AR – Comandante Antonio F., lei proviene dalla linea operativa AMX, come ha vissuto l’approccio professionale ed umano con questa nuova “specialità” diversa dal suo vissuto? L’ha considerata una nuova sfida o cosa?! L’esperienza operativa maturata sul velivolo AMX è stata molto avvincente ed è risultata fondamentale nell’approcciare positivamente con il nuovo sistema d’Arma. Per me è stata una nuova sfida e l’ho affrontata con la voglia di poter fornire, al massimo delle mie possibilità, il mio contributo al delicato e complesso mondo della sorveglianza aerea. Già durante le prime fasi addestrative ho percepito con chiarezza quanto fosse complessa l’interazione con i numerosi attori coinvolti nell’attività operativa e di quanto importante e gratificante potesse essere il lavoro da svolgere che, senza ombra di dubbio, ha contribuito notevolmente al completamento della mia formazione professionale.
AR- Quale valenza rappresenta oggi, per una forza aerea come quella italiana, possedere una “componente APR” Avvalersi di una componente A.P.R. è fondamentale sotto molteplici punti di vista e pone in una posizione di vantaggio i Paesi che impiegano il sistema d’Arma. Il velivolo raggiunge quote di volo medio/alte svolgendo la propria attività per diverse ore, senza soluzione di continuità, garantendo una notevole persistenza su obiettivi da acquisire e fornendo elevate prestazioni sia nella condotta di missioni di sorveglianza e ricognizione sia in operazioni di Pattugliamento, Ricerca e Soccorso.
Grazie al loro impiego siamo in grado, ad esempio, di rilevare la presenza di minacce quali ordigni esplosivi improvvisati che, ad oggi, rappresentano il pericolo più insidioso e diffuso nei teatri operativi. Possono, inoltre, essere effettuate missioni in ambienti ostili anche in presenza di contaminazione nucleare, biologica, chimica o radiologica senza dover esporre direttamente a rischio il personale.
I velivoli Predator contribuiscono fattivamente alla creazione e allo sviluppo della cosiddetta Situational Awareness, ovvero accrescono il senso di cognizione e la consapevolezza di quanto accade intorno a noi attraverso il monitoraggio dell’evoluzione della scenario che consente di adottare decisioni più veloci e più appropriate da parte delle autorità responsabili del comando delle attività.
Le caratteristiche di autonomia, velocità, persistenza e raggio d’azione, unite ai bassi costi di esercizio, rendono il Sistema uno degli strumenti più efficaci per il controllo dei confini, il supporto alle forze di polizia, l’intervento in caso di calamità naturali e il monitoraggio ambientale.
AR- Qual è l’esigenza che ha fatto “ri-nascere” il 61° gruppo sulla base aerea di Sigonella? Il sistema d’arma Predator operava sul sedime di Sigonella già dal marzo del 2014, come gruppo rischierato del 32° Stormo di Amendola.La necessità di rispondere ad uno scenario geopolitico complesso, instabile ed in costante evoluzione, rappresentato dai Paesi che si affacciano sul bacino Mediterraneo, a cui si è aggiunto anche il compito di rafforzare l’attività di sorveglianza nell’ambito del concorso al dispositivo di sicurezza nazionale, hanno fatto sì che il 61° Gruppo Volo A.P.R. “rinascesse” sul sedime di Sigonella, scelta favorita anche dalla posizione geografica della base aerea.
AR- Che tipologia di missioni opera il 61° gruppo? Il 61° Gruppo Volo A.P.R. svolge diverse missioni che si differenziano per tipologia in funzione del task ricevuto dai superiori Alti Comandi, esse possono essere ricondotte sia alla sfera operativa che a quella addestrativa, quest’ultima necessaria ed utile al mantenimento delle “currencies” del personale Pilota e Sensor Operator.
