Nonostante siano mezzi appartenenti a due elementi completamente diversi: aria e terra, le differenze che esistono fra automobile ed aeroplano sono meno di quanto non possa sembrare. Non a caso la gran parte delle soluzioni tecniche e meccaniche adottate oggi sui veicoli a 4 ruote sono di derivazione aeronautica. Il tratto più saliente che li accomuna infatti è proprio il fattore aerodinamico, un principio che sta sia alla base del volo che della guida, oltre a rappresentare una sfida continua per ottimizzare le prestazioni ed abbattere i consumi.

Abbiamo poi l’elettronica, che permette al pilota di controllare un apparecchio fondamentalmente instabile oppure di dosare forza motrice, velocità, potenza e tenuta di strada in un’automobile. Dulcis in fundo ci sono i materiali, il cui costante e progressivo studio è finalizzato a contenere i pesi ed abbattere la resistenza.

Il volo e la velocità dunque sempre stati un binomio inscindibile così come auto ed aereo sono sempre stati eterni rivali sin dal loro primo incontro in un’eterna sfida per sancire chi dei 2 sarebbe stato il più prestante, il efficiente, il più veloce. In una sola parola: il migliore. Due acerrimi antagonisti che più di una volta l’uomo ha cercato di far incontrare. Come? Organizzando duelli che vedessero scontrarsi aeroplani e automobili

Il primo pilota a lanciare il guanto di sfida verso il cielo fu proprio Tazio Nuvolari Era l’8 dicembre 1931, quando al volante di una Alfa Romeo 8C 2300 della scuderia Ferrari, il mantovano scelse di gareggiare contro il fiore all’occhiello della Regia Aeronautica, un biplano Caproni 100 pilotato da Vittorio Suster sulla distanza di 5 giri della pista del Circuito di Caracalla, allora detta del Littorio per un totale di 17 km. Il singolare duello, nonostante Nuvolari risultò più veloce alla partenza fu perso dall’automobile. La gara venne vinta da Suster che coprì la distanza nel tempo di 6′ 12” alla media di 164,237 km/h.

ll 23 settembre del 1984 si svolse un’altra competizione che impegnò due veicoli storici. Sotto gli occhi di decine di migliaia di persone riunitesi presso l’Aeroporto di Cuneo Levaldigi, la mitica Alfetta 159 Campione del Mondo e condotta da un ex collaudatore dell’Alfa Bruno Bonini, vinse la gara sui 1000 metri contro un caccia Spitfire MK VIII (uno dei pochi superstiti), restaurato e pilotato proprio dal collezionista Franco Actis. L’aereo al contrario dovette faticare molto di più e quando si trovava in volo a 500 metri dalla griglia di partenza era ormai tardi. L’automobile tagliò il traguardo con oltre 100 metri di vantaggio.

Il tempi più recenti e su proposta dell’allora sottosegretario di Stato alla Difesa Filippo Berselli, l’aeroporto militare ‘Baccarini’ di Grosseto, ospitò un’epica gara di accelerazione fra due dei prodotti di punta dell’ industria italiana: il più avanzato caccia europeo firmato all’epoca Alenia Aermacchi (oggi Leonardo), l’Eurofighter Typhoon e la Ferrari F2003GA (dedicata a Gianni Agnelli scomparso nel gennaio dello stesso anno), la stessa monoposto che aveva permesso di vincere al campione di Formula 1 Michael Schumacher il suo sesto Mondiale, nonché il quarto titolo consecutivo a bordo di una rossa. 

La data fu scelta per l’11 dicembre 2003 e il teatro dello scontro non fu scelto a caso. Oltre a condividere il proprio emblema con la casa di Maranello, il 4° Stormo di Grosseto sarebbe stato il primo reparto Caccia Intercettori italiano a disporre del nuovissimo velivolo, destinato ad entrambi i suoi gruppi. Nel 2003, infatti, l’EFA non era ancora operativo: lo sarebbe diventato l’anno successivo strappando lo scettro al Lockheed F-104 Starfighter, dopo oltre 40 anni di onorato servizio a difesa dei cieli italiani. La sfida infatti sancì dunque la prima apparizione pubblica del Fighter con le insegne dell’Aeronautica Militare e il cavallino di Francesco Baracca impresso sulla deriva di coda.

Il cavaliere dell’aria scelto per misurarsi contro il tedesco fu niente meno che l’italiano Maurizio Cheli; un uomo straordinario con un curriculum d’eccezione: pilota collaudatore per Alenia addetto allo sviluppo proprio del Typhoon, oltre 5000 ore di volo su oltre 100 diversi aeromobili, astronauta di fama internazionale con 380 ore di permanenza nello spazio e oggi imprenditore di successo nel settore aerospace.

