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2020 l’anno nero del trasporto aereo stroncato dalla pandemia di Coronavirus: diamo qualche numero!

In questi mesi abbiamo parlato spesso delle difficoltà del trasporto aereo legato alla crisi sanitaria che ha colpito tutto il mondo. Ora, ad un anno dallo scoppio della pandemia di Coronavirus che sta ridisegnando il nostro modo di vivere, l’economia globale, la socializzazione e il futuro di tutti noi tra distanziamenti, vaccini, digitalizzazione e green economy, proviamo a fare un breve riassunto dell’anno nero del trasporto aereo e del turismo, il 2020, provando a fare qualche previsione per il 2021 e i prossimi anni.

Dal 1° gennaio al 31 dicembre 2020, sono stati effettuati 17,3 milioni di voli passeggeri di linea a livello globale. Anno su anno (YoY) si tratta di un calo del 49% dei voli poiché sono stati monitorati 34,2 milioni di voli nello stesso periodo del 2019. L’anno è iniziato con oltre 95.000 voli passeggeri di linea monitorati a livello globale il 3 gennaio, il giorno più impegnativo del 2020 in termini di voli.

Al contrario, il giorno con il minor numero di voli a livello globale è stato il 25 aprile, dove sono stati monitorati solo più di 13.600 voli, al culmine dell’interruzione dei viaggi aerei. Ciò significa che il 25 aprile vi sono stati l’86% in meno di voli rispetto al 3 gennaio. Dei voli passeggeri di linea effettuati nel 2020, la maggior parte sono stati voli nazionali, per un totale di 13,5 milioni, con voli internazionali significativamente ridotti, per un totale di 3,9 milioni a causa della chiusura dei confini internazionali e dei limitati viaggi d’affari.

Per fare un confronto, ci sono stati 22,1 milioni di voli nazionali nello stesso periodo nel 2019, il che equivale a un calo dei viaggi nazionali del 39% per il 2020. Come previsto, i voli internazionali sono significativamente diminuiti con un calo del 68% su base annua, poiché c’erano 12,1 milioni di passeggeri internazionali voli nello stesso periodo del 2019.

I Global Revenue Passenger Kilometers (RPKs), che rappresentano il traffico passeggeri, sono notevolmente diminuiti nel 2020 con solo 2,9 trilioni registrati. Si stima che gli RPK globali siano in calo del 67% nel 2020, rispetto al 2019 che ha visto 8,7 trilioni. Le compagnie aeree dell’Asia-Pacifico hanno continuato a gestire oltre un terzo del traffico passeggeri mondiale.

A livello globale tutti hanno registrato un drastico calo dei voli aerei passeggeri a marzo 2020, come mostrato di seguito. La regione Asia-Pacifico e il Nord America, sede rispettivamente dei grandi mercati interni cinese e statunitense, sono stati i più veloci ad affermarsi sulla lunga strada della ripresa.

@ Cirium

In accordo con il Cirium Airline Insights Review 2020, in Europa gli operatori con più voli effettuati da gennaio a dicembre 2020 sono stati Ryanair con 210.200 voli, Turkish Airlines con 149.500 voli, Aeroflot Russian Airlines con 139.500 voli, Lufthansa con 126.000 voli e Air France con 121.800 voli. Nella regione Asia-Pacifico la prima compagnia è stata la China Southern Airlines con 520.500 voli, in Nord America la Southwest Airlines con 896.300 voli, in Medio Oriente-Africa la Qatar Airways con 84.100 voli, in America Latina la Azul con 144.800 voli.

Per quanto riguarda la tipologia di aeromobili utilizzati, come abbiamo già riportato più volte, i grandi aerei passeggeri come i Boeing B747 o gli Airbus A380 sono stati tutti messi a terra o addirittura in alcuni casi, come Air France e Lufthansa, ritirati definitivamente dal servizio commerciale, alcuni sono stati trasformati in aerei cargo per soddisfare le richieste di traposto di merci e materiali, anche sanitari. Nella classifica dei velivoli Top 10 al primo posto troviamo l’Airbus A320 con 6.3 milioni di voli tracciati e al secondo posto il Boeing 737 con 5.2 milioni di voli tracciati.

