Sei velivoli F-35A e un team composto da piloti e manutentori del 32° Stormo dell’Aeronautica Militare si sono rischierati in questi giorni presso il Reparto Sperimentale e di Standardizzazione di Tiro Aereo (RSSTA) di Decimomannu (Cagliari) per un ciclo di addestramento avanzato di circa tre settimane“.

Con un comunicato dell’8 febbraio scorso, l’Aeronautica Militare ha annunciato il rischieramento presso l’aerobase sarda di un’aliquota di velivoli, piloti e personale del 32° Stormo con il preciso scopo di procedere nel percorso di piena integrazione del velivolo nella forza armata e “consolidare l’esperienza maturata nelle numerose capacità operative già conseguite con il nuovo velivolo, tra cui quelle legate al suo impiego nel servizio di sorveglianza dello spazio aereo, e di proseguire il percorso per il raggiungimento della piena capacità operativa del sistema d’arma F-35A, obiettivo primario dopo l’Initial Operational Capability (IOC) conseguita lo scorso novembre in occasione del 4th Flying Course del TLP (Tactical Leadership Program) svolto sulla base aerea pugliese”.

Il comunicato diramato ha infine descritto le tipologie di missioni svolte “sia diurne che notturne, in coordinamento con il RSSTA di Decimomannu ed il Poligono Interforze di Salto di Quirra. Grazie alle caratteristiche cosiddette omniruolo del nuovo sistema d’arma, che lo caratterizzano come piattaforma di 5^ generazione rispetto a quelle multiruolo delle precedenti generazioni, in particolare per le capacità uniche del nuovo velivolo in termini di raccolta e gestione in tempo reale di dati (sensor fusion), è possibile esprimere contemporaneamente in volo tutta la gamma di capacità aero-tattiche in passato effettuate necessariamente con più tipologie di velivoli. I piloti possono quindi addestrarsi, nel corso dello stesso volo, ad una vasta gamma di missioni, tra cui combattimento con altri velivoli (air-to-air), simulazione di ingaggio con armamento di precisione di obiettivi sul terreno, attività ISR (Intelligence, Surveillance And Reconnaisance) per raccolta dati a supporto delle operazioni, attività di supporto ravvicinato a forze terrestri e marittime, guerra elettronica”.

Le missioni organizzate e portate a compimento hanno consentito un addestramento approfondito senza sgancio di armamento reale ma simulato grazie alle capacità del velivolo che è  in grado di simulare scenari di specifici teatri operativi con le minacce oggetto delle esercitazioni svolte, coinvolgendo assetti reali o virtuali agendo in simultanea con i simulatori a terra.

Come cita la nota dell’Aeronautica a conclusione del comunicato stampa, “le capacità di virtual ed embedded training (addestramento al simulatore e addestramento virtuale a bordo del velivolo stesso) consentono di addestrarsi in totale sicurezza su tutte le procedure, le tattiche operative e sullo sviluppo delle potenzialità del sistema d’arma, oltre che consentire una sostanziale riduzione di costi”.

Grazie alla grande disponibilità dell’Aeronautica Militare lo scorso 18 Febbraio abbiamo avuto l’occasione di partecipare da vicino alle ultime missioni dei jet Lockheed Martin F-35A Lightning II prima del loro rientro alla base di Amendola.

Esaurite le presentazioni e i cortesi convenevoli, la giornata è iniziata con il briefing nel corso del quale ci è stata illustrata l’agenda della giornata ed i tempi a disposizione oltre all’informativa sulla sicurezza della quale abbiamo apprezzato la precisa esposizione delle ragioni per cui certe azioni si rendono necessarie, come vengono attuate ed in che perimetro vanno contestualizzate. Un corretto e preciso approccio “When/How/Why” che ci ha chiarito molti aspetti legati alla sicurezza necessaria attorno al sistema d’arma, fortemente attenzionato sotto ogni aspetto.

F-35 Game Changer

Parlare di prestazioni nel caso dell’F-35 vuol dire poco: tangenza 50.000 piedi, velocità massima Mach 1,6 autonomia ragguardevole grazie all’ampia fusoliera ed al modernissimo ed efficientissimo motore che garantiscono un’efficienza senza pari. Non sono questi i parametri sui quali basarsi per definirlo un buon aereo o un velivolo “normale”. Come ci è stato sottolineato, il Joint Strike Fighter è qualcosa di veramente rivoluzionario.

