50° Anniversario Airbus volo in formazione

Airbus celebra i suoi primi 50 anni

29 Maggio 2019 7 min read

Airbus ha dato il via a una campagna globale per festeggiare il 50° anniversario dell’azienda e mostrare i momenti fondamentali che hanno contrassegnato i progressi pionieristici degli ultimi 50 anni.

La campagna che inizia oggi segna i 50 anni da quando il ministro dei Trasporti francese, Jean Chamant e il ministro tedesco degli Affari Economici, Karl Schiller, hanno siglato un accordo nell’ambito del Salone dell’Aviazione di Parigi del 1969 finalizzato allo sviluppo congiunto dell’A300, il primo aeromobile bimotore e a corridoio doppio europeo per il medio raggio.

“Quella di Airbus è una storia di ambizione e di progressi, ed è una dimostrazione dell’integrazione europea”, ha dichiarato Guillaume Faury, CEO di Airbus. “Per 50 anni abbiamo riunito le imprese dell’aviazione civile e della difesa da tutto il continente. Per 50 anni siamo stati dei pionieri e abbiamo raggiunto dei primati grazie alla nostra passione e innovazione, trasformando il settore e contribuendo a far progredire la società. Airbus è la storia di uomini e donne incredibili, una storia di grandi successi del passato e, soprattutto, del futuro”.

Dal 29 maggio al 17 luglio, la campagna per il 50° anniversario darà vita a una serie di “storie” attraverso nuovi e coinvolgenti contenuti pubblicati sui canali Airbus. Con una nuova storia pubblicata ogni giorno, per 50 giorni consecutivi, la campagna metterà in risalto le persone e le innovazioni rivoluzionarie che hanno guidato l’azienda. La campagna metterà inoltre in luce diversi ambiti dell’attività di Airbus, tra cui aeromobili commerciali, elicotteri, spazio e difesa, oltre a una serie di programmi e iniziative.

La campagna dedicata al 50° anniversario guarda anche al futuro, mostrando come Airbus continui a plasmare il settore con innovazioni all’avanguardia, che affrontano alcuni degli argomenti più critici della nostra società, quali i voli elettrici pionieristici per ridurre le emissioni, la digitalizzazione del design aerospaziale o lo sviluppo di nuove opzioni di mobilità urbana.

Anche i siti industriali di Airbus celebreranno questo importante traguardo, a cominciare da Tolosa, quando alle ore 12:00 si sono alzati in volo diversi velivoli della Famiglia di aeromobili commerciali di Airbus (A220, A320 Family, A330neo, A350 XWB, A380 e BelugaXL) accompagnati dalla Patrouille de France.

Gli inizi di Airbus

Tra la firma di due documenti – il memorandum d’intesa del luglio 1967 e l’accordo di lancio dell’A300 nel maggio 1969 – l’audace e visionaria impresa che era Airbus avrebbe potuto affondare in vari momenti.

Roger Béteille, Felix Kracht, Henri Ziegler e Franz-Josef Strauss si trovarono di fronte a ripetute affermazioni secondo cui un aereo passeggeri bimotore non poteva essere utilizzato in sicurezza su lunghe distanze. Tre motori erano ancora il minimo accettato e infatti in America si stavano sviluppando nuovi jet a tre motori – il DC-10 e il Lockheed Tristar – che sarebbero stati in concorrenza diretta con l’A300.

Per far funzionare l’A300, Béteille voleva un motore più potente di quello allora disponibile. Rolls-Royce stava già sviluppando un nuovo motore, l’RB211, destinato al mercato americano, e si impegnò a costruire una versione con più spinta, la RB207, per Airbus. Con il passare dei mesi, tuttavia, divenne chiaro che la Rolls-Royce si era eccessivamente stressata concentrando tutti i suoi sforzi, e fondi, sul motore RB211. I lavori di sviluppo su RB207 si erano praticamente fermati: il nuovo Airbus non aveva motore.

Ma quello che all’inizio sembrava essere un disastro si rivelò un vantaggio. Una grande fetta dei costi di sviluppo dell’A300 era rappresentato dai suoi nuovi motori Rolls-Royce. Béteille si rese conto che se avesse potuto acquistare motori “pronti all’uso”, avrebbe ridotto notevolmente i costi.

Ormai Béteille si era anche reso conto che le principali compagnie aeree europee stavano rivedendo le loro previsioni di crescita dei passeggeri e che un A300 da 300 posti rischiava di essere troppo grande per il mercato. Con una piccola squadra, e lavorando in segreto, si mise a progettare una versione ridotta del velivolo che avrebbe occupato fino a 250 passeggeri e avrebbe avuto un’autonomia di 1.200 miglia nautiche. Questo sarenne diventato l’A300B, l’aereo lanciato a Le Bourget nel 1969.

Le ridotte dimensioni dell’A300 significavano che l’aereo poteva essere pilotato con uno dei tre motori meno potenti già disponibili: RB211, Pratt e Whitney JT9 o General Electric CF6. L’A300, che avrebbe avuto bisogno solo di due motori, sarebbe stato quindi ancora più attraente per i potenziali clienti.