AR- Qual è la discriminante che porta ad impiegare i vostri assetti anziché quelli “tradizionali” (con pilota a bordo?) Il grande vantaggio degli A.P.R. risiede nel fatto che l’essere umano non è a bordo del vettore aereo e, pertanto, non è esposto ai rischi caratteristici del volo e alle condizioni delle aree ove opera (ad esempio in zone contaminate con agenti nucleari, biologici, chimici o radiologici o alle minacce rappresentate da missili superficie-aria / batterie contraeree). Inoltre, un APR può rimanere in volo per un notevole numero di ore, garantendo continuità e persistenza dell’attività svolta, riuscendo ad operare a distanze anche molto elevate. In sostanza, si tratta di un sistema totalmente controllato dall’uomo, sebbene in modalità remota, ove quest’ultimo è messo al riparo dal rischio per la propria incolumità.
AR- Tempi di approntamento degli assetti per la missione? In condizioni ottimali il tempo di approntamento degli assetti per la missione è nell’ordine dei 90/120 minuti. In questo lasso di tempo vengono effettuate le operazioni di “pre-volo” del velivolo sia sulle parti esterne del velivolo che dai comandi della GCS (Ground Control Station).
AR- “Scramble”… anche da voi esiste ? Data la particolarità dell’assetto e la tipologia dei task ricevuti dai Superiori Alti Comandi, il 61° Gruppo volo A.P.R. non opera in situazioni di “scramble”, talvolta opera in situazione di “Ground Alert”, una specie di prontezza al decollo che permette di essere più flessibili nel raggiungimento dei task ricevuti in tempi relativamente ridotti.
AR- Può descriverci una missione operativa tipo? Una tipica missione operativa “nasce” molto prima tipo della reale attività volativa. Ricevuta la documentazione relativa alla missione da compiere, la stessa viene pianificata dal personale Pilota, Sensor Operator e Mission Intelligence Coordinator, in stretto coordinamento con gli altri Enti coinvolti. Ultimata la fase di pianificazione, il personale effettua il classico briefing pre-missione, successivamente gli equipaggi effettuano lo “Step-out brief” che, all’interno della GCS (Ground Control Station), precede l’effettuazione dei controlli pre-volo e il successivo decollo.
Giunti in Area di Operazioni, tenuto conto dei task assegnati, si dà inizio alla vera e propria attività “operativa” che consiste nello svolgimento di attività ISR (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance).
Completata l’attività operativa, dopo l’atterraggio, si effettua una delle parti più importanti dell’intero ciclo di missione: il debriefing. Quest’ultimo prevede un’accurata analisi dell’intera missione, senza trascurare alcuna fase a partire dalla pianificazione fino ad arrivare al completamento della stessa.
In questa fase gli equipaggi si confrontano, esaminano e discutono sulle eventuali problematiche riscontrate producendo le cosiddette “Lesson Learned”, cioè le soluzioni ai problemi riscontrati affinché in futuro non possano ripetersi errori o inconvenienti, utili a garantire un prodotto qualitativo sempre migliore.
AR- Che tipo di assetti sono in organico al reparto? Il 61° Gruppo Volo A.P.R. è dotato di velivoli Predator MQ-1.
AR- Quando sono entrati in servizio e quali macchine hanno sostituito? I velivoli Predator MQ-1 sono in dotazione al 61° Gruppo Volo A.P.R. dalla data di ricostituzione dello stesso, mentre l’Aeronautica Militare li impiega già dal 2001.
AR- Rispetto al precedente assetto come possiamo sintetizzare le differenze? Non possiamo effettuare paragoni, tanto meno cercare le differenze rispetto ad altri assetti in quanto il Gruppo dalla sua costituzione ha avuto in dotazione solo questa tipologia di velivoli.
Basandosi sulle esperienze personali e professionali dei vari piloti in forza al Gruppo, molti dei quali hanno all’attivo numerose ore di volo sul velivolo MQ-9, si possono desumere alcune differenze tra i due velivoli. Se da un punto di visto operativo i due velivoli assolvono sostanzialmente alle stesse missioni, differenti risultano le performance raggiunte, logica conseguenza delle differenze strutturali, motoristiche e degli equipaggiamenti elettro-ottici di cui dispongono.
