55 anni fa sulla base di Grosseto veniva consegnato ufficialmente all’Aeronautica Militare il primo F104G dando così inizio ad una carriera operativa che avrà termine solo agli inizi del XXI° secolo. “ bara volante”, “missile pilotato da un uomo”, “fabbricante di vedove”, “spillone” questi i nick con cui era conosciuto ma nel bene e nel male il “Cacciatore di Stelle” ha portato ad una maggiore qualificazione dell’industria nazionale e ad una riacquistata credibilità della nostra Aeronautica Militare.

La storia del caccia Lockheed nelle file dell’ Aeronautica Militare ha inizio allorquando la Forza Armata si trovò nelle condizioni di dover prendere in seria considerazione un nuovo velivolo per rinvigorire l’esausta linea volo Intercettori e Caccia Bombardieri, scelta di rilevante importanza tanto a livello tecnico-operatico che industriale. Molti fattori incisero sulla “selezione” di un assetto su cui basare la quasi totalità della linea operativa per un numero di anni, che già allora si prevedeva elevato; l’offerta era nutrita e comprendeva macchine come il Dassault Mirage III, il BAE Lightning, il SAAB 35 Draken, l’F4 Phantom, l’F105 Thunderchief, l’F101 Voodo, l’F8 Crusader, l’F106 Delta Dart.

In realtà in Italia lo Starfigther non aveva concorrenti poichè la maggior parte di questi velivoli erano già esclusi in partenza alcuni per i costi elevati altri per l’eccessiva specializzazione operativa visto che l’AM era orientata verso una macchina polivalente in grado di standardizzare la linea operativa così da giustificarne il costo d’acquisto. Sulla base di questi presupposti la scelta ottimale per le esigenze AM non poteva che essere orientata verso una macchina che molti paesi della NATO avevano già deciso di acquisire creando un consorzio internazionale per avviarne la produzione integrata ovvero il Lockheed F104G Starfigther.

Altri aspetti molto importanti dell’inserimento dell’Italia in questo consorzio Europeo erano anche una maggiore estensione del concetto di “interoperabilità e standardizzazione” con le forze aeree alleate, l’ulteriore abbattimento dei costi di acquisizione e la partecipazione dell’industria nazionale al più importante programma tecnologico intrapreso dall’Europa dalla fine del secondo conflitto mondiale, quest’ultimo da non sottovalutare. Fu così che analizzando tutti questi fattori il 18 Marzo 1960, l’Italia giunse alla decisione di acquisire 149 esemplari, dello Starfigther (in 3 lotti) quale velivolo multiruolo per la linea volo dell’AM, decisione che venne ratificata  il 2 Marzo 1961 non senza polemiche e contrasti durati fino alla dismissione del velivolo dalla linea operativa.

A seguito di ciò il 3 Marzo 1962 sui cieli della United States Air Force Plant 42  Palmdale in California un luccicante e filante caccia (c/n 9998) con le coccarde italiane eseguì una dimostrazione in volo ai comandi del Cap. Franco Bonazzi primo pilota AM qualificato sull’F104G che ebbe a dire: “ il 104 andava più veloce di quanto io potessi pensare, con una capacità di accelerazione e salita davvero incredibili… spingeva fortissimo e ti teneva schiacciato sul seggiolino… era più veloce delle mie sensazioni e la prima volta che ci salii sopra stava per fregarmi… staccate le ruote dalla pista, stavo ancora controllando gli strumenti che quello era già alto nel cielo… mi sono dovuto sbrigare a richiamare il carrello…!!!”. Ad onor del vero il Cap. Bonazzi conosceva  già il velivolo avendo effettuato voli a bordo di un F104C dell’USAF il 19 e 21 Agosto 1959 sulla base di Edwards AFB per una prova valutativa di aerei di concezione moderna, alla fine del corso di pilota collaudatore tenuto negli Stati Uniti.

Lo stesso esemplare di F104G c/n 9998 con insegne Italiane portato in volo dal Cap. Bonazzi  fu ufficialmente consegnato all’Italia dagli USA, smontato e spedito alla FIAT AVIO che, dopo averlo riassemblato e portato in volo a Torino Caselle il 9 Giugno 1962, lo impiegherà come “banco per pratiche di costruzione ed assemblaggio”.

