Il 28 ottobre 1972, il primo aereo commerciale bimotore widebody al mondo, l’aereo A300B1, MSN 1, con la registrazione F-WUAB, effettuò il suo primo volo a Tolosa. L’equipaggio del volo era composto dal capitano Max Fischl, il primo ufficiale Bernard Ziegler, gli ingegneri Pierre Caneil e Gunter Scherer, con Romeo Zinzoni come ingegnere/meccanico nella cabina di pilotaggio. Il volo era inizialmente previsto per venerdì 27 ottobre ma condizioni meteorologiche sfavorevoli (nebbia) lo ritardarono di 24 ore. Il giorno successivo, sabato 28, le condizioni migliorarono ma con rischio di vento.
Tuttavia il tempo fu giudicato sufficientemente buono per il volo che durò 1h 25 min. durante la quale è stata raggiunta una velocità massima di 342,6 Km/h ad un’altitudine di 4.300 m. Il pilota automatico fu attivato, furono testate le superfici mobili e furono eseguite la retrazione e il dispiegamento del carrello di atterraggio. Al ritorno all’aeroporto di Blagnac, forti raffiche di vento, il famoso “Vent d’Autan” di Tolosa, richiesero un atterraggio controllato con vento al traverso che fu sapientemente gestito da Max Fischl.
Forgiare un’ambizione europea collettiva
A metà degli anni ’60, i produttori di aeromobili europei stavano prendendo in considerazione vari studi per un nuovo velivolo da 250 posti a corto e medio raggio. L’HBN 100 era in discussione tra Hawker Siddeley, Breguet e Nord Aviation, e anche la Sud Aviation stava valutando progetti alternativi per un aereo di dimensioni simili, il Galion. Anche le tedesche MBB e VFW, che in seguito sarebbero diventate Deutsche Airbus, avevano istituito un gruppo di studio dedicato a questo tema. I costruttori di aerei europei dell’epoca, sebbene leader in molti sviluppi tecnologici e avendo prodotto alcuni eccellenti aerei di linea, detenevano solo circa il 10% della quota di mercato globale, con il restante 90% che andava ai tre principali produttori americani. Dire che la posta in gioco era alta è dire poco.
Nel 1966, gli studi si erano evoluti in un progetto europeo congiunto, il governo francese nominò Sud-Aviation come suo partner nell’impresa, mentre Deutsche Airbus e Hawker Siddeley avrebbero rappresentato rispettivamente la Germania e il Regno Unito. Lo sviluppo del motore fu inizialmente affidato a Rolls-Royce.
Nel luglio 1967, un accordo quadro per “rafforzare la cooperazione europea nel settore dell’aviazione per lo sviluppo e la produzione congiunta di un autobus aereo” (termine utilizzato dall’industria aerea negli anni ’60 per indicare un aeromobile commerciale di determinate dimensioni e portata) fu raggiunto dai governi francese, tedesco e britannico, consentendo l’avvio del lavoro di progettazione e pianificazione. A questo punto il progetto si era evoluto verso un velivolo da 270 a 300 posti (da cui il nome A300).
Nell’aprile 1969, il governo del Regno Unito decise di ritirarsi dal programma a causa di prospettive commerciali incerte e perché Rolls-Royce, che era indicata per essere il partner “ufficiale” del Regno Unito nell’impresa Airbus, aveva deciso di concentrare i suoi sforzi sullo sviluppo di un motore meno potente, l’RB211, per il Lockheed Tristar e non desiderava sviluppare un altro motore, l’RB.207, per Airbus. Ciò portò alla scelta del General Electric CF6-50A come motore per l’A300, con l’ulteriore vantaggio di essere un motore collaudato, che poteva ridurre così i rischi per lo sviluppo e la certificazione di una cellula nuova di zecca.
L’A300 ottiene il via libera
Al momento del suo lancio, la capacità dell’aereo era stata ridotta a circa 225 passeggeri, questo su richiesta dei due potenziali clienti iniziali, Air France e Lufthansa che non avevano bisogno dei 300 posti per i quali British European Airways e Rolls-Royce inizialmente erano favorevoli. Di conseguenza, il design fu aggiornato con una nuova sezione della fusoliera che era in grado di ospitare otto file di posti (invece di nove) con due corridoi, e anche due container LD3 standard affiancati nelle stive. Ciò fu ottenuto alzando leggermente il pavimento della cabina, rendendo la sezione trasversale della fusoliera ottimale per quello che sarebbe diventato un vero wide-body a doppio corridoio. Questa nuova versione fu quindi denominata A300B per riflettere la nuova configurazione.