Grazie alla sensoristica avanzata, al motore, alle armi imbarcabili nelle stive interne, alla sua bassa osservabilità che combina design raffinato, materiali impiegati, rivestimento esterno (il famigerato skin-coat), alla silenziosità nello scambiare i dati con gli altri velivoli in grado di ricevere e trasmettere su particolari frequenze oltre alle tradizionali e al Link 16, la definizione “omniruolo” ad esso attribuita è il prodotto della sensor-fusion tra tutte le caratteristiche precedentemente elencate.

Più di 1000 processori concorrono a raccogliere e far confluire una moltitudine di dati senza pari al sistema che li processa per fornire al pilota solamente ciò che è realmente necessario in quel dato momento o in base alle sue specifiche esigenze. Il tutto, viene condiviso in tempo reale con altri assetti pregiati ad un livello tale che non è assolutamente immaginabile.

Le linee di software scritte per la gestione complessiva del velivolo sono oltre otto milioni (l’F-22 non raggiunge i due milioni mentre un Eurofighter Tranche 1 ha richiesto un milione e mezzo di linee di codice) e questo numero ci fa immediatamente capire quanto è stato difficoltoso raggiungere gli ambiziosi obiettivi dai quali è nato il Joint Strike Fighter. Per immaginarci una missione tipo, il Comandante del 13° Gruppo, call-sign “Falco 01”, ha utilizzato un esempio assai semplice: “Immaginate di essere invitati ad una grande festa in una costosissima villa dotata di sistemi anti intrusione all’avanguardia in mezzo a tanti invitati.”

“L’F-35 arriva alla festa indisturbato, entra dalla porta di servizio, disabilita tutti i dispositivi di difesa e di allarme, colpisce alle spalle la sorveglianza ascolta e vede tutto quello che succede, per uscire poi senza che gli altri se ne accorgano”. L’aereo è nato e può essere impiegato per missioni singole, con tempo cattivo ed in aree altamente difese.

Un rischieramento di F-35 fa notizia, sapere (o apprendere a sorpresa) che un F-35 è in zona, obbliga gli ostili a tenerne conto. Si chiama deterrenza; la deterrenza produce sicurezza e, come affermò Giulio Cesare, “Si vis pacem, para bellum” ovvero “Se vuoi la pace prepara la guerra“.

L’F-35 svolge più missioni assieme, oltre a fungere da “aspirapolvere” elettronico nel raccogliere, processare e condividere le emissioni, spazzare con la propria sensoristica avanzata i cieli e la zona di operazioni a beneficio di altri assetti, è in grado di passare da una modalità all’altra immediatamente, da qui la definizione di aereo “omniruolo”, termine che differisce dal più noto “multiruolo” attribuito ad altri aerei tattici; se sono configurati per una missione di attacco, non possono svolgere appieno la difesa aerea e per farlo devono essere appositamente configurati.

Un F-35 può operare come moltiplicatore di forze, analizzando l’area dove altri aerei “legacy” sono destinati ad operare, trasmette ad essi i dati raccolti ed analizzati garantendo in questo modo una cornice di sicurezza tale da poter garantire al pacchetto di velivoli di 4a generazione di poter operare in sicurezza nella zona di competenza.

Con un altro esempio, immaginiamo di nuotare sott’acqua in una piscina ed è ora di emergere per capire se a bordo vasca vi è la presenza di forze ostili che non vogliono farci uscire. L’F-35 aiuta il nuotatore avvisandolo dell’assenza di minacce oppure dove riemergere ed in che momento per aggirare il pericolo o fronteggiarlo sapendo dove esso si trova.

Ci viene spiegato che il JSF opera in stretto contatto e coordinamento con i due nuovissimi aerei-radar Gulfstream G55O CAEW (Conformal Airborne Early Warning) con i quali è in grado di scambiare i dati in modalità ultra-sicura, ma opera anche come supporto ad altri assetti come l’Eurofighter Typhoon in un binomio operativo simile a quanto già sperimentato dall’USAF tra F-22 Raptor e F-15 Eagle).