Tra il personale AM l’entusiasmo per l’acquisizione del nuovo aereo bisonico fu davvero eccezionale tant’è che sia i giovani piloti che i “vecchi manici” fecero richiesta per essere ammessi ai corsi istituiti per la qualificazione sull’F104 nonostante questi comportassero un impegno davvero notevole vista la nuova impostazione “scientifica” data al pilotaggio moderno, e non per ultimo i rischi oggettivi per il volo su un velivolo dalle altissime prestazioni.

I primi piloti da qualificare sul “One O Four” sia del Reparto Sperimentale Volo che i collaudatori della FIAT AVIO, seguirono corsi direttamente negli USA mentre i successivi vennero inviati presso la Luftwaffe Flugschule a Norwenich in Germania dove si qualificarono i primi lotti di piloti italiani.

Con l’F-104G lo SMA aveva programmato di equipaggiare 4 gruppi C.I.O.S. (Caccia-Intercettori-Ognitempo-Supersonici) e 4 Gruppi C.B.O.S. (Caccia-Bombardieri-Ognitempo-Supersonici) ancora armati con i Jet di prima generazione.

L’ 11 Marzo 1963 (*) il IX° Gruppo della 4^ Aerobrigata basata a Grosseto fu il reparto a ricevere i primi due esemplari del nuovo caccia bisonico Lockheed e precisamente la MM6503 e MM6504 ritirati a Torino e trasferiti in volo sulla base Toscana dal comandante il IX° gruppo Col. Giorgio Bertolaso e dal Magg. Mario De Paolis. I due Starfigther adottavano una particolare livrea in Natural Metal e Bianco definita “Antiflash”  o  “Antiradiazioni” studiata ad hoc per la particolare manovra di scampo a seguito dello sgancio di “Special Weapons” in missioni Nuclear Stike utilizzata solo su pochi esemplari e presto abbandonata in favore del “all natural metal”.

Pochi mesi dopo sempre a Grosseto dove era temporaneamente distaccato, 21° Gruppo della 51^ Aerobrigata inalberò l’insegna del “Gatt Negher” sulla coda dello Starfigther mentre il 16 Giugno successivo anche per piloti del 154° Gruppo della 6^ Aerobrigata “Diavoli Rossi” inizia l’era dell’ F104 che manterà operativo fino al 1982 anno di presa in carico dei primi MRCA Tornado (per dovere di cronaca il 6° stormo sarà il reparto a mantenere in linea per più tempo l’F-104G e che con il velivolo raggiungerà nel 1977, per primo il record delle 50.000 ore di volo sullo Starfigther). Man mano che la produzione entra a regime anche gli altri reparti cominciarono a ricevere la nuova macchina e Il 12 Maggio 1964 la 5^ Aerobrigata riceveva i suoi primi F104G che andarono ad armare i gruppi 101° e 102°.

Nel Luglio 1964 la NATO definisce la colorazione mimetica standard da applicare a tutti i velivoli delle forze aeree appartenenti all’alleanza Atlantica, e anche gli F104G dell’AM ricevono la livrea NATO in grigio mare scuro e bande verde scuro con superfici inferiori in silver…. i codici ottici dapprincipio in nero passano gradualmente al bianco ad alta visibilità mantenendo inalterate le dimensioni. Il primo esemplare di F-104G italiano a sfoggiare la nuova livrea completa di codici in bianco ad alta visibilità è ancora un velivolo della 4^ Aerobrigata (MM 6512 code 4-15).

Il 15 Febbraio 1965 con la consegna dei primi 12 assetti TF104G costruiti dalla Lochkeed,  viene ricostituito sulla base di Grosseto il 20° Gruppo AO (Addestramento Operativo) mettendo la forza armata in grado di “formare” autonomamente i piloti destinati alla linea F104 senza doverli inviare in Germania.

Un pilota destinato alla linea F104 seguiva l’iter addestrativo per il conseguimento del brevetto militare nelle Scuole Volo italiane di Latina, volando su SF260, e Lecce su MB326/339 … ad Amendola effettuava il passaggio macchina sul G91T per il conseguimento della qualifica avanzata su aviogetti ed una volta ottenutala veniva inviato negli USA alla Scuola NATO di Sheppard AFB dove volava sui T38 Talon. Rientrato in Italia il pilota veniva assegnato al 20° Gruppo AO di Grosseto dove seguiva un corso di circa 45 giorni che comprendeva studi e voli di ambientamento con il TF-104G. Un secondo corso della stessa durata era imperniato sull’addestramento operativo, alla fine del quale venivano effettuate circa 30 ore di volo … da li il pilota giungeva ai reparti dove completava l’istruzione con ulteriori ore di volo fino al raggiungimento della completa “combat ready”.