Appare evidente la differenza dal punto di vista delle dimensioni, il velivolo MQ-1 ha un’apertura alare di 14,8 m., una lunghezza di 8,2 m. e un’altezza di 1,82 m. mentre il velivolo MQ-9 vanta un’apertura alare di 20,1 m., una lunghezza di 10,8 m. e un’altezza di 3,8 m. Diversa anche la motorizzazione, l’MQ-1 è equipaggiato con un motore Rotax a 4 cilindri mentre il velivolo MQ-9 dispone di un Turbo Prop 900 HP. Ovviamente diverse sono anche le prestazioni inerenti alla velocità di crociera che nel primo caso varia dai 135-160 km/h a fronte degli oltre 400 km/h raggiungibili dalla versione MQ-9. In analogia a quanto sopra descritto anche la strumentazione di bordo (antenne, radar e sistemi eletto-ottici) differiscono per capacità, qualità e prestazioni.
AR- Peculiarità dell’assetto? Tra le capacità più rilevanti del sistema Predator annoveriamo:
- la “persistenza” che permette al velivolo di permanere per lunghi periodi sulle zone da monitorare;
- la “presenza non invasiva” che permette di non farsi rilevare, operando a quote molto elevate;
- l’ “accuratezza” che consente di produrre video ad alta definizione in tempo reale;
- la “tempestività” che permette di dirigersi in tempi brevi sull’area d’interesse;
- la “flessibilità” che consente di svolgere attività in supporto ai diversi utenti.
La peculiarità dell’assetto è il sensore di cui è dotato, il quale consente l’effettuazione di riprese elettro-ottiche e all’infrarosso, anche a quote elevate. Ciò consente di avere una visione d’insieme e completa di tutto lo scenario, che a sua volta consente alle superiori autorità di poter prendere le decisioni opportune.
AR- Autonomia, velocità e tangenza max operativa? Il Predator A+ è un velivolo a pilotaggio remoto che può volare fino a 8.000 metri di quota per oltre 20 ore consecutive, raggiungendo una velocità massima di circa 200 km/h. Dispone inoltre di sensori di bordo che, opportunamente manovrati da operatori a terra, permettono di realizzare riprese elettro-ottiche e I.F.R. (infrarosso) del territorio, trasmesse in tempo reale a un operatore e attentamente analizzate da personale qualificato.
AR- L’assetto prevede la possibilità di imbarcare armamento? Si, il velivolo prevede la possibilità di imbarcare armamento ma, le cosiddette capacità di “Ingaggio di Precisione” non sono al momento implementate sui sistemi in dotazione all’Aeronautica Militare.
AR- In quali condimeteo è in grado di operare il vostro assetto? Il velivolo Predator opera in condizioni meteo VMC (Visual Meteorological Condition). In pratica, può operare in assenza dei fenomeni pericolosi per la condotta del volo, quali zone temporalesche o zone con elevata turbolenza o con elevata formazione di ghiaccio.
AR- Quante ore volate annualmente dagli assetti del 61° gruppo? Il sistema d’arma Predator in dotazione al 61° Gruppo Volo A.P.R. completa annualmente circa 2000 ore di volo.
Intervista ad un pilota del 61° Gruppo Volo APR
AR- Da quale reparto proviene e come ha vissuto l’approccio professionale ed umano con questo reparto? Provengo dalla 46^ Brigata Aerea di Pisa, ente dell’A.M. noto per la sua capacità di impiegare, in ogni parte del mondo, i propri velivoli in funzione dell’esigenza che si prospetta, interessi che spaziano dall’aviolancio di personale e materiale al trasporto sanitario d’urgenza, dal supporto alle attività di Protezione Civile, del Ministero degli Interni e degli Affari Esteri alle Operazioni Tattiche e Speciali. Ovviamente la diversità dei compiti istituzionali si traduce anche in un diverso approccio al lavoro quotidiano. A parte un primo momento di adattamento al nuovo sistema, l’impegno e la passione per il mio lavoro non ha subito variazioni di sorta.
AR- Da cosa matura la scelta di diventare pilota di un gruppo particolare come il 61° gruppo APR? La scelta deriva dal fatto di poter affrontare nuove sfide e di poter conoscere un mondo che per alcuni versi è ancora parzialmente sconosciuto.