@ Cirium

Come ha analizzato Michael Gubisch, Cirium Dashboard’s Aerospace Editor, la pandemia ha accelerato il ritiro dei grandi velivoli widebody ma ha segnato la fine anche per alcuni jet più giovani e più piccoli. Mentre le compagnie aeree parcheggiavano gli aerei in massa durante l’epidemia di coronavirus, l’Airbus A380 è stato probabilmente il modello più importante per il quale le dismissioni diffuse sono state accompagnate da prospettive incerte per il suo ritorno in servizio.

Air France è stato il primo vettore a ritirare definitivamente il superjumbo, accelerando il piano del ritiro dei suoi 10 A380 previsto inizialmente entro la fine del 2022. Anche Lufthansa ha fermato e tolto tutti i suoi A380 e A340-600 dalla pianificazione futura. Qatar Airways, nel frattempo, non prevede il ritorno dei suoi 10 A380 immagazzinati per almeno due anni, mentre un altro operatore mediorientale, Etihad Airways, anch’esso con una flotta di 10 A380, attende per rivalutare la fattibilità del ritorno in servizio del velivolo. Al 1° dicembre 2020, i dati sulle flotte Cirium mostravano 21 A380 in servizio e 219 in deposito.

Queste cifre escludono i tre A380 che Airbus ha mantenuto come velivoli di prova. Il programma A380 era già in difficoltà prima della crisi del COVID-19. Nel 2019, Airbus aveva annunciato la fine della produzione del modello dopo che la cellula aveva lottato per anni per ottenere nuovi o addirittura successivi ordini da compagnie aeree oltre gli Emirati. Emirates Airlines con sede a Dubai ne ha altri otto in ordine e la produzione dovrebbe terminare nel 2021.

A novembre 2020, l’operatore di wet lease Hi Fly aveva rivelato la decisione di ritirare il suo unico A380 entro la fine dell’anno e sostituirlo con A330, osservando che la pandemia aveva drasticamente ridotto la domanda di aeromobili molto grandi. Singapore Airlines, il secondo più grande operatore del velivolo, ha deciso di ritirare definitivamente sette dei suoi 19 A380 immagazzinati, sempre a causa della crisi sanitaria.

Un altro tipo pesantemente colpito dalla crisi è l’Airbus A340. I dati della flotta Cirium mostrano che al 1° dicembre 2020 il numero di A340 in servizio passeggeri o merci si era più che dimezzato a 53 esemplari dai 118 alla fine del 2019. Il numero di A340 immagazzinati è cresciuto da 70 a 117 e il numero di pensionamenti da 157 a 175; la compagnia aerea Iberia ha ritirato dal servizio l’intera flotta A340-600 a causa della pandemia.

Alla fine del 2019, il vettore IAG aveva 17 A340-600, di cui uno in deposito, mentre Lufthansa ha parcheggiato l’intera flotta di A340-600 ad aprile 2020. Su 17 A340-600 operati dal vettore tedesco alla fine del 2019, non più di 10 dovrebbero essere riattivati, e solo in caso di una ripresa inaspettatamente rapida. Altre compagnie aeree che hanno sospeso le operazioni con gli A340 a causa della crisi e includono Air France, SAS, che sta ristrutturando South African Airways e Virgin Atlantic.

In ogni discussione sui velivoli widebody esistenti, il Boeing 747 naturalmente incombe. British Airways, una volta il più grande operatore di 747 passeggeri (con una flotta massima di 75 esemplari nel 1998), aveva 31 747-400 in funzione a marzo 2020. Quattro mesi dopo, la compagnia aerea ha annunciato che nessuno sarebbe tornato in servizio. A giugno, Qantas ha ritirato la sua mezza dozzina di 747 passeggeri rimanenti sei mesi prima del previsto, e ha commentato sulla sua flotta di A380 immagazzinati: “Mentre si prevede che la maggior parte degli aeromobili a lungo raggio del gruppo tornerà costantemente in servizio nel tempo, vi è una significativa incertezza su quando i livelli di volo supporteranno i 12 Airbus A380“.