Dal 14 al 23 Luglio 1965  piloti e assetti del IX° Gruppo si rischierano  Beauvechain AB in Belgio per il primo Squadron Exchange su F104 con  la 350^ Escadrille della Force Aérienne Belge armata di Mirage III.

Il 1966 vide la ristrutturazione dei reparti AM con lo scioglimento di tutte le Aerobrigate e il ritorno alla fisionomia di Stormi, con una serie di “ricostituzioni” che portarono all’ampliamento delle assegnazioni di Starfigther ai “nuovi” reparti di prima linea. Si era in piena guerra fredda e la capacita’ di reazione dei reparti intercettori era “ready in five” cioe’ pronti al decollo in cinque minuti, dopo aver effettuato i controlli delle “cinque dita”,  peculiarità che gli Starfigther riuscivano ad adempiere in pieno fino all’ultimo giorno di servizio operativo.

Una delle ultime missioni operative effettuate da Starfigther “G”, prima che giungesse il definitivo LOF (Limite ore Funzionamento) fu l’Operazione  “Ace Guard” sotto egida NATO durante la seconda Desert Storm del 1991, allorquando assetti F104G del 132° gruppo del 3° Stormo vennero rischierati sulla Base Aerea di Herthac a protezione dei confini turchi da possibili attacchi nemici. I velivoli vennero ottimizzati per  la condotta del volo a bassa quota con l’installazione di piattaforme inerziali specifiche,  di apparati AN/ALE-40 per l’utilizzo di chaff and flares, del pod fotografico Linescan Orpheus al travetto ventrale e per la difesa Aria-Aria con l’imbarco del cannone M61 nell’apposito vano alloggiamento.

I reparti che operarono su F10G furono

  • 4^ Aerobrigata (poi 4° stormo IX° e X° Gruppo)
  • 6^ Aerobrigata (poi 6° Stormo 154° Gruppo)
  • 51^ Aerobrigata (poi 51° Stormo)
  • 3^ Aerobrigata (poi 3° Stormo F/RF104G  18°, 28°, 132° gruppo)
  • 5° Stormo  (101°, 102° Gruppo)
  • 9° Stormo (X° Gruppo)
  • 53° Stormo (21° Gruppo)
  • 20° Gruppo Autonomo AO (TF104G)

Lockheed F-104G

L’F104G il cui suffisso sta per “Germany”, versione più nota e commercialmente più prodotta, fu sviluppata per soddisfare il requisito della Luftwaffe per un velivolo bisonico polivalente da utilizzare nel ruolo Intercettore, CacciaBombardiere e Strike… riprogettata dalla Lockheed  e strutturalmente diversa dalla precedente versione F-104F, evolve le capacità del velivolo in caccia monoposto multiruolo grazie all’adozione di una nuova unità motrice, il General Electric J79-GE-11 con compressore assiale a 17 stadi da 4536 Kg di spinta a secco e 7167 con full AB inserito che imprimevano al velivolo elevate accelerazioni e capacità di volare a due volte la velocità del suono, per brevi periodi caratteristiche ancor oggi molto vicine ai velivoli più avanzati dei nostri tempi (Velocità max 2.494 – Velocità di salita 254 m/s – salita a 10.760 mt in 1’30” – tangenza pratica mt 16.765).

La fusoliera era fortemente allungata ed aerodinamica, la sua ala così sottile e piccola da essere quasi invisibile, gli impennaggi di coda a “T e il piano orizzontale interamente mobile , anche questa soluzione insolita. Per aumentare la portanza di quella piccola ala durante la fase di atterraggio,  Kelly Johnson ebbe una geniale intuizione, realizzando un sistema assolutamente innovativo: veniva spillata aria compressa da uno degli stadi del motore, portata sino al bordo di uscita dell’ala nella zona delle cerniere dei flap, da dove una serie di fori la sparava ad alta velocità sulla superficie dei flap stessi… il sistema rallentava il distacco dello strato limite, aumentando la portanza e diminuendo la velocità di atterraggio… funzionava!!! Fantascientifico se si tiene conto che ciò venne realizzato in un periodo in cui la tecnologia era lontana anni luce da quella attuale.