Secondo noi di Aviation Report, operativamente, gli F-35 potrebbero svolgere buona parte delle proprie missioni sul Mediterraneo nuovamente al centro di pattugliamenti da parte delle forze armate russe e di altre potenze, ma “da tener d’occhio” anche ad Est dove gli interessi energetici attorno all’isola di Cipro richiedono cautela e monitoraggi continui. L’area (divisa in concessioni) vede tra le altre grandi compagnie energetiche anche la nostra ENI detenere concessioni nelle quali sembra siano custoditi interessanti giacimenti di gas il cui prodotto in un futuro non troppo lontano, potrebbe giungere in Italia nei nostri gassificatori e depositi presenti nel Sud-Italia.

Il Casco HMDS

Durante il nostro walk-through in linea di volo, situata proprio di fronte all’ex palazzina della Luftwaffe, ora assegnata al 13° Gruppo e sempre guidati dal Maggiore Maurizio, assistiamo alle manovre di parcheggio di uno dei velivoli rientrati da una delle tre missioni mattutine. Spenti i motori, il personale di terra addetto all’aereo apre il vano stealth, dalla forma ricorda un 8, posto sul fianco sinistro dell’F-35, estrae e distende in pochi attimi la scaletta telescopica incorporata.

Le procedure di abbandono da parte del pilota sono grosso modo le stesse di qualsiasi altro aereo da combattimento inclusa la rimozione delle apparecchiature contenenti tutti i dati della missione e quelli raccolti dalla sensoristica avanzata di cui è dotato il JSF.

Mentre il pilota, assistito dai propri specialisti completa le operazioni di spegnimento del velivolo e si prepara ad estrarre i dati di missione che verranno analizzati nel briefing post-volo, apprendiamo che dal momento in cui è richiesto al velivolo ed al suo pilota di entrare in azione passano circa 15 minuti, tempo necessario per avviare le procedure di messa in moto e smarcare la consueta “check-list” pre-volo che, nel caso dell’F-35 è totalmente automatica. Niente lista da smarcare riga per riga: la macchina fa tutto da sé.

L’aereo è parcheggiato con le due stive armi aperte, che lo sono anche durante il rullaggio; ispezionarle e dissipare il calore interno risulta decisamente più agevole. Apprendiamo che in condizioni reali l’apertura per lo sgancio dell’armamento e la chiusura della stiva (o di entrambe) avviene in meno di un secondo

Il dato esatto è classificato, ma è evidente che tale operazione, seppur per pochi attimi, espone una superficie radar-riflettente (seppur piccolissima e per pochissimo tempo) ai sistemi di difesa ostili.

Una stretta di mano per salutare il gentilissimo pilota, ci soffermiamo brevemente per uno sguardo ravvicinato al sofisticatissimo e per questo anche costoso casco co-prodotto dalla israeliana Elbit e dalla Rockwell Collins; chiamarlo casco è estremamente riduttivo, però.

L’HMDS (Helmet Mounted Display Systems) è uno dei sistemi-chiave dell’F-35, come ci illustra con precisione il nostro accompagnatore. I sistemi di visualizzazione di cui è dotato offrono ai piloti una “situation awarness”  senza precedenti. Tutti i parametri di volo e le informazioni necessarie ai piloti per completare le proprie missioni vengono rappresentati sulla visiera interna trasparente che copre parzialmente il viso del pilota: velocità, direzione, altitudine, targeting, senza dimenticare gli avvisi di pericolo rappresentati in diversi livelli (presenza potenziale pericolo, attenzione ad esso, allarme).

Abituati a vedere gli aerei “legacy” dodati di HUD (Head-Up Display), il cockpit e l’HMDS di un F-35 sembra ci accolgano nell’era delle Guerre Stellari. Non a caso il Comandante del 13° Gruppo ha sentenziato che il Joint Strike Fighter “rappresenta l’ultimo stadio prima dell’intelligenza artificiale“.

Tornando all’HDMS, è intuibile come esso contribuisca in modo decisivo a ridurre il carico di lavoro del pilota (il JSF è monoposto), aumentandone la reattività con “le informazioni necessarie al momento giusto ed al miglior rapporto costo-efficacia”.

