E' online il nostro nuovo canale Telegram aggiornato giornalmente con immagini, video, notizie da tutto il mondo dell'aviazione militare e commerciale. Iscriviti oggi cliccando qui, siamo già in tanti!
Interviste

Anno 2025: la rivincita dei dirigibili con l’Airlander 10 della Hybrid Air Vehicles

Ultimamente su Aviation Report abbiamo parlato di taxi aerei, di elicotteri di nuova generazione, di velivoli più efficienti e più ecologici, quello a cui stiamo assistendo non è un semplice miglioramento tecnologico ma una vera e propria rivoluzione, una rivoluzione che vedrà sempre più protagonista il cielo! Sono passati 238 anni da quel 5 giugno del 1782 quando i fratelli Montgonfier compivano il loro primo volo con un pallone sferico in tela e segnando l’inizio di una era per l ’essere umano, l’era del volo dell’uomo.

Si dovranno attendere cento anni per vedere la sua naturale evoluzione, il dirigibile: primo velivolo a motore, primo mezzo aereo ad attraversare l’oceano, primo mezzo aereo a circumnavigare il globo e a sorvolare il Polo, il dirigibile è stato per anni il detentore di numerosi in campo dell’aviazione! Purtroppo la storia dei dirigibile non è stata caratterizzata solo da record ma anche da molti incidenti, il più noto quello del 6 maggio 1937 con la tragedia dell’Hindenburg su Lakehurst, ne ha segnato la fine.

Eppure… c’è un’azienda di Bedford che sembra voler puntare su questo tipo di velivolo e lo sta facendo con un progetto molto audace ed innovativo: sto parlando dell’Airlander 10. Dieci tonnellate di carico massimo, 4.000 miglia di autonomia e 20.000 piedi di altezza massima, questi sono i numeri dell’Airlander 10, un velivolo ibrido sviluppato dalla Hybrid Air Vehicles, che combina portanza galleggiante dall’elio con portanza aerodinamica e spinta vettoriale e crea un’efficienza significativa rispetto ai velivoli convenzionali ad ala fissa e rotante.

Ma l’Airlander 10 non è solo questo: con il particolare design che combina portanza galleggiante dall’elio con portanza aerodinamica e spinta vettoriale, crea un’efficienza significativa rispetto ai velivoli convenzionali ad ala fissa e rotante. L’uso della portanza dell’elio riduce il consumo di carburante necessario solo per mantenere l’aereo in volo: la maggior parte del peso della cellula è controbilanciata dalla galleggiabilità dell’elio. Nella sua configurazione attuale, Airlander 10 produce circa il 75% in meno di emissioni rispetto a velivoli comparabili in ruoli simili.

Proprio l’utilizzo dell’elio è uno dei punti chiave in termini di sicurezza di questo tipo di velivolo: nei dirigibili del passato veniva usato l’idrogeno come gas di sollevamento, un gas altamente infiammabile che è stato la causa di molti incidenti. L’Airlander 10 invece utilizza l’elio come gas di sollevamento, che è completamente inerte e non infiammabile. Incuriositi da queste peculiarità abbiamo deciso di intervistare la Hybrid Air Vehicles.

Aviation Report / Emanuele Ferretti: Parlaci dell’Airlander 10: che tipo di aereo è?

Hybrid Air Vehicles / HAV: In Hybrid Air Vehicles, stiamo ridefinendo ciò che gli aerei possono fare. Airlander 10 è una piattaforma flessibile ed efficiente per un’ampia gamma di applicazioni, che risolve le sfide dell’aviazione moderna. Airlander è un velivolo ibrido che utilizza una combinazione di portanza fornita dall’elio, portanza aerodinamica (fornita dal flusso d’aria) e spinta vettoriale per rimanere in volo; i palloni all’interno dello scafo, che sono pieni d’aria, si espandono e si contraggono in base alle variazioni di temperatura e altitudine. L’Airlander 10 ha un’autonomia di 4.000 miglia nautiche, un carico utile massimo di 10 tonnellate, una velocità massima di 130 chilometri all’ora e può rimanere in volo per un massimo di cinque giorni.