I sistemi di bordo comprendevano il radar NASAAR F15A, la nuova piattaforma inerziale Litton LN-3 e d’emergenza C-2G, apparati TACAN(ARN-52) e IFF(APX-46), radio in UHF (ARC-552 e d’emergenza ARC-504), autopilota MH-97, sistema Lockheed di puntamento all’infrarosso per i Sidewinder, apparati General Electric per il tiro con le armi di bordo, sistemi che rappresentano uno dei primi velivoli caccia “hi-tech” della sua era. L’armamento comprendeva un  un cannoncino M.61 Vulcan da 20 mm a 6 canne rotanti installato come sistema a se stante quindi rimovibile per far posto ad un serbatoio supplementare, due rotaie alle estremità alari per missili Aria-Aria, sostituibili con tip tank, 5 punti d’attacco o “station” per carichi esterni (4 subalari e uno centrale) per imbarcare Missili AIM-9B, Bombe Mk82 da 500 lb, Mk83 da 1000 lb, Mk84 da 2000 lb, M-117 da 750 lb, Carichi “Speciali” come venivano chiamati all’epoca le bombe nucleari tattiche B43, contenitori NAPALM, Dispenser da esercitazione SUU-21A, lanciarazzi LAU-3A e LAU-10, MLU-10B per bombe mine.

La disposizione dei carichi esterni sulle cinque station per il “G” era regolamentata da standard ben precisi. Il velivolo in origine era equipaggiato con seggiolino eiettabile tipo  Lockheed C-2 sostituito a partire dal 1970 con il Martin Baker IQ-7A utilizzabile anche a quota zero rinominato dai nostri piloti il “San Martino”… insomma per l’epoca si trattava davvero di un grande salto di qualità rispetto tutte le altre macchine fino a quel momento utilizzate.

Dal “G” all’ “S… ASA…ASA-M”

Se è vero che l’F104G è stata la versione che ha trovato la più larga diffusione tra le forze aeree mondiali, il suo ulteriore sviluppo fu in pratica un fatto esclusivamente italico… ed proprio questo “prolungamento” di carriera, allora stimato fino e non oltre gli anni ’90, fa si che lo Starfigther sia in assoluto la macchina più importante nel panorama aeronautico nazionale.

Anche se può sembrare difficile da credere, per l’Italia la “vicenda” F104S ebbe inizio proprio nel periodo in cui furono assegnati ai reparti AM i primi F10G, infatti vista l’obsolescenza generale degli assetti di cui la nostra forza aerea disponeva in quel periodo, il riequipaggiamento di soli 4 gruppi volo con il nuovo velivolo bisonico non risollevava le condizioni della nostra arma aerea ancora basata sui Jet di prima generazione ormai del tutto spompati. L’esigenza di rinnovare le macchine di prima linea era diventata non più rimandabile e quindi lo SMA cominciò a pensare seriamente ad un successore dei datati e non più operativamente credibili F84F ed F86k e ovviamente il successore doveva essere un assetto più avanzato tecnologicamente rispetto il velivolo in quel momento in distribuzione (il G).

Il contenimento dei costi era un argomento molto importante, se non vitale, per una nazione come l’Italia con scarne risorse a disposizione e poco incline alle spese per il settore difesa… questo fattore fece si che velivoli come l’F4C, il Mirage III-C2, l’F5A papabili candidati, vennero scartati in favore di uno sviluppo ulteriore dello Starfigther “Germany” che oltre ad un reale incremento della potenza di spinta, della tangenza operativa, della manovrabilità, dell’avionica e dell’armamento assicurava anche quella continuità logistico-organizzativa già avviata con il predecessore “G”. Se a ciò si aggiunge che il costo di un velivolo era davvero allettante rispetto la concorrenza (1,3 mld di lire a macchina contro 1,8 di Mirage IIIC2 e 2,2 di F4C)  e che la produzione del velivolo sarebbe avvenuta in Italia così come quella delle attrezzature di supporto, degli accessori, apparati elettronici e motore si intuisce che la scelta diventò quasi obbligata (si ottenne anche la gestione della manutenzione degli Starfigther delle forze aeree europee).

Con questi preamboli il 26 Gennaio 1966 venne ufficializzato da parte italiana l’avvio dello sviluppo del progetto CL-980 elaborato ad hoc dalla Lockheed per l’AM e ratificato pochi mesi dopo per un totale di 165 unità da produrre in Italia in 4 lotti (poi incrementato di un ulteriore lotto per un totale complessivo di 205 unità). A Dicembre dello stesso anno ancora una volta sulla USAF Plant 42  Palmdale in California, effettuò il suo primo volo l’ultimo F104G MM6658 prodotto dalla FIAT AVIO e modificato dalla Lockheed con l’installazione del nuovo turbogetto General Electric J79-GE-19 da 5.389 kg/spinta che  arrivano a 8.127 con AB inserito.

