il ponte principale, tutto combinato con l’autonomia di 4.120 miglia nautiche e la flessibilità di carico dal muso apribile verso l’alto.
Inoltre, i 747 vengono utilizzati per applicazioni governative e militari. I sei 747-200 convertiti della US Air Force comprendono quattro esemplari dell’E-4B Nightwatch, che funge da National Airborne Operations Center e due VC-25A “Air Force One” che trasportano il presidente degli Stati Uniti. Due degli ultimi 747-8I prodotti sono in fase di conversione in VC-25B.
Il prototipo 747-8F (matricola N747EX) è stato presentato il 12 novembre 2009 ed è andato in volo per la prima volta l’8 febbraio 2010. Una campagna di test di volo di 3.400 ore si è conclusa con l’approvazione congiunta della FAA e dell’EASA, l’Agenzia europea per la sicurezza aerea, il 19 agosto 2011. Boeing aveva pianificato la consegna iniziale a Cargolux per il 19 settembre 2011, ma una controversia contrattuale tra i due aveva ritardato l’accettazione fino al 12 ottobre 2011.
Il 747-8F si è rivelato più popolare del 747-8I con 88 ordini rispetto ai 47 della variante passeggeri. Cathay Pacific e Cargolux hanno attualmente le flotte più grandi, con 14 aerei ciascuna. UPS Airlines ha ordinato la stessa quantità (più 14 opzioni) nell’ottobre dello scorso anno. Le vendite di nuovi cargo sono però rallentate negli ultimi anni. Con scarso interesse negli ultimi tempi per il 747-8I, Boeing aveva successivamente ridotto il tasso di produzione.
Anche se i Jumbo Jet cargo potrebbero non essere stati sotto i riflettori tanto quanto le loro controparti per il trasporto di passeggeri, si sono comunque dimostrati aerei da carico eccellenti e duraturi.
Immagini: Boeing, Archivio Aviation Report, US Air Force
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