Airlander utilizza una tecnologia innovativa che ha un potenziale di trasformazione in una varietà di categorie. Airlander fa ampio uso di compositi, comprende un involucro/scafo non rigido – la struttura principale che trattiene l’elio pressurizzato e conferisce al veicolo la sua forma ellittica – quattro motori a cherosene (nella sua configurazione di base) e il modulo di carico utile fissato a il fondo.

AvRep: Quanti passeggeri potrà ospitare?

HAV: L’aereo Airlander 10 sarà disponibile per un massimo di 100 posti in una configurazione ibrida-elettrica a partire dal 2026/2027, operando con il 90% in meno di emissioni rispetto agli aerei convenzionali in ruoli simili. Il velivolo sarà offerto anche in una configurazione completamente elettrica prima della fine del decennio.

L’anno scorso, abbiamo presentato il design degli interni della cabina della versione trasporto passeggeri di Airlander 10 che mostrava sia i layout per 72 passeggeri che quelli a densità superiore. Come parte di questo annuncio, abbiamo anche lanciato un press pack, che includeva esempi di rotte da città a città come da Oslo a Stoccolma, dati tecnici e immagini di rendering degli interni della cabina.

AvRep: Stai pensando a una versione cargo di questo aereo?

HAV: HAV è più di un semplice Airlander 10. Il mondo dell’aviazione ha bisogno di nuovi pionieri per cogliere le ultime opportunità e affrontare le sfide del 21° secolo in modo sostenibile. Ecco perché il nostro prossimo aeromobile, Airlander 50, sarà il futuro del trasporto merci per carichi pesanti. Come Airlander 10, Airlander 50 sarà in grado di spostare merci o persone da un punto all’altro con un’infrastruttura minima.

In termini di spazio di carico, l’Airlander 50 avrà un carico utile di 50 tonnellate e una cabina lunga 30 metri, abbastanza grande da trasportare sei container ISO da 20 piedi e 48 passeggeri per oltre 2.300 chilometri. Airlander 50 è una soluzione di trasporto merci versatile ed efficiente che può trasportare qualsiasi cosa, da container ISO, merci, persone, apparecchiature di sorveglianza o carichi a uso misto. L’aereo ha anche la capacità di trasportare oggetti di forma insolita e molto più grandi al di fuori del modulo di carico utile.

Simile a Airlander 10, Airlander 50 avrà requisiti infrastrutturali minimi e sarà completamente anfibio, in grado di decollare e atterrare su acqua e terra, inclusi neve, ghiaccio, palude, sabbia, asfalto e altre superfici, consentendo operazioni da location austere e semi-preparate.

AvRep: Dalle poche informazioni rilasciate leggo che utilizzerete motori elettrici: quanta potenza saranno in grado di fornire al velivolo?

HAV: Il velivolo sarà disponibile in configurazione ibrida con due motori elettrici e due motori a combustione dal 2026/2027. In futuro sarà disponibile un Airlander 10 completamente elettrico. Nelle configurazioni ibride e completamente elettriche, Airlander 10 sarà dotato di motori elettrici da 500 kilowatt. Stiamo lavorando con Collins Aerospace e l’Università di Nottingham per sviluppare motori elettrici per Airlander 10. Collins Aerospace sta attualmente lavorando alla fabbricazione del motore elettrico per i test.

AvRep: Uno dei problemi degli aerei elettrici è l’autonomia: come la state risolvendo?

HAV: Gli aeromobili elettrici Urban Air Mobility più piccoli potrebbero richiedere autonomia per rendere i loro aeromobili commercialmente redditizi. Stiamo esaminando una scala completamente diversa di velivoli elettrici. L’Airlander è un grande aereo in grado di trasportare fino a 100 passeggeri su viaggi regionali a corto raggio. Ci aspettiamo quindi che sia pilotato piuttosto che autonomo.

AvRep: Che tipo di aereo sarà, a guida autonoma o a pilotaggio remoto?