Era un giovedì di pioggia che cadeva ininterrotta da un cielo color piombo, ravvivato solo dai colori del passaggio della Pattuglia Acrobatica Nazionale. Il giorno antecedente vennero svolte le consuete prove di rito senza la presenza del Campione del Mondo. Al suo posto figurava Luciano Burti, ex pilota di F.1 e per quell’anno pilota collaudatore del Cavallino.

Lo scontro si sarebbe sostenuto su tre diverse distanze in rispettiva sequenza: 600, 1200 e 900 metri. In gara l’avvio giocò a favore di Michael Schumancher, il quale riuscì a primeggiare nella manche più corta. Grazie alla sua enorme coppia motrice e al bassissimo peso, la Ferrari seppe fin da subito sfruttare al meglio la sua migliore accelerazione da fermo ed impiegò due decimi di secondo in meno del caccia: 9.4 secondi contro i 9.6 del Typhoon.

Nella seconda sfida fu invece Cheli a risultare più veloce, tagliando in traguardo in volo in 14.2 secondi contro i 16.7 della monoposto. La terza prova, quella definitiva sulla distanza intermedia di 900 metri avrebbe sancito il vincitore. Anche stavolta fu il Typhoon che riuscì a surclassare lo sfidante in 13 secondi netti, contro i 13.2 della Rossa di Maranello.

Ai giornalisti accorsi in massa per intervistarlo, Schumacher sostenne che sull’asciutto l’esito sarebbe stato diverso. La Ferrari in partenza poteva disporre del launch control, un sistema elettronico di partenza assistita anti-pattinamento che agisce riducendo il moto del pistone nel cilindro tramite la regolazione della combustione del gas.

Io, prima del via, avevo invece il problema di non far scivolare sull’asfalto umido le gomme. I motori dell’Eurofighter spingono talmente forte che mi costringevano a centellinare la potenza cercando il giusto equilibrio tra il rimanere fermo e l’essere pronto a partire al momento del verde. L’aeroplano è fatto per essere manovrato in aria, non a terra, e a differenza di un motore di Formula 1, quello di un velivolo ha un certo lag per passare dal minimo al massimo. Col senno di poi avrei proposto di correre la sfida dei 600 metri per ultima così sarei stato più scarico di carburante” affermò Cheli ai microfoni in una successiva intervista.

A margine della sfida fra Michael Schumacher e l’Eurofighter, c’è stata un’altra sfida a Grosseto sempre nel dicembre dello stesso anno che ha tenuto con il fiato sospeso gli spettatori presenti: quella fra il De Havilland  DH.82 Tiger Moth del Comandante Rusconi e l’Alfa Romeo 8C 2300 di Massimiliano Stancani, che aveva lo scopo di rievocare la sfida di Nuvolari su un percorso di 20 km ricavato all’interno dell’Aeroporto Baccarini. Anche stavolta fu l’aereo ad avere la meglio in un continuo alternarsi di sorpassi che lasciò a bocca aperta tutti i presenti, estasiati da un simile spettacolo.

Se Alfa Romeo anni addietro aveva preso molto sul serio questo tipo di competizioni anche la casa di Maranello non era certo nuova a iniziative di questo genere. Grosseto infatti non fu l’unico teatro di scontro che ha visto rivaleggiare una Ferrari contro un caccia dell’Aeronautica Militare.

Il 22 novembre 1981, in occasione del cinquantennale della sfida di Nuvolari furono chiamate a una sfida terra contro aria non una, ma ben 4 vetture da Formula 1: l’Alfa Romeo di Bruno Giacomelli, 2 Brabham guidate da Nelson Piquet (Campione del Mondo in carica) e il neo-assunto Riccardo Patrese ed infine la favorita dagli italiani, la Ferrari con la sua nuovissima 128 CK, pilotata da Gilles Villeneuve.

La Forza Armata dal canto suo non stette certo ferma a guardare e fece scendere in campo 6 dei suoi migliori uomini in carico al 22°e al 155° Gruppo, all’epoca appartenenti al 51° Stormo di Istrana. Per l’occasione furono dunque convocati i migliori piloti dei gruppo:il Ten. Col. Luigi Tennerello (Comandante della base), il Magg. Walter Santacroce, il Magg. Gianfranco Bono, il Magg. Gianfranco Da Pos e infine il Ten. Daniele Martinelli, tutti a bordo del caccia Lockheed F-104S Starfighter e coordinati dal Maggiore Leandro De Vincentiis. Nonostante quest’ultimo sia stato considerato a più riprese il padre di questa sfida, l’idea venne concepita del direttore del settimanale ‘Rombo’, Marcello Sabbatini.

Il duello sarebbe avvenuto sempre ruote a terra, in una gara di accelerazione da fermo suddivisa in sei prove dall’esito incerto. I fan della Scuderia di Maranello erano in fibrillazione. La monoposto del canadese era la prima Ferrari con motore turbo e l’unica data per favorita grazie alla sua accelerazione da fermo molto più brutale rispetto alle rivali, che erano spinte da un motore atmosferico e dunque molto più lente nello scatto.