Lufthansa ha anche accelerato il suo piano pensionistico dei propri 747-400. Avendo in precedenza previsto di operare il modello fino alla fine del decennio, la compagnia aerea ha spostato il lasso di tempo in avanti fino al 2025. Per questi modelli e per le compagnie che li operavano e che erano già in difficoltà, l’impatto della crisi è stato spietato. Gli aeromobili quadrimotori sono stati quindi particolarmente colpiti, ma le compagnie aeree hanno anche eliminato gradualmente o accelerato i piani di pensionamento per i bimotori più popolari.

A maggio 2020, Delta Air Lines aveva reso noto la decisione di ritirare la sua flotta di 18 B777 insieme a, meno sorprendentemente, i suoi 26 MD-90. A settembre, il vettore con sede ad Atlanta aveva anche detto che avrebbe ritirato i suoi 90 717-200 e 56 767-300ER entro dicembre 2025 e i suoi 22 aeromobili Bombardier CRJ200 entro dicembre 2023. Notando che questi ritiri erano pianificati prima del previsto, la compagnia aerea ha avvertito che “potrebbe continuare a considerare ulteriori opportunità per il ritiro anticipato degli aeromobili“.

American Airlines ha ritirato i suoi A330, tra gli altri aerei, in mezzo alla pandemia, compresi i suoi 15 A330-200, che hanno un’età media di nove anni. Il vettore con sede a Fort Worth ritirerà anche i suoi 757, 767, CRJ200 ed Embraer 190. A ottobre 2020, l’analista di Cirium Syed Zaidi aveva correttamente evidenziato l’influenza dei costi di manutenzione sulle prospettive di dispiegamento post-crisi degli aerei. “I costi di revisione del 777 sono tra i più alti del settore per qualsiasi tipo di aeromobile e gli A330 sono in eccesso di offerta con molti aeromobili più giovani disponibili. Il risultato è che i vecchi A330 e B777 vengono ritirati prima di quanto originariamente previsto e vengono sostituiti con velivoli widebody di nuova generazione e più economici come l’A350 e il B787“.

E la ripresa del turismo?

Anche il turismo ha sofferto come non mai nel 2020. L’attuale pandemia di Covid-19 rappresenta una sfida senza precedenti e ha cambiato drasticamente l’intero panorama dei viaggi e del turismo.

Un recente documento delle Nazioni Unite che delinea l’impatto del Coronavirus sull’industria del turismo ha affermato che se una soluzione per riaprire i confini e ricostruire la fiducia dei consumatori non sarà trovata nei mesi a venire, oltre 100 milioni di posti di lavoro diretti nel turismo saranno a rischio a livello globale e 1 trilione di dollari di spesa dei visitatori internazionali potrebbe andare persa. Ciò equivarrebbe a una perdita dell’1,5-2,8% del PIL globale e i più vulnerabili sarebbero direttamente colpiti da questo grave impatto economico.

Contrariamente alle crisi precedenti, gli analisti prevedono che la ripresa sarà progressiva. L’attuazione di “corridoi verdi”, di “bolle di viaggio” e protocolli sanitari standardizzati sono attualmente necessari per una riapertura sicura, che porterà comunque ad un riavvio più lento dei viaggi aerei. Ci vorranno probabilmente anni prima che i viaggiatori possano godere dello stesso accesso diretto e della stessa frequenza dei voli di prima dello scoppio del Covid-19.

Secondo Mario Hardy, Chief Executive Officer Pacific Asia Travel Association (PATA), l’industria del turismo non vedrà il pieno recupero ai livelli di crescita pre-Covid-19 fino al 2024. Tuttavia , la regione Asia-Pacifico è ben posizionata per guidare la ripresa. La regione ha contenuto il numero di casi Covid-19; i protocolli di salute e sicurezza sono rispettati dai cittadini; e ci sono stati progressi nello sviluppo di corridoi verdi.

C’è ancora un’immensa voglia di viaggiare e questo fa sperare che quando le frontiere riapriranno in sicurezza, potremmo aspettarci un percorso per la ripresa. Tuttavia, la situazione attuale ha anche offerto all’industria un’incredibile opportunità per riavviare il turismo e rivalutare le relazioni interdipendenti del settore con l’economia, l’ambiente e la società in generale. Ecco quindi aprirsi anche un’opportunità per sviluppare un settore turistico più sostenibile e responsabile.

