Come già raccontato durante la seconda metà del 2019, Boeing era sicura di risolvere i problemi legati al suo 737 MAX entro la fine del 2019 ma purtroppo non sarà così. Le ultime dichiarazioni rilasciate dalla FAA – Federal Aviation Administration indicano che la nuova certificazione del 737 MAX slitterà a data da definire nel 2020. Boeing aveva dichiarato che questo obiettivo sarebbe stato raggiunto al massimo entro dicembre 2019, probabilmente senza tener conto delle forti pressioni dei legislatori sulla FAA e della complessa macchina logistica da mettere in campo per la ri-certificazione del velivolo, questione da affrontare anche con un approccio internazionale.

Anche se molti analisti sono in disaccordo sull’eventuale futuro rientro in servizio dell’aereo, l’unico dato di fatto è che nessuno può sapere realmente se e quando questo accadrà. Un altro dato di fatto sotto gli occhi di tutti è il continuo incremento dei velivoli 737 MAX parcheggiati in attesa della consegna, un “montagna” di circa 400 aerei che il costruttore americano sta posteggiando ovunque, riempiendo ogni spazio possibile, questo perchè il ritmo di produzione continua ad essere di 42 aerei al mese, circa 1.4 al giorno almeno fino a gennaio; velivoli che non generano nessun fatturato ma solo dei gran grattacapi.

Anche sul tema degli ordini e delle consegne, il 2019 per Boeing è stato un anno da cancellare. A fine novembre Airbus ha totalizzato 940 ordini e 725 consegne, contro i 240 ordini e le 345 consegne di Boeing. Nel mese di novembre sono stati 63 gli ordini, contro i 222 di Airbus, che hanno incluso 20 737 MAX di un cliente del quale non è stato rivelato il nome e 10 737 MAX-8 per SunExpress (joint venture tra Lufthansa e Turkish Airlines). Con questi ultimi 30 MAX 737 gli ordini del velivolo sono saliti a 4.405 unità. Sul fronte degli altri aerei di punta di Boeing, gli ordini del 787 sono saliti a 542 unità mentre quelli del 777 sono scesi a 383 unità. 24 sono state le consegne nel mese di novembre, contro le 77 di Airbus. Il backlog di fine novembre è quindi di 5.444 velivoli per Boeing contro i 7.570 di Airbus.

La genesi del 737 MAX deriva dalla pressione commerciale dell’Airbus A320neo lanciato nel 2010 dal costruttore europeo. Nel 2011 il progetto del MAX venne approvato dalla Boeing. La famiglia del 737 MAX è basata sulla precedente versione 737NG – Next Generation che avrebbe dovuto sostituire. Una delle modifiche più importanti rispetto alla generazione precedente è l’adozione dei più grandi ed efficienti motori CFM International LEAP-1B che hanno visto il loro riposizionamento più in avanti e più in alto rispetto alle configurazioni precedenti. Proprio l’adozione di questi nuovi motori ha portato all’introduzione del sistema di controllo automatico MCAS – Maneuvering Characteristics Augmentation System che avrebbe dovuto correggere il comportamento instabile del velivolo solo in alcune circostanze del suo inviluppo di volo, attivando gli stabilizzatori orizzontali di coda solo dopo aver confrontato i dati di un sensore di AoA – Angle-of-Attack e di un accelerometro. In una seconda versione del MCAS, per rispondere ad altre instabilità del velivolo, i dati dell’accelerometro (che nella prima versione impediva l’attivazione del sistema alle basse velocità) furono eliminati, lasciando la decisione dell’attivazione del MCAS solo a quelli del sensore di AoA.

Una delle più gravi accuse mosse a Boeing è quella di aver descritto l’esistenza di questo impianto solo nel manuale di manutenzione del velivolo e di averlo rimosso dai manuali di volo dei piloti. Inoltre Boeing nel 2016 chiese di rimuovere ogni riferimento al MCAS perchè secondo il costruttore era un sistema che aveva un limitato impatto sulla condotta del velivolo. Dopo l’incidente della indonesiana Lion Air tutti i manuali di volo sono stati aggiornati con la descrizione del sistema MCAS.

Boeing 737 MAX

Il 737 MAX prima di tornare operativo dovrà affrontare la procedura per la nuova certificazione da parte della FAA e degli altri enti internazionali come ha dichiarato Steve Dickson, amministratore generale della FAA, che ha confermato che ci sono ancora 10/11 obiettivi da completare, ognuno dei quali richiederà molto tempo e per questo motivo la certificazione è attesa nell’arco temporale del 2020. Le compagnie aeree USA al momento hanno esteso il fermo macchina fino a marzo/aprile 2020, tranne la United che ha cancellato i voli fino a giugno 2020. Sempre Dickson ha confermato anche che sono in corso verifiche sul software MCAS e sui controlli di volo del velivolo, e che a seguire verrà valutato anche il percorso di addestramento dei piloti da parte del JOEB – Joint Operations Evaluation Board e verranno effettuati dei voli di test per la certificazione.