La nuova variante, denominata F104S dove il suffisso S stava per “Sparrow” il nuovo missile che il velivolo poteva imbarcare, aveva prese d’aria arretrate di 2,3 cm, leggermente più grandi con condotti rivestiti in acciaio in grado di permettere un aumento della temperatura di funzionamento da 121 °C a 175 °C,  che consentiva al velivolo una velocità massima di Mach 2,2. Il primo F104S MM6701 di produzione italiana compì il primo volo a Torino caselle il 30 Dicembre 1968. Il “nuovo” velivolo fu sviluppato con la possibilità di due configurazioni ottimizzate per missioni Aria-Aria e CB offrendo ben 9 punti di attacco, 4 in più rispetto la “G”, per un totale massimo di Kg 3410 di carico; la prima prevedeva lo sbarco del cannone M61 nel cui vano trovava posto il “CW Continuos Wave” per l’illuminatore del missile Sparrow , mentre la seconda manteneva intatta la configurazione originaria con cannone. Il passaggio da una configurazione all’altra era molto veloce e fattibile a livello di GEV (Gruppo Efficienza Velivoli) di cui i reparti erano dotati. In configurazione Intercettore il velivolo era sul target in meno di 10 minuti dallo “Scramble” ed era normalmente armato con un missile Aria-Aria AIM-7 Sparrow e un AIM-9L Sidewinder in piloni sub-alari due tip tank da 645 lt o altri due AIM-9L. L’impiego come CB si esaurì gradualmente con l’ingresso in linea dell’MRCA Tornado all’inizio degli anni ’80.

Le prime consegne iniziarono il 20 Settembre del 1969 al 22° gruppo del 51° Stormo allora dislocato a Cameri… il 22 febbraio 1970 il IX° gruppo del 4° Stormo prese in carico il suo primo “ESSE” pochi mesi dopo anche il 156° Gruppo del 36° Stormo riceve il nuovo velivolo. Il 16 gennaio 1973 viene consegnato il 100° esemplare mentre il 200° esemplare sarà preso in carico a Maggio 1976. Il ritmo produttivo di due velivoli al mese non poteva certo dirsi veloce, anzi… ma alla fine tutti i reparti previsti, anche se con ritardo, completarono l’equipaggiamento. Intorno la fine degli anni ’80 e l’inizio dei ’90 il ruolo più insolito a cui venne adibito l’F104S fu senza dubbio quello nell’ambito dell’Aerosoccorso effettuato dagli assetti del 9° Stormo di Grazzanise che operavano ricerche a vista di piloti dispersi in mare a seguito di eiezione… di solito si levava in volo la coppia di F104S già in “allerta” eseguendo ricerche nell’area dell’ultimo contatto con il pilota e, quando quest’ultimo veniva avvistato si comunicava la posizione per il recupero mediante gli elicotteri del SAR.

La catena di montaggio degli F104S rimarrà attiva fino al 1978 per far fronte alle consegne per l’Aeronautica Turca.

I reparti che ebbero in dotazione F104S furono

  • 4° Stormo (IX° gruppo)
  • 5° Stormo  (23° e 102° gruppo)
  • 9° Stormo  (X° gruppo)
  • 36° Stormo (XII° e 156°gruppo)
  • 37° Stormo (XVIII° gruppo)
  • 50° Stormo (155° gruppo)
  • 51° Stormo (22° gruppo)
  • 53° Stormo (21° gruppo)

L’inizio degli anni ’80 vide l’Aeronautica Militare ancora una volta nelle condizioni di modernizzare i propri Caccia Intercettori ,  in attesa del nuovo velivolo da superiorità aerea, e l’ Aeritalia proponeva un “medlife program”  dell’ F104S denominato ASA (Aggiornamento Sistemi d’Arma) con una spesa di circa 600 miliardi di lire. Lo SMA decise di avviare il programma per totale di 147 esemplari inviando a Torino le cellule scelte tra le migliori atte alla modifica; il primo Starfigther portato allo standard ASA fu la MM. 6945 che volava nel 1984 e rispetto alla versione F-104S il “nuovo” velivolo non subiva modifiche alla cellula o al motore ma all’avionica imbarcando sistemi IFF (Identification Friend or Foe), sistemi ECM attivi ALQ-73 oltre all’adozione del nuovo radar FIAR R-21G/M1 Setter con capacità  “look down” e compatibile con il missile Selenia Aspide A1. I missili AIM-9 “Lima” divennero armamento principale, sostituendo la precedente versione “B” e “F” mentre i vecchi AIM-7 vennero mantenuti ugualmente. Con il nuovo velivolo  “aggiornato” vennero riarmati sia i reparti da difesa aerea che i CB, e proprio in quel particolare momento storico con la caduta del muro di Berlino e quindi con il venire meno della minaccia dai Paesi dell’est Europa, abbandonano il “ready in five” per passare alla prontezza in 15′. L’ultimo F104S/ASA uscito dall’Aeritalia/Alenia è stato consegnato all’AM nel primo trimestre del 1993.