Il sofisticatissimo DAS (Distributed Aperture System) dell’F-35 trasmette al visore montato sul casco le immagini in tempo reale da 6 avanzate telecamere a infrarossi montate attorno al velivolo, consentendo così ai piloti di “guardare attraverso” la struttura del velivolo semplicemente muovendo la testa nella direzione voluta.

Il casco ovviamente consente la visione notturna attraverso l’uso di una fotocamera integrata montata all’altezza della fronte, integrata con le immagini prodotte ed elaborate dal DAS e con i dati di targeting elaborati dall’EOTS (Electro-Optical Targeting System), visibile anteriormente sotto il radome.

Del resto, molte delle tecnologie nate per impiego militare hanno avuto la loro applicazione nella vita civile: basti pensare alla carta stagnola, utilizzata per i rivestimenti esterni delle prime capsule spaziali atterrate sulla Luna, al laser ad eccimetri per la chirurgia refrattiva, ai videogiochi con le consolles oramai dotate di apparecchiature visive che offrono al giocatore la possibilità di “entrare” nel videogioco attraverso la realtà virtuale fornita da dispositivi visivi dal funzionamento similare all’HDMS.

Dobbiamo dire che i paragoni ed esempi pratici molto semplici ma di un’incisività estrema che il Maggiore Maurizio ha utilizzato per spiegare e farci comprendere le possibilità di questa macchina sono stati quantomai azzeccati.

Ma come funziona l’HDMS?

Mentre i piloti di aerei da combattimento di 4a e precedenti generazioni controllavano le informazioni di volo e la posizione degli altri velivoli nello spazio aereo davanti al pilota proiettate sull’HUD e gestivano decine di spie, pulsanti ed interruttori, il pilota dell’F-35 vede tutto questo, ed altro ancora, sulla propria visiera.

Semplicemente toccando lo schermo touchscreen del PCD (Panoramic Cockpit Display) da 20×50 cm e risoluzione 2560×1024 pixel che sostituisce tutti i display digitali ed analogici presenti sugli aerei “legacy” o utilizzando un singolo bottone sul joystick, il pilota è in grado di commutare la visione tra tre feed: video in tempo reale di ciò che accade all’esterno, immagini termiche oppure attivare la visione notturna.

Il casco è costruito su misura, il baricentro è e deve essere assolutamente perfetto per non creare disturbi al pilota durante il volo ed i bruschi movimenti tipici di un aereo da combattimento.

Mentre la testa del pilota si muove, cambiano i dati rappresentati sulla visiera e le immagini prodotte dalle 6 telecamere del DAS. Esse sono posizionate davanti al cockpit ed a poppa, più altre quattro sono posizionate al di sotto della cellula. Paragonare la visione fornita dal DAS ed elaborata dal HMDS a ciò che vede il radiologo nel corso di un esame di laboratorio è assai calzante. Guardando in basso, non si vedono i propri scarponi militari ma è come se il pilota fosse uscito dall’aereo per osservare ciò che sta sotto di lui.

Naturalmente, e come già sottolineato, le informazioni visive sono integrate da quelle elettroniche al fine di proporre al pilota i dati di rotta, target ed altre informazioni tattiche pertinenti con la missione e l’area osservata in quel preciso momento.

Ottenere questi risultati non è stato semplice. I primi modelli del casco non fornivano immagini altrettanto rapide rispetto ai movimenti attuati dai piloti di F-35. Il casco è ora in grado di rilevare esattamente cosa sta osservando il pilota, in che direzione, in che posizione esso si sta trovando, il tutto grazie ad un campo magnetico generato da un trasmettitore posto nel sedile eiettabile. Mentre la testa ruota, i sensori rilevano il cambiamento di campo magnetico e la visuale (con i dati richiesti annessi) si adatta istantaneamente.

Per chi osserva da fuori un F-35 non può non notare che l’abitacolo non è rialzato rispetto alla fusoliera; un F-22 o un Typhoon sono dotati di posti rialzati con la bolla del tettuccio sopraelevata per consentire al pilota una visuale ampia dello spazio attorno a sé. L’HDMS svolge (in meglio, nettamente e senza precedenti) la combinazione tra la visuale del pilota e l’HUD offerta dagli aerei di 4a generazione.