All’Airshow di Le Bourget del 1969, Francia e Germania lanciarono formalmente il programma A300B. La cerimonia della firma tra il ministro dei trasporti francese Jean Chamant e il ministro dell’Economia tedesco Karl Schiller si svolse all’interno di un mock up della fusoliera anteriore appositamente costruito.
Per fornire il quadro giuridico e di governance necessario per il programma, Airbus Industrie fu formalmente costituita come Groupement d’Intérêt Économique (Gruppo di interesse economico o GIE) il 18 dicembre 1970. Gli azionisti erano la società francese SNIAS, in seguito chiamata Aérospatiale (nata dalla fusione delle società Nord e Sud Aviation) e la società della Germania occidentale Deutsche Airbus, che era l’entità legale che rappresentava MBB, VFW e Hamburger Flugzeugbau (HFB), ciascuna con una quota del 50%.
Nell’ottobre 1971, la spagnola CASA prese una quota del 4,2% di Airbus Industrie, con Aérospatiale e Deutsche Airbus che ridussero le rispettive quote. Nonostante il governo britannico si fosse allontanato dall’impresa, Hawker Siddeley rimase a bordo a titolo privato come partner “associato” per fornire le ali dell’A300 sul cui progetto erano già sostanzialmente molto avanti al momento del lancio del programma. Nel 1977, Hawker Siddeley e British Aircraft Corporation si fusero per formare British Aerospace e nel gennaio 1979 British Aerospace si unì al consorzio Airbus acquisendo una quota del 20%, riducendo ulteriormente le azioni dei partner originali al 37,9% ciascuno.
Chiavi per il successo
Il successo della cooperazione industriale internazionale, su una scala fino ad allora senza precedenti nel settore dell’aviazione, fu la chiave del successo dell’A300. Grazie alle conoscenze acquisite attraverso i programmi aeronautici nazionali precedenti all’A300 (SE210 Caravelle, BAC111, HS121 Trident…) e all’esperienza e alle lezioni apprese attraverso due importanti programmi di cooperazione transnazionale Transall C-160 (tra Francia e Germania) e Concorde (tra Francia e Gran Bretagna), il progetto Airbus aveva solide basi su cui costruire il nuovo programma.
Naturalmente, il sostegno dei governi delle nazioni partners ha comportato anche la necessità di un equilibrio politico nella definizione della ripartizione del lavoro e delle responsabilità tra i partners. Ciò includeva non solo la produzione delle sezioni di cui ciascuno dei partners era responsabile, ma anche la progettazione e lo sviluppo, nonché tutte le attrezzature che dovevano essere inserite in ciascuna sezione.
Il modello industriale e organizzativo che ne derivò fu un modello piuttosto naturale e pragmatico definito dalle competenze e dalle aree di forza di ciascun partner. Ciò ha consentito a ciascuno dei membri del GIE di portare sul tavolo le proprie migliori competenze e le menti più brillanti.
Progettare, produrre, assemblare e commercializzare un’impresa all’avanguardia e complessa come un aereo di linea di nuova generazione di quattro nazioni con quattro lingue, culture, differenze storiche e modi di lavorare distinti, all’epoca era considerata da molti non la ricetta migliore per il successo. In effetti, si scoprì che queste differenze furono fondamentali per il completamento con successo nei tempi e nella qualità del primo velivolo di sviluppo arrivando al punto di rinunciare del tutto alla costruzione di un “prototipo”, come era pratica comune nel settore.
Nulla, infatti, fu lasciato al caso e furono messe in atto cure, attenzioni e perfezionamenti continui per garantire che rischi, errori e incomprensioni fossero mitigati e che la nascente cultura collaborativa si evolvesse nella giusta direzione. Una politica innovativa di analisi critica del design multinazionale rese necessario accordi e intese collettive in ogni fase del processo, consentendo di esplorare approcci e soluzioni tecniche diverse favorendo un intreccio culturale che è ancora una caratteristica fondamentale del modo in cui Airbus opera oggi.
Un’altra innovazione fu che ciascun partner fornisse le proprie sezioni costruite per accelerare notevolmente il processo di assemblaggio finale a Tolosa. Di conseguenza, la quantità di lavoro svolto sulla catena di montaggio finale, che comprendeva anche i controlli finali a terra, non rappresentò più del 4 % della quantità totale di lavoro necessaria per costruire l’aeromobile.
La produzione del primo A300B1, MSN 1 iniziò nel settembre 1969 e l’aereo completato fu lanciato il 28 settembre 1972, solo un mese prima del giorno del suo primo volo! Sorprendentemente la condivisione del lavoro, le responsabilità e la specializzazione dei siti industriali e il “balletto” logistico coinvolti nella costruzione del primo A300 rimangono praticamente gli stessi per l’attuale gamma di aeromobili Airbus, anche se aumentati dai progressi e dagli sviluppi nella progettazione, produzione e assemblaggio che sono intervenuti nel corso degli ultimi 50 anni.