Ma la storia infinita del nostro “Cacciatore di Stelle” non era ancora conclusa infatti quando nel 1990 i vertici AM si resero conto che il programma EFA 2000 avrebbe sforato abbondantemente i tempi previsti per le consegne ai reparti,  decisero di mettere in atto due contromisure volte ad adeguare la linea volo per mantenere credibile il livello operativo dei Caccia Intercettori; la prima fu quella di acquisire in “leasing” dalla RAF 24 assetti Panavia Tornado F1 ADV ottimizzati per il ruolo di difesa aerea, mentre  la seconda fu quella di approvare un’ulteriore “upgrade” dell’F104S/ASA, dapprincipio denominato “ECO” ovvero Estensione Capacità Operative, al cui standard dovevano inizialmente essere portati 106 esemplari tra F-104S/ASA e TF-104G ridotti a 64 unità (49 monoposto e 15 biposto) a causa delle ristrettezze di bilancio. Le aree di intervento del programma poi rinominato ASA-M (dove la M sta per modificato) si concentravano principalmente sul miglioramento dell’affidabilità con irrobustimenti strutturali  interventi sul turbogetto J79-GE-19,  l’integrazione dell’avionica, ed inserimenti  di strumenti digitale.

A Febbraio ‘97 il primo biposto TF-104G-M (MM54254)  volò per la prima volta in questa configurazione, qualche mese più tardi anche  il primo F104S/ASA-M (MM6935) effettuò il suo primo decollo presso l’Alenia di Torino-Caselle. Anche questi ultimi superstiti di un velivolo ormai “estinto”  continuarono ad operare ostinatamente, se non ormai anacronisticamente, riuscendo a resistere al tempo fino all’alba del XXI° secolo e solo dopo 41 anni di servizio veniva finalmente radiato definitivamente dalla linea operativa dell’Aeronautica Militare.

Dal 1963 nei 136 corsi operati, sono stati Qualificati” a volare sullo Starfighter 1.241 i piloti italiani  , che nel periodo di maggiore attività operativa volava per 15 mila ore all’anno. In tutto i nostri piloti hanno sommato oltre un milione di ore di volo sull’F-104 nelle varie versioni in carico all’AM.

Dal 1963 in poi dieci stormi e 15 gruppi di volo hanno impiegato il velivolo nelle sue cinque diverse versioni (TF-104G F-104G F-104S F-104S-ASA F104S-ASAM) nella specialità OCU, CIO, CBO, CBR.

Conclusioni

“Questo è un giorno triste… oggi la forza armata dà l’addio ufficiale ad un velivolo che ne ha segnato la vita per ben metà dei suoi 81 anni di storiaquesto aereo è uno dei caccia destinati a rimanere nella storia, insieme allo Spitfire e all’aeroplano del Barone Rosso... sono davvero dispiaciuto tantissimo…  queste le parole del Col. G. Miniscalco pilota a cui spettò il compito di portare in volo l’ultimo F-104S ASA-M MM6930 del 9° Stormo in livrea special color “999” era il 30 Maggio 2004 a Pratica di Mare.

Lo Starfighter è stato sicuramente uno dei caccia più importanti del dopoguerra con oltre 2.500 esemplari prodotti ,in tutte le versioni, che hanno servito in forze aeree di 14 nazioni del mondo costituendo per decenni la punta di diamante della difesa aerea di molte aviazioni militari della NATO, compresa l’Italia.

L’effecentoquattro passerà alla storia per la sua affascinante e misteriosa nascita, per la controversa evoluzione, per la sua tecnologia assolutamente innovativa per gli anni in cui venne progettato, per i punti di forza e per i “difetti” congeniti della formula. Fu il primo caccia a raggiungere mach 2, in un’epoca in cui quasi tutti gli altri velivoli erano subsonici, e quando la velocità in un aereo da caccia era più importante di qualsiasi altra cosa.