I Falchi

L’unico reparto dell’Aeronautica Militare ad oggi equipaggiato con i velivoli di 5a generazione F-35A è il 13° Gruppo inquadrato nel 32° Stormo che opera a partire dalla base pugliese di Amendola.

La consistenza numerica attuale consta di 8 velivoli basati in Italia e 2 stabilmente rischierati negli Stati Uniti presso la Luke AFB in Arizona dove ha sede il centro di addestramento internazionale di questa macchina.

Per raggiungere la piena capacità operativa, non basta evidentemente essere ben addestrati ed aver interamente sviluppato le tattiche necessarie per impiegare al meglio il sistema F-35, occorrerà attendere ancora qualche tempo affinché il Gruppo raggiunga una consistenza numerica adeguata (12/15 velivoli).

Osservare 6 su 8 aerei rischierati nei piazzali di Decimomannu e vederli volare tutti anche più volte nella giornata, rassicura ed è un indicatore positivo dell’efficienza delle macchine e del grado di confidenza ed addestramento raggiunti da piloti ed avieri.

Nel corso del pomeriggio, abbiamo potuto assistere ad una missione che sarebbe stata abortita per qualsiasi altro velivolo sino all’indomani: uno degli aerei, già pronto per rullare, è rimasto in parcheggio per diversi minuti prima di essere fermato. Piloti e personale hanno raggiunto un’area specifica all’interno della quale vengono decrittati ed analizzati i dati prodotti dall’F-35. Ritornati dopo diversi minuti al velivolo, “riavviata” la macchina, eseguiti i check pre-volo (come già detto sono completamente automatici), l’aereo è decollato per svolgere la propria missione.

MADL (Multifunction Advanced Data Link)

Com’è intuibile, i dati che un F-35 o un’aliquota di F-35 in volo devono scambiarsi tra di loro in tempo reale, o distribuirli ad altri assetti, sono moltissimi e devono essere tutti processati rapidamente. Raccogliere dati e non renderli rapidamente fruibili e contestualizzati alla situazione, risultano del tutto inutili.

L’F-35 dispone di almeno due canali primari attraverso i quali condividere le informazioni: tramite l’avanzatissima rete multi-funzione avanzata MADL e quella standard NATO Link 16.

Il MADL, funzionante a bande e frequenze estremamente particolari, va inteso come uno strumento volto ad estendere un sistema avionico a più velivoli ed in grado di esercitare le sue massime capacità attorno ad un gruppo di volo formato da 4 aerei che si scambiano le informazioni “catturate” attraverso tutti i sensori di cui gli F-35 dispongono;  esse vengono aggregate ed elaborate a velocità elevatissime (o meglio “fuse”) per poi essere processate e trasmesse a seconda di ciò che serve al pilota in quel dato momento. E’ un sistema difficile da “jammare” ma al momento non tutti gli aerei di quinta e quarta generazione sono in grado di ricevere o trasmettere via MADL con gli F-35.

Sono sempre possibili scambi di informazioni tramite il “tradizionale” Link 16, ma per garantire trasmissioni sicure e mantenere l’F-35 “invisibile” è probabile, come riportato da altre fonti, che il sistema richieda dei miglioramenti. Viviamo in un’era dove l’elettronica gioca un ruolo pesante nella nostra vita quotidiana: interagiamo costantemente con sistemi sofisticati (a partire dagli smartphone che tutti quanti possediamo), una mezza parola, un segreto carpito manda in fumo anni di studi e lavori ed annulla il vantaggio tecnologico accumulato.

L’ALIS (Autonomic Logistics Information System)

E’ un altro “backbone” del sistema Joint Strike Fighter. Esso offre agli operatori dell’F-35 la capacità di pianificare in anticipo, mantenere, programmare e sostenere i propri sistemi durante l’intera vita operativa del velivolo. Si può definire l’ALIS la spina dorsale per informatica ed il tool che supporta i caccia di 5a generazione statunitensi e naturalmente quelli alleati, tra i quali l’Italia

ALIS integra, come ci è stato illustrato,  un’ampia gamma di funzionalità tra le quali dati operativi, manutenzione, prognosi, supply-chain, servizi di assistenza clienti, formazione e dati squisitamente tecnici. E’ pertanto per definizione un singolo ambiente di informazioni protetto (non solo elettronicamente) attraverso il quale passano tutte informazioni in-out relative al singolo aereo ed alla flotta.