Ma quali potrebbero essere le chiavi per la ripresa del settore del trasporto aereo?

Ci viene in aiuto Jeremy Bowen che ha analizzato sette tendenze chiave che emergeranno nel 2021. Tendenze che aiuteranno il settore a riprendersi, tornare più forte e accelerare la trasformazione digitale.

  1. Consolidamento delle compagnie aeree
    Oltre 40 compagnie aeree commerciali hanno cessato o sospeso le attività dall’inizio dell’anno, mentre altre lottano mentre bruciano soldi. È possibile che vettori di medie dimensioni negli Stati Uniti si fonderanno o saranno acquisiti dai loro maggiori concorrenti. Le compagnie aeree più grandi potrebbero acquisire vettori più piccoli e alcuni potrebbero fondersi. Ad esempio, Korean Air ha acquisito la sua rivale locale, Asiana Airlines. Esiste la possibilità che più concorrenti interni e locali si possano fondere.
  2. Velivoli di nuova generazione in servizio
    Velivoli più recenti e moderni torneranno nei cieli con un enorme risparmio mensile sui consumi di carburante. Inoltre, le compagnie aeree hanno obiettivi chiari per “cieli più verdi” e quindi vedremo il dominio degli aerei con le ultime tecnologie. La popolarità dell’Airbus A321neo è evidente e il Boeing 737 MAX sta ora tornando nei cieli.
  3. Ritiri e riconfigurazioni
    Ci sarà un surplus di aeromobili e questa non è una sorpresa con il 30% della flotta globale ancora a terra e con la domanda futura che sembra lenta nella sua ripresa. Aerei più grandi verranno ritirati prima del previsto e alcuni tipi di aeromobili verranno convertiti in merci. Si prevede un aumento significativo di questi nel 2021 e un ulteriore aumento nel 2022 e ciò sarà sicuramente guidato dalla forte crescita del mercato dell’e-commerce e dagli acquisti online, vedi Amazon che sta acquistando i primi velivoli da affiancare a quelli a noleggio.
  4. Un nuovo modo per prevedere la domanda
    Durante il quarto trimestre, le prenotazioni sono diminuite del 78% rispetto allo stesso periodo del 2019. Nel  periodo estivo del 2020, il 40% delle prenotazioni è stato effettuato all’ultimo minuto, da uno a tre giorni prima del viaggio. Le compagnie aeree hanno più difficoltà a utilizzare i dati storici per prevedere la domanda futura e necessitano invece di nuovi indicatori. L’attività online, i dati di vendita, il confronto dei prezzi e l’attività sui social media potrebbero diventare nuovi indicatori primari per prevedere la domanda e sviluppare strategie di prezzo.
  5. Flessibilità operativa della compagnia aerea
    La finestra di pianificazione dei voli da sei a otto mesi è cambiata in un processo di pianificazione trimestrale o da sei a otto settimane a causa della volatilità di quest’anno. Le compagnie aeree avranno bisogno di resilienza operativa e collaborazione continua tra la loro pianificazione e le operazioni.
  6. Esperienza digitale dei viaggiatori
    Le informazioni sui viaggiatori in tempo reale sotto forma di notifiche e avvisi sono fondamentali per le compagnie aeree e per i loro passeggeri. La finestra di prenotazione è ora vicina al giorno del viaggio, quindi sono necessarie comunicazioni proattive in un breve lasso di tempo. Ciò è essenziale nei periodi di interruzione ed è fondamentale per rafforzare la fiducia dei viaggiatori.
  7. L’ascesa del leasing di aeromobili
    A causa delle difficoltà finanziarie delle compagnie aeree a causa della pandemia, il settore del leasing assumerà probabilmente un ruolo ancora maggiore. La previsione è che le società di leasing superino la quota di proprietà del 50% della flotta globale. La vendita e il lease back in particolare sono una fonte immediata di denaro, qualcosa di cui le compagnie aeree hanno un disperato bisogno.

Tutti i dati provengono dal The Cirium Core e si basano sul periodo dal 1 gennaio al 31 dicembre 2020 e su criteri specifici analizzati dal software.

Immagini: Pixabay.com / Free-Photos, Sasin Tipchai

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Redazione di Aviation Report

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