L’impiego intenso dello Starfighter “G” in missioni a bassa quota in territori spesso orograficamente difficili, determinò inevitabilmente un elevatissimo rateo di incidenti, la Germania perse il 30% dei suoi velivoli in incidenti ed il Canada il 50%  tanto che in quel paese fu coniato un proverbio dal gusto macabro che recitava: “se vuoi un F104, compra qualche acro di terreno e poi… aspetta!! … purtroppo anche l’Italia pagò il suo tributo di vite umane ed è quindi ovvio che le polemiche su questo velivolo trovassero nelle statistiche delle perdite il  loro punto di forza.

Tutto ciò gli valse la triste fama di aereo killer, ma ad una analisi più attenta ciò non fu dovuto a particolari carenze della macchina che nel tempo invece divenne matura ed affidabile… pur non volendo affermare che il 104 fosse una macchina perfetta, sul piano prettamente tecnico l’operazione di trasformare un velivolo nato iperspecializzato nel ruolo di  intercettore puro, diurno con condimeteo favorevoli e a brevi distanze dalla base, in un velivolo che unisse brillanti capacità d’intercettazione a quelle di poter effettuare missioni a distanza con notevole carico bellico in ogni condimeteo volando ad elevate velocità a bassa quota, fu come voler chiedere ”tutto e il contrario di tutto!”

Quindi la pericolosità intrinseca del tipo di missioni assegnate per le quali il velivolo non era stato realmente progettato influì in maniera davvero disastrosa nell’attività operativa e di conseguenza nella valutazione reale del velivolo.  I piloti invece, razza molto particolare, sono sempre stati molto generosi ma soprattutto realisti nel nell’esprimere giudizi sullo Starfigther, ritenendo che “a suo modo” era sicuro e le sue prestazioni erano realmente inebrianti, anzi era il sogno di tutti i piloti quando scattava lo “scamble”… un pilota veterano dell’AM sosteneva in merito allo scramble: “quando eri a terra e vedevi la scia di un aereo ad alta quota, sapevi che se andavi su F86K non avevi speranze di beccarlo , se invece andavi sull’ F104 dopo un paio di minuti gli stavi già in coda !!!”

La macchina aveva prestazioni brillantissime, comportamento impeccabile in condizioni ottimali, ma allo stesso tempo propensione all’aggravamento delle situazioni anomale scaturite da cause tecniche o di condotta del velivolo. La caratteristica formula aerodinamica adottata accentuava le difficoltà generali per una condotta sicura in tutte le condizioni di volo, caratteristica peraltro comune a tutte le macchine ad altissime prestazioni… il velivolo di Kelly Johnson, sia in volo che a terra, esigeva il rispetto meticoloso, preciso e puntuale di tutte le procedure di condotta e di manutenzione.

Può dare un’idea della complessità della macchina il fatto che per ogni ora volata da un singolo velivolo bisognava spendere 40 ore  per la manutenzione a terra impiegando una squadra composta da 12 specialisti… insomma una macchina che dava moltissimo ma pretendeva moltissimo!!! Per sfatare la brutta fama di “fabbricante di vedove” la Lockheed creò una sorta di gara tra le nazioni utilizzatrici con tanto di trofeo da assegnare annualmente al reparto che non avesse registrato incidenti… nel 1965 il 102° gruppo ricevette l’ambito “Trofeo Lockheed Sicurezza Volo” e negli anni seguenti il 21° Gruppo lo fece suo per ben 2 anni consecutivi.

Negli anni  la macchina ed i piloti “maturarono” insieme e gli incidenti mortali diminuirono, ma nel contempo  la cellula invecchiava e non reggeva più il passo con i tempi nonostante gli step di aggiornamento… “ Quando fai il pilota da Caccia metti in conto la possibilità di avere un incidente perché purtroppo la tragedia era sempre dietro l’angolo, e se capitava entravi a far parte del “Martin Baker Club”… ma la vita, e quella di un pilota militare non è solo “cloche e manetta”… pilotare un caccia è straordinario ma, non bisogna coprirsi di ridicolo nel momento in cui vai in giro con una aereo 40 anni più vecchio di tutti gli altri schierati dai Gruppi della NATO… c’era l’orgoglio di essere parte di una casta di privilegiati che  volavano su un pezzo di storia e la consapevolezza che poteva schiacciarti al minimo errore ma, eravamo in Aeronautica per fare i piloti da Caccia non per portare in volo un pezzo da mausoleo… il 104 ormai in quegli anni era solo un pezzo da museo che stava provocando gravissimi danni alla nostra crescita professionale poiché il resto del mondo volava con strumentazioni ultra avanzate mentre noi…. bussola ed orologio!!!” (**)