HAV: Facendo seguito alla domanda di cui sopra, la risposta non è né l’una né l’altra. Airlander sarà pilotato come qualsiasi altro velivolo di grandi dimensioni.

AvRep: Si parla tanto di sostenibilità e basso impatto acustico: come sarà il velivolo che state sviluppando da questo punto di vista?

HAV: In HAV, il nostro scopo è mostrare al mondo una nuova e audace visione dell’aviazione che sia più verde, più lenta, più silenziosa, più flessibile, più economica e più eccitante. Oltre alla combinazione unica di basse emissioni, consumo di carburante e costi operativi, Airlander ha anche un impatto acustico significativamente inferiore sull’ambiente. Questo è per una serie di motivi.

In primo luogo, gran parte della portanza di Airlander è generata dallo scafo riempito di elio, quindi Airlander richiede molta meno potenza per volare rispetto a un aeroplano equivalente e anche meno rispetto a un elicottero equivalente. Ciò significa che Airlander richiede motori molto meno potenti per lo stesso carico utile, bruciando meno carburante e generando di conseguenza meno energia acustica. In secondo luogo, la potenza dei motori di Airlander è simile alla potenza fornita dai motori dei camion di medie dimensioni, rispetto ai massicci motori a turbina di un aeroplano. I motori a turbina ruotano a 10.000 giri/min o più, mentre i motori e i motori Airlander ruotano a 4.000 giri/min o meno.

La velocità di rotazione inferiore riduce i livelli di rumorosità. Quando Airlander è in una configurazione ibrida-elettrica o completamente elettrica, possiamo aspettarci che il rumore in uscita sia ancora più silenzioso, proprio come il rumore ridotto di un’auto elettrica. Infine, il rumore aerodinamico è creato dal flusso d’aria attorno alle superfici dell’aeromobile. Questo è particolarmente forte quando si vola a bassa quota e ad alta velocità. Airlander vola più lentamente di un aereo convenzionale e quindi genera un rumore aerodinamico notevolmente inferiore.

AvRep:  Quando è prevista l’entrata in servizio?

HAV: Il nostro aeromobile Airlander 10 dovrebbe entrare in servizio nelle seguenti date:

  • Configurazione di base: questa configurazione sarà disponibile dal 2026.
  • Configurazione ibrida-elettrica: questa configurazione sarà disponibile nel 2026/2027.
  • Configurazione completamente elettrica: questa configurazione può essere in servizio poco dopo la configurazione ibrida-elettrica, la principale differenza risiede nell’autonomia di volo disponibile.

AvRep: A quali altri progetti stai lavorando?

HAV: Ci concentriamo sullo sviluppo di Airlander come futuro del volo a emissioni zero su larga scala nei ruoli di logistica, trasporto passeggeri e sorveglianza. Come parte di ciò, stiamo portando in volo nuove tecnologie di aeromobili elettrici e stiamo lavorando per iniziare le operazioni di volo, per sviluppare nuove soluzioni infrastrutturali e nuove tecniche di produzione avanzate insieme al velivolo. È un programma molto completo e si estenderà anche a Airlander 50. È per questo che abbiamo, al nostro fianco, grandi partner come Collins Aerospace, University of Nottingham, 2Excel Aviation, The University of Sheffield Advanced Manufacturing Research Centre.

Ringraziamo la Hybrid Air Vehicles per questa interessante intervista

Intervista a cura di Emanuele Ferretti
Immagini: Hybrid Air Vehicles

Seguiteci anche sul nostro nuovo canale Telegram.

Condividi
Emanuele "Mané" Ferretti

Emanuele Ferretti, per gli amici Manè, è da sempre un grande appassionato di volo. Oltre ad avere all'attivo diverse centinaia di ore di volo in parapendio ed in paramotore, Mané lavora in una azienda aeronautica in provincia di Ascoli Piceno. La passione per la fotografia e per la natura lo ha portato a scoprire il mondo con i mezzi più disparati: dalla canoa, alla moto, al paramotore.

Il nostro sito utilizza solo cookies tecnici e di funzionalità.

Leggi tutto