Ricordiamo che il 737 MAX è stato messo a terra a seguito di due incidenti mortali ad ottobre 2018 e marzo 2019 che hanno portato ad una perdita complessiva di 346 vite. In entrambi i casi il software MCAS ha erroneamente valutato i dati proposti dal sensore dell’angolo di attacco AoA anch’esso in errore o in avaria spingendo ripetutamente il muso dell’aereo verso il basso fino alla perdita totale del controllo del velivolo stesso. Il CEO di Boeing Dennis Muilenburg aveva dichiarato di essere certo che i cambiamenti apportati al software e al hardware del MCAS avrebbero soddisfatto i requisiti sia della FAA che del JOEB. Muilenburg ha però anche riconosciuto gli errori nel non riuscire a fornire ai piloti maggiori informazioni su un sistema di prevenzione dello stallo prima degli incidenti e per aver impiegato mesi a rivelare che aveva reso facoltativo un allarme che avvisava i piloti di una mancata corrispondenza dei dati di volo. “Abbiamo fatto errori e abbiamo sbagliato alcune cose. Stiamo migliorando e stiamo imparando“, aveva dichiarato in ottobre.

C’è anche da sottolineare che molte analisi hanno indicato anche una “mancanza” di esperienza e di addestramento da parte degli equipaggi di volo nella condotta degli aeromobili. Il rapporto preliminare dell’incidente del 10 marzo dell’Ethiopian Airlines 302 afferma che il primo ufficiale aveva 361 ore di “esperienza di volo”, delle quali 207 ore ore sul 737. Un rapporto della Boeing del 2019 prevede che entro il 2038 le compagnie aeree avranno bisogno di 645.000 nuovi piloti, di cui 244.000 nella regione Asia-Pacifico, quasi il doppio rispetto a qualsiasi altra regione. I piloti e gli esperti temono quindi una minore formazione e che, una maggiore automazione lascerà molti piloti privi di adeguate capacità di volo manuale e impreparati alle emergenze.

Nel frattempo però Muilenburg, pochi giorni fa, ha rassegnato le sue dimissioni da Boeing dopo 33 anni di lavoro per il colosso dell’industria aeronautica statunitense. Nel 2018 gli sono stati pagati 23,4 milioni di dollari in stipendio, bonus, premi azionari e altri compensi. Il consiglio di amministrazione della compagnia aveva premiato Muilenburg per il record di flusso di cassa operativo, entrate, utili operativi e consegne di aerei commerciali, secondo i rapporti finanziari della compagnia. A Muilenburg era stato attribuito anche il merito di aver fermato la deriva nella divisione difesa della compagnia e di aver rimodellato la gestione di Boeing.

Boeing 737 MAX Renton REUTERS Lindsey Wasson

Dal 13 gennaio 2020 il nuovo CEO di Boeing sarà David L. Calhoun che ha dichiarato “credo fermamente nel futuro di Boeing e del 737 MAX. Sono onorato di guidare questa grande azienda e i 150.000 impiegati che stanno lavorando duramente per creare il futuro dell’aviazione.” Sotto la nuova leadership dell’azienda, Boeing opererà con un rinnovato impegno per la piena trasparenza, compresa una comunicazione più efficace e pro-attiva con la FAA, gli altri enti regolatori internazionali e i suoi clienti.

Tornando al MCAS, il nuovo sistema sviluppato da Boeing dovrebbe semplificare la prima versione sviluppata e raccoglierà i dati da due sensori AoA invece di uno e se i dati dei due sensori risulteranno differenti entro certo limiti il MCAS non entrerà in funzione, ma se correttamente innescato la piattaforma memorizzerà tutte le operazioni fatte precedentemente per analizzarle ad ogni sua attivazione stabilendo così dei limiti di utilizzo.

Anche la FAA non è uscita indenne dalle problematiche della Boeing. L’11 dicembre scorso a seguito di un’audizione della FAA presso la US House of Committe on Transportation and Infrastructure è stato reso noto un documento nel quale si legge che la FAA aveva rilasciato un’analisi chiamata TAMAR – Transport Aircraft Risk Assessment Methodology, dopo il primo incidente quello della Lion Air, nella quale si indicava la probabilità di altri 15 incidenti nel corso dell’intera vita operativa dell’intera flotta (circa 4800 aerei) se non si fosse intervenuti con un aggiornamento del MCAS e nel quale lanciava un avviso agli equipaggi di volo nel fare attenzione agli indicatori dell’AoA del velivolo che avrebbero potuto segnalare anomalie ed influire così sugli stabilizzatori orizzontali, ma senza far menzione che a causare i movimenti degli stabilizzatori poteva essere proprio il software del MCAS.

Sicuramente Boeing uscirà da questa crisi cercando di dimenticare un disastroso 2019 anche se non sarà facile per il costruttore statunitense riconquistare la sua ottima reputazione; a noi non resta che attendere i futuri eventi che caratterizzeranno la vita del colosso americano nel 2020.

Testo: Stefano Monteleone
Immagini: Reuters / Lindsey Wasson

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