L’esempio semplice che il Comandante del 13° Gruppo ci ha illustrato, riguarda la parte manutenzione: ALIS è in grado di controllare lo stato di usura di un singolo componente, ne misura e traccia la stato in raffronto alla durata di funzionamento prevista. Se il pezzo, attraverso i continui controlli eseguiti automaticamente ed autonomamente, mostra un grado di utilizzo superiore al normale oppure ne viene ravvisata la scarsa usura, esso pianifica l’afflusso del ricambio affinché venga reso disponibile nel giorno previsto e nel momento richiesto per la sostituzione.

Viceversa, se il componente può ancora “andare avanti”, il pezzo non viene ordinato alla scadenza delle ore previste a progetto per la sostituzione, ma più avanti quando i controlli successivi ne ravviseranno esser giunto il momento.

Le parti di ricambio necessarie sono dislocate in tutto il mondo (anche la nostra F.A.C.O. fa parte di ALIS), un pezzo necessario ad un aereo del 32° Stormo può anche affluire dall’Australia nel momento in cui si rende realmente necessario. A regime, L’ALIS consente una migliore gestione della flotta, riduce la necessità di grandi magazzini di stoccaggio (chi si ricorda i pallet e scaffali di parti di F-104?), migliora l’utilizzo e l’efficienza operativa di parti ancora “buone”, migliorando la sicurezza della macchina e del personale.

Dell’ALIS esiste anche una versione campale per sostenere il rischieramento del Gruppo (o un’aliquota di esso) in teatro operativo; ci è stata mostrata (da lontano), pesantemente sorvegliata con sistemi passivi, attivi e forte sorveglianza armata. E’ qui che il pilota si reca al termine del volo per scaricare i dati criptati a più livelli e prodotti dai sistemi di bordo. Al termine del download, inizia il vero e proprio briefing post-volo con l’analisi a 360° operata da piloti, specialisti sotto il coordinamento del Comandante di Gruppo, mentre gli specialisti ed avieri si occupano del velivolo che viene meticolosamente ispezionato al fine di rilevare qualsiasi imperfezione al pregiatissimo e fondamentale skin-coat, ad analizzare attraverso propri terminali tutti gli altri apparati di cui l’aereo dispone, pianificare gli interventi necessari, molti dei quali pressoché immediati.

Grazie alla presenza ed al supporto della F.A.C.O., la manutenzione in teatro risulta assai agevolata; si tratta di compiere “interventi ad alta specializzazione misti ad opere di puro artigianato”.

“Falco 01” ha anche voluto sfatare qualche leggenda: l’aereo è costruito per condizioni ognitempo, anche le più severe. Non ha bisogno di coperture a protezione del canopy o di altre parti della fusoliera quando è a terra, come invece sovente vediamo verificarsi per altri aeromobili; per questo motivo non vedremo mai un F-35 “coperto”. I ritocchi al rivestimento esterno “stealth” sono invece meticolosi, frutto di quel “lavoro di artigianato” citato dal Comandante: un F-35 dell’Aeronautica Militare va in volo perfetto, efficiente e con tutto ciò che serve per garantire al 100% la sua bassa osservabilità necessaria per lo svolgimento della propria missione e per contribuire con efficacia a quella degli altri velivoli che operano con esso.

I numeri del programma F-35

Le ore di volo volate dalla decina di esemplari attualmente consegnati all’Aeronautica Militare sono oltre 1500. L’undicesimo esemplare ha già effettuato i collaudi nel corso dello scorso mese di ottobre ma non è stato ancora consegnato, così come il secondo F-35B STOVL (BL-2), entrambi in deposito presso la F.A.C.O. (Final Assembly & Chec-Out) di Cameri.

Il programma, gestito per conto dei partners dal Pentagono con il contraente Lockheed Martin, ha accordi firmati di lungo periodo. E’ di certo il più costoso, certo, ma il più ambizioso e rivoluzionario di sempre, e sembra procedere finalmente spedito con aerei israeliani e dei Marines americani sicuramente già impiegati in missioni operative.