Nella sua longeva carriera nelle file dell’Aeronautica militare lo Starfigther viene ricordato anche come “l’aereo delle sfide” strane o impossibili come ad esempio quella del 21 Novembre 1981, svoltasi sulla base di Istrana all’epoca sede del 51° Stormo Caccia, tra una serie di monoposto di Formula 1, tra cui la Ferrari CK26-C1 di Villeneuve, l’Alfa Romeo 179 di Giacomelli e la Brabham BT49 di Piquet e Patrese, e il caccia F104S. L’evento richiamo’ una folla con piu’ di 100.000 persone per la sfida di velocità, con partenza da fermi sui 1000 mt, con i mezzi contendenti schierati su piste parallele. L’eroe della giornata fu il pilota Ferrari Villeneuve che riuscì a battere nel tempo lo Starfigther per ben tre volte.

F-104 Special Color

Altra “contesa” celebre fu quella del 29 Ottobre 2004 tra la Ducati 999 campione del mondo SBK e l’ F104S ASAM MM6930 del 9° Stormo caccia basato a Grazzanise… chi sarebbe stato più veloce se la Ducati e lo Starfigther corressero sulla stessa pista!? Tutto fu preparato a dovere ed in piena sicurezza, e lo “Spillone” per l’occasione sfoggiò una bellissima livrea Rossa con tanto di logo “999” sulle fiancate per rendere omaggio alla Ducati. La trama sempre la stessa,  partenza da fermo sui 1000 mt… l’esito questa volta è stato di un pareggio infatti la Ducati 999 fu più veloce fino a 400 metri, mentre lo Starfigther si prese la rivincita sui 1000 mt.

Sempre in tema di livree speciali proprio lo spillone, nella sua lunga permanenza in AM, fu il velivolo oggetto del maggior numero di “Special color” alcuni dei quali rimasti nella memoria di tutti per la bellezza e raffinatezza negli accostamenti cromatici… insomma Primadonna in tutto!  Proprio lo Special Color “999” fu l’ultimo F104 operativo a volare al mondo, anche se realmente un paio di esemplari di TF104G-M operarono ancora al Reparto Sperimentale Volo fino al 2005, e a chiudere definitivamente l’epoca dei velivoli “tutto motore e manico ”.

Siamo consapevoli di non avere riportato tutto, ma ci piace pensare che con questo “racconto leggero” e l’ausilio di  immagini spesso inedite, di essere riusciti a rendere un piccolo omaggio al caccia bisonico che ha solcato i cieli italiani per 41 anni forgiando, e purtroppo spesso anche interrompendo,  la vita di generazioni di piloti militari… a loro va il nostro pensiero perché non si spenga mai il ricordo di tutti i piloti che a bordo del loro amato Cacciatore di Stelle “continuano a volare in cieli più limpidi! “

Note:
(*) sulla data del giorno di consegna al 4° Stormo ci sono discordanze nei diversi testi che abbiamo consultato, infatti alcuni riportano l’11 altri il 13 Marzo 1963.
(**) citazione del Col. Pil. Roberto Ripamonti IX° gruppo 4° Stormo CIO

Testo Gianni Scuderi
Immagini: SMA, Troupe Azzurra, Gianni Scuderi, Sergio Bottaro.

A proposito dell'autore

Pilota civile e Paracadutista Militare, appassionato di fotografia ed Aviazione collabora da diversi lustri come fotoreporter freelance con web magazine e riviste specializzate. All’attivo oltre 200 ore di volo sia come pilota civile che fotografo a bordo di aeromobili militari quali: AB-206, AB-212 (Marina Militare e ARMADA Spagnola), AB-412, AW-139, HH-139A, CH-47 (AVES), CH-46 - CH-53 (US MARINES), B 707 T/T AM, BR-1150 Atlantic, HH-3F, SH3-D, NH-500 e HH412-C (GdF), SM-1019 (AVES), SM-208, KC-130 (RCAF - USAF), C-130J, C130-H, S-3A Sentry (NATO), G-222, Grumman C-1A (US NAVY), P166-DL3, Vigma D2

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1 risposta

  1. dada montarolo

    Bravo Scuderi, articolo appassionante e appassionato, bella documentazione fotografica e grande attenzione ai dettagli storici.

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