Nelle brevi distanze la maggior accelerazione erogata dal V6 del cavallino avrebbe sicuramente consegnato la vittoria alla rossai. Su una distanza più lunga il potente General Electric J-79 da 8127 kg di spinta avrebbe annichilito qualsiasi tipo di concorrenza, surclassando tutti. Per ottenere una competizione che fosse per quanto possibile adatta a entrambe le tipologie, venne concordata una distanza equa di poco più di 1000 metri lineari, la migliore per stabilire il duello.

Gli F-104 vennero schierati con 3 assetti differenti: due di tipo “pesante”, con i serbatoi di estremità alare e due piloni sub-alari per un peso di 10400 kg, molto svantaggiati in fase di accelerazione. Due in assetto clean senza serbatoi con un peso di 8000 kg, sicuramente avvantaggiati, uno dei quali pilotati dagli uomini più esperti (De Vincentiis e Tennerello) e infine due “intermedi” , muniti soltanto dei serbatoi alle estremità alari, per un peso di 9500 kg. Quest’ultimi sarebbero stati quelli che si sarebbero giocati la sfida. Carburante previsto a bordo: 7000 libbre per i quattro velivoli più pesanti, circa la metà per i due più leggeri.

Ci aspettavamo bel tempo” rivelò ai giornalisti De VincentiisPurtroppo quel giorno c’erano 1500 metri di visibilità e foschia densa. Le piste di Aviano, Ghedi e Verona Villafranca, scelti come aeroporti di contingenza erano tutti sotto una coltre di nebbia al punto che finimmo per scegliere Grosseto come ultima opzione nel caso in cui dopo il decollo da Istrana, la base fosse diventata inagibile a causa di un peggioramento. Questo significò aggiungere altre 3000 libbre di carburante in più a bordo dei due Starfighter in configurazione clean come misura di sicurezza, ma rendendolo di fatto molto più pesante”.

Per compensare questo gap il Maggiore propose anche ai suoi colleghi un trucco: “Il postbruciatore del ‘104’ garantiva un 60% di spinta in più, ma con la procedura di decollo normale se ne andavano fino a cinque secondi prima che arrivasse tutta la potenza. Sarebbero stati decisamente troppi. Con un piccolo gioco sulla manetta invece, era possibile creare una contropressione che anticipava l’entrata del postbruciatore praticamente al rilascio dei freni”. Complice il carico di carburante aggiuntivo non previsto sui caccia a causa del meteo, le monoposto vinsero cinque volte su sei.

Piquet su Brabham BT 49C, fermò il cronometro a 17”45, Giacomelli su Alfa Romeo 179C a 17”75 (18”05 nella seconda prova), Patrese su Brabham, a 19”98 invece fu l’unico sconfitto.

Al fine di permetterle di opporre meno resistenza aerodinamica e raggiungere velocità di punta più elevate, la Ferrari fu dotata di un accorgimento e privata di entrambi gli alettoni. Si trattava di una componente ininfluente ai fini della guidabilità in quanto la vettura non avrebbe dovuto affrontare nessuna curva. Tra i piloti di F-1 il record fu di Villeneuve: 16”55 ottenuti in configurazione aerodinamica scarica (17”80 il suo secondo tempo).

A livello cronometrico il canadese riuscì a prevalere di un soffio sul principale sfidante, il Comandante Tennerello, con appena 1 secondo e dieci centesimi di differenza, separati da una distanza di 150 metri. Circa 4 secondi furono invece rifilati al Tenente Martinelli, suo secondo sfidante che però volava con carico pesante.

Fu sfida epica, che richiamò decine di migliaia di persone da tutta Italia, e consacrò ulteriormente il piccolo grande Gilles ad idolo delle folle. Un’impresa che riaffermò con ancora più enfasi quel soprannome che a lui tanto non andava giù: ‘L’aviatore’. Fra i piloti di caccia il miglior tempo lo fece proprio Leandro De Vincentiis con 18”05 in assetto leggero contro Patrese. Durante le prove di decollo cronometrate manualmente nei 2 giorni antecedenti la sfida, Il Maggiore aveva fermato le lancette all’uscita dei 1000 metri sui 16 secondi e 12. Fosse riuscito a strappare questo tempo in gara sarebbe stato il campione assoluto nonché vincitore della competizione.

Al di la’ dell’esito puro e semplice della sfida, fu una giornata epica. Per la prima volta infatti, la base militare di Istrana fino ad allora off limits aprì le porte al pubblico, rafforzando ancora di più quel forte legame che ancora oggi unisce l’aviazione al mondo delle corse automobilistiche.

Testo: Simone Ferrante
Immagini: Ansa, Corriere della Sera

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