I due successivi velivoli da produrre hanno continuato ad essere utilizzati per test di volo e scopi di sviluppo prima di essere venduti ai clienti. MSN2 è stato il secondo – e l’ultimo – A300B1 ad essere costruito. MSN 3 è stato il primo A300B2. Questa versione allungata dell’A300B1 iniziale fu sviluppata su richiesta di Air France. Essendo più lungo di 2,6 m, l’A300B2 poteva ospitare 251 passeggeri in una configurazione standard a due classi che rimase lo standard per tutte le successive versioni A300B2 e B4 (il B4 aveva la stessa capacità di posti del B2 iniziale ma con una maggiore autonomia, consentendogli di entrare il mercato di fascia media). Tutti e tre i velivoli sono stati sottoposti a intense prove di volo e campagne di volo dimostrative ottenendo la certificazione di tipo l’11 marzo 1974, meno di 18 mesi dopo il suo volo inaugurale, e leggermente in anticipo rispetto al previsto.
Varianti e derivati
Nel 1974 l’A300B4, la variante a lungo raggio con peso maggiorato e serbatoi di carburante aggiuntivi, entrò in produzione in serie. Successivamente l’A300 si è rivelò una piattaforma particolarmente efficiente che consentì un ulteriore sviluppo e numerose varianti furono progettate, testate e costruite per una durata del programma di quasi 35 anni. Questi includono l’A300B10, che fu infine lanciato con la denominazione A310 nel 1978 e che volò per la prima volta nell’aprile 1982.
L’A310 era una versione più corta, di capacità ridotta dell’A300 per il medio-lungo raggio, ma con un’ala completamente nuova. L’A300-600, una versione estesa dell’A300B4 con una sezione della fusoliera posteriore ridisegnata riportata dall’A310 che consentiva due file di sedili aggiuntive e contenitori aggiuntivi sotto il pavimento incorporava molti dei miglioramenti introdotti sull’A310, volò per la prima volta nel 1983. L’A300-600F, una versione cargo dell’aereo passeggeri, sarebbe entrato in servizio nel 1993.
I progetti A300B9 e A300B11 avrebbero infine fornito la base per la famiglia di aeromobili A330 e A340, con la stessa rivoluzionaria sezione della fusoliera che fu introdotta sull’iniziale A300. Infine, ultimo ma non meno importante, sarebbero stati costruiti cinque A300-600ST “Beluga” per soddisfare i requisiti interni di Airbus per una maggiore capacità di trasporto sovradimensionata e per sostituire la vecchia flotta di Super Guppy di Aero Spacelines. Complessivamente sono stati prodotti 821 velivoli della famiglia A300 in tutte le configurazioni e tipologie con la stessa rivoluzionaria sezione della fusoliera introdotta sull’iniziale A300.
Caratteristiche di design innovative dell’A300
Sebbene la caratteristica distintiva dell’A300 fosse il fatto che fosse il primo widebody bimotore, la costante evoluzione del design in tutta la famiglia, insieme all’integrazione di nuove tecnologie e materiali, gli è valsa un posto nella storia dell’aviazione con molti “primati” del settore come ad esempio la prima applicazione di materiali compositi su strutture secondarie e successivamente su strutture primarie o il primo widebody progettato per un equipaggio di soli due uomini sull’A310. Con tutte le innovazioni dell’A300, Airbus era davvero all’altezza del motto dell’epoca, “definire gli standard”.
L’A300 oggi
Attualmente sono operativi più di 250 aeromobili A300/A310 con 37 operatori. Il 75% della flotta è costituito da aerei cargo ed è il terzo tipo di cargo più operato al mondo. Oltre il 60% è gestito da quattro grandi clienti che prevedono di utilizzare le loro flotte almeno fino al 2030. Il team del programma A300/A310 garantisce che la soddisfazione del cliente sia mantenuta durante l’attuale ciclo di vita previsto della famiglia A300/A310 supportando le operazioni ma anche proponendo aggiornamenti e miglioramenti per aumentare ulteriormente le capacità della missione.
50 anni dopo, Airbus si è evoluta in un’azienda globale con attività di produzione, assemblaggio, vendita e servizi distribuite nei cinque continenti. All’epoca, una delle ambizioni meno pubblicizzate dei fondatori di Airbus era che l’A300 fosse il primo di una famiglia di aerei commerciali. Nel 1968 una prima pubblicità per l’A300 affermava che era “l’inizio di qualcosa di grande”. Non sapevano quanto si sarebbero rivelate profetiche quelle parole!
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