La Gran Bretagna, impegnata in tre programmi aeronautici molto impegnativi, annunciò l’intenzione di uscire dal programma Airbus. La Germania occidentale, che aveva anticipato una tale mossa, intervenne immediatamente, offrendo di contribuire con fino al 50% dei costi del programma se i francesi avessero fatto lo stesso. I tedeschi vedevano in Airbus un’opportunità per ricostruire la propria industria dell’aviazione civile, devastata durante la seconda guerra mondiale. Dietro l’entusiasmo tedesco per Airbus c’era l’esuberante Franz-Josef Strauss, allora ministro delle finanze della Germania Ovest, fervente sostenitore della cooperazione industriale europea e un appassionato aviatore. Hanko Von Lachner, che divenne segretario generale dell’Airbus, riassunse il contributo di Strauss al successo della compagnia: “Senza alcun dubbio, Strauss era l’uomo in Germania che manteneva, almeno dal lato del governo, il programma in piedi … Era un uomo con una forte personalità e molto coraggio. Vedeva l’obiettivo del programma, il progetto Airbus è stata l’occasione per un’industria europea. Strauss era l’archetipo europeo.“

In questo momento difficile, un altro uomo di visione e coraggio ha lasciato il segno. nella storia di Airbus. Sir Arnold Hall, allora amministratore delegato di Hawker Siddeley, decise che, nonostante il ritiro del governo britannico dal progetto, la sua compagnia sarebbe rimasta come subappaltatore favorito, consentendole di prendere parte a future riunioni del consiglio, ma senza votazione. Hawkes Siddeley Aviation ha investito 35 milioni di sterline in macchine utensili per progettare e costruire le ali per l’A300, ma aveva bisogno di ulteriori £ 35 milioni per finanziare altri aspetti. Anche qui il governo tedesco venne in soccorso, questa volta con un prestito.

Non doveva essere un compito facile. Nella sua base nel sito Sud Aviation di Tolosa, Béteille elaborò il piano di condivisione del lavoro che avrebbe costituito la base del sistema di produzione Airbus per i decenni a venire. Propose che i francesi dovessero fare l’abitacolo, i sistemi di controllo e la sezione centrale inferiore della fusoliera. Hawker Siddeley, il cui lavoro sul Trident aveva impressionato Béteille, avrebbe dovuto fare le ali mentre i tedeschi avrebbero dovuto fare le sezioni della fusoliera anteriore e posteriore, oltre alla parte superiore della sezione centrale. Gli olandesi avrebbero realizzato le parti mobili dell’ala come i lembi e gli spoiler. (Gli spagnoli, che diventeranno soci a pieno titolo nel 1971, avrebbe costruito i piani orizzontali.) “Volevo sfruttare al massimo tutti i talenti e le capacità disponibili senza preoccuparmi del colore della bandiera o della lingua parlata“, avrebbe detto Béteille più tardi. Il lavoro di Felix Kracht consisteva nel fare in modo che tutti i pezzi si unissero nel modo più efficiente possibile.

Nel settembre del 1967, i ministri di Francia, Gran Bretagna e Germania si incontrarono a Londra per firmare un memorandum d’intesa per lanciare la prima fase dello sviluppo dell’A300, un velivolo bimotore a corto e medio raggio. Il lavoro doveva essere condiviso al 37,5% ciascuno tra Francia e Gran Bretagna, con il 25% per la Germania. A Sud Aviation fu assegnato il ruolo di “lead company”, mentre Hawker Siddeley fu selezionato come partner della compagnia francese.

A300: l’aereo che lanciò Airbus

Quasi quaranta anni fa l’avventura Airbus è iniziata con l’A300B, una risposta innovativa ai requisiti delle compagnie aeree. Nel 1972, il primo velivolo commerciale a corridoio doppio del mondo eseguì il suo volo inaugurale, i primi passi verso il cambiamento del volto dell’aviazione moderna.

L’A300B e i suoi seguaci, l’A300-600 e l’A310, hanno avuto un avvio piuttosto lento, ma poiché la loro reputazione di economia e affidabilità si diffondeva tra le compagnie aeree, sono diventati leader di mercato nelle operazioni passeggeri a corto e medio raggio, e i più venduti come aerei cargo. Con oltre 820 velivoli venduti, la famiglia A300 / A310 includeva infine molte varianti, velivoli cargo nuovi o convertiti, velivoli per il rifornimento in volo, velivoli per trasporto militare e VIP e la flotta dei cinque Airbus A300-600ST Beluga.

La costante evoluzione del design in tutta la famiglia, unita all’integrazione di nuove tecnologie e materiali, è valso ad Airbus un posto nell’aviazione con molti “primati” del settore: la prima cabina di guida a due uomini per un doppio corridoio, la prima applicazione di materiali compositi su strutture secondarie e poi su strutture primarie, il primo utilizzo della segnalazione elettrica per i controlli secondari, l’introduzione delle wingtip alari e del controllo del centro di gravità.

Tale innovazione ha consentito alla famiglia A300 / A310 di mantenere livelli di performance economica e operativa che hanno continuato ad attrarre nuovi clienti e a generare profitti per le compagnie aeree nel ventunesimo secolo.

Oggi, un terzo dei clienti Airbus opera con aeromobili della famiglia A300 / A310 come parte di una flotta Airbus più ampia e più di 200 dei 650 velivoli attualmente in volo con circa 80 operatori saranno ancora in servizio nel 2025. Il supporto a lungo termine per questi velivoli assicurerà che la massima soddisfazione del cliente sia mantenuta per tutto il ciclo di vita della famiglia A300 / A310.