Anche i nostri F-35, come ci è stato dichiarato, fanno parte del servizio di QRA (Quick Reation Alert) nella difesa e sorveglianza dello spazio aereo italiano. La manciata di macchine a disposizione del 13° Gruppo da circa un anno hanno infatti iniziato ufficialmente a “montare d’allarme”. Nel corso del 2018 il software finale 3F che garantisce la piena funzionalità del sistema d’arma è stato implementato, 91 aerei sono stati consegnati (54 agli USA, 21 ai Partners internazionali, 16 attraverso il canale FMS (Foreign Military Sales). La produzione è così raddoppiata rispetto ai numeri del 2016 e più di 130 aerei usciranno dagli stabilimenti di Fort Worth, Cameri e Nagoya.

L’Italia è il secondo più importante partner internazionale, dopo il Regno Unito e contribuisce per il 4,1% alle fasi di progettazione e sviluppo dell’F-35 (dati Leonardo Company). L’impianto industriale novarese, assieme a quello di Nagoya in Giappone, sono gli unici dotati di una linea di assemblaggio finale e di prova oltre a mettere a disposizione le strutture per manutenzione, aggiornamenti e logistica delle parti all’interno di ALIS.

Entro i prossimi mesi, da Cameri inizieranno ad uscire gli F-35A (29 macchine) ordinati dalla Royal Netherlands Air Force; la speranza è che altre forze europee (Danimarca e Belgio che di recente ha confermato la scelta del JSF come sostituto dei propri F-16MLU) scelgano l’impianto italiano cogestito da Leonardo e Lockheed Martin per conto del Ministero della Difesa italiano.

Il prezzo per aereo del Lotto 11 in consegna è di 89,2 milioni di dollari per la versione convenzionale, destinato a scendere a 80 milioni nel 2020, mentre sono oltre 370 gli aerei ad oggi consegnati con 177.000 ore di volo operative superate, 16 basi nel mondo attivate con oltre 760 piloti e 7000 avieri formati. Il Belgio ha recentemente scelto l’F-35A come il naturale sostituto della propria flotta di F-16AM MLU (34 macchine), Singapore (parte del programma di sviluppo) ha confermato la scelta di dotarsi del caccia americano, mentre il Giappone ha annunciato nuovi ordini per un totale tra consegne e macchine in ordine di 105 F-35A e 42 F-35B, mentre è in corso di valutazione e finanziamento lo sviluppo del software 4, il potenziamento del già efficientissimo motore P&W F135 viatico per poter imbarcare armi ad energia diretta che richiedono enormi quantitativi di energia, oltre a tutta una serie di migliorie che potrebbero di fatto rivoluzionare il sistema d’arma F-35 in modo ancor più radicale.

L’ora dei saluti

Concentrare in poche ore un programma iniziato due decenni fa è impresa ardua, ma il Maggiore Maurizio ci è riuscito grazie ai continui esempi che hanno arricchito la giornata trascorsa assieme. Prima di lasciarci per preparare la sua missione al termine del quale avrebbe poi fatto rientro direttamente alla base di Amendola, sancendo così la fine del rischieramento presso il RSSTA, il Comandante ci ha chiarito che non esiste persona che “sa tutto” di F-35. Nemmeno l’ideatore della filosofia che sta alla base del Joint Strike Fighter sa tutto.

Un aereo omniruolo, con sensor-fusion portata a livelli estremi, frutto della tecnologia occidentale più avanzata, è così complesso che rende di fatto impossibile ad una sola persona la conoscenza dell’intero sistema, aspetto che è però un punto di forza in termini di sicurezza.

Esauriti i saluti e preso commiato dal Comandante di Gruppo, veniamo accompagnati a bordo pista dal personale del RSSTA per scattare qualche immagine di decolli ed atterraggi delle ultime missioni pomeridiane prima di una breve visita in Torre di Controllo e lasciare poi la base sarda.

Aviation Report e l’autore desiderano ringraziare tutto il team dell’Ufficio Pubblica Informazione dell’Aeronautica Militare, il  Comandante del 13° Gruppo con  piloti e specialisti con i quali abbiamo interagito durante la nostra visita,  tutto il personale del RSSTA di Decimomannu ed in particolare un sentito grazie ai nostri gentilissimi accompagnatori.

Testo e immagini: Gianluca Conversi

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