AR- Può descriverci il percorso professionale per diventare operatore di volo al 61° gruppo? Il pilota MQ-1 è un pilota militare che, ultimate le scuole di volo, effettua il corso propedeutico di qualifica sul velivolo Initial Qualification Training (IQT) presso il 28° Gruppo di Amendola al termine del quale il frequentatore potrebbe permanere ad Amendola o essere assegnato al 61° Gruppo Volo. Da sottolineare che il Pilota di MQ-1 o di MQ-9 continua, comunque, a volare e ad addestrarsi su velivoli MB-339 a cui affianca l’attività svolte ai comandi dei velivoli APR.
AR- L’istruzione di un operatore al reparto: può descriverci come avviene? Al 61° Gruppo si completa l’iter addestrativo per ottenere tutte le capacità operative richieste e successivamente si viene dichiarati Combat Readiness, praticamente pronti a svolgere le missioni a cui il nostro assetto è chiamato a concorrere.
AR- Può tracciare l’iter di “familiarizzazione” operativa di un operatore che arriva al 61° gruppo? Come dicevo precedentemente, assegnati al 61° Gruppo Volo, durante l’iter addestrativo per il conseguimento della Combat Readiness, si ha l’opportunità di familiarizzare con le procedure e con gli scenari operativi che saranno successivamente affrontati.
AR- Come definirebbe in sintesi il suo lavoro? Il mio lavoro è quello tipico di un pilota ISR, pur consapevole di non essere direttamente esposto ai rischi specifici dell’attività volativa ed operativa logica conseguenza della modalità di pilotaggio remoto, sono animato dalla stessa passione e professionalità che da sempre contraddistingue i piloti dell’Aeronautica Militare.
AR- Nei limiti consentiti può raccontarci un momento, o una missione, estremamente difficile ed uno/a estremamente importante o gratificante della sua carriera? Sono tante le missioni in cui ho percepito chiaramente di fornire un supporto reale ed in cui ho considerato la presenza del nostro assetto come imprescindibile per la buona riuscita del task assegnato. Di sicuro le missioni in cui si prova maggiore gratificazione sono quelle di supporto diretto al personale al suolo.
Il Magg. AArnn Pil. Antonio F. è nato a Catania e ha frequentato il corso allievi ufficiali “BOREA V”. Nel dicembre del 2006 viene assegnato al 13° Gruppo Volo del 32° Stormo di Amendola. Viene successivamente assegnato al 28° Gruppo Volo APR di Amendola e dal mese di luglio 2017 viene trasferito presso il neo ricostituito 61° Gruppo Volo A.P.R. di Sigonella del quale ne assume il comando nel giugno del 2019. Il Magg. Antonio F. è abilitato sui velivoli MB 339, AM-X, PREDATOR A (MQ-1C) e PREDATOR B (MQ-9A), ottenendo nel contempo anche le qualifiche di Istruttore Tattiche Operative su velivolo MB-339 e Istruttore Tattiche Operative – U.A.S. su velivoli Predator. Il Magg. Antonio F. ha al suo attivo più di 2500 ore di volo, di cui circa 1500 su velivoli a pilotaggio remoto, è insignito di diverse decorazioni e ha all’attivo numerose missioni operative all’estero.
L’autore ed Aviation Report esprimono il loro ringraziamento per la disponibilità e fattiva collaborazione a: SMA Ufficio Pubblica Informazione ROMA, Col. AArnn Pil. Gianluca Chiratti Comandante Sigonella AB e 41° Stormo, Magg. AArnn Pil. Antonio F. attuale Comandante il 61° Gruppo Volo APR Sigonella, al Magg. Daniele Trifance e Ltg M. Potenza dell’ufficio Comunicazione Istituzionale del 32° Stormo , Ltg C. Savoca dell’Ufficio Comunicazione Istituzionale del 41° Stormo, al reparto Sicurezza Volo del 41° Stormo. Un particolare ringraziamento al M.llo Stefano Giaffreda PAO del 61° Gruppo Volo e nostro simpatico e paziente “anfitrione” per la squisita accoglienza, l’infinita disponibilità e il costante supporto durante la visita che hanno permesso la realizzazione del reportage. In ultimo, ma non questo ultimi, un grazie a tutto il personale del 61° Gruppo Volo APR per la collaborazione e gentilezza dimostrata durante la nostra permanenza.
Intervista e foto: Gianni Scuderi