A pochi Kilometri dal monte Olympo sorge la base aerea che ospita gli ultimi RF-4E Ellenici affiancati dai moderni F 16 Block 52+

La Grecia è membro della NATO dal 1952, e ricopre un ruolo fondamentale nella difesa del fianco meridionale dell’alleanza atlantica.

Tuttavia, la Grecia è stata coinvolta nella lunga “guerra fredda” con il suo vicino-rivale di sempre, la Turchia, anch’essa parte della NATO, per la sovranità su parte del Mar Egeo ed in particolare sull’isola di Cipro. Nella seconda metà del 1900, numerosi furono gli scontri, più o meno aspri, tra i due paesi, spostando la loro attenzione e i loro sforzi bellici, maggiormente verso uno scontro reciproco piuttosto che verso un opposizione nei confronti dell’Unione Sovietica.

Per l’alleanza atlantica spesso si è reso necessario fornire allo stesso tempo le medesime armi ed equipaggiamenti ad entrambi i Paesi per evitare squilibri di forze nel Mar Egeo.

337 Mira –  Hellenic Air Force

Nel novembre 1984, poco dopo l’annuncio da parte del governo Turco, di acquistare l’ F 16, anche le autorità Elleniche annunciarono la loro intenzione ad acquistare 34 F 16C e 6 F 16D per sostituire i loro F 5A Freedom Fighter. L’accordo formale per le forniture fu siglato con gli Stai Uniti nel 1987.

Il primo blocco di F 16 C/D Block 30, acquistati con il programma Peace Xenia I, fu consegnato alla Grecia nel 1988.

Nel Aprile 1993, vennero ordinati altri 40 F 16C/D nella versione aggiornata Block 50, con motori General Electric F 100-GE-129, tramite il programma Peace Xenia II, e le consegne avvennero nel luglio 1997.

Nel 1998 la NATO chiese alla Elliniki Polemiki Aeroporia la disponibilità dei suoi F 16 per il ruolo di bombardamento nucleare, ma la richiesta venne declinata dallo Stato Maggiore dell’Aviazione Ellenica in quanto le scarse risorse di F 16 erano maggiormente necessarie per la difesa aerea e il bombardamento convenzionale.

Nell’ottica di contenere l’espansione dell’Aviazione Turca, che disponeva di circa 240 F 16 C/D, oltre agli F 4 E Phantom ed F 5A Freedom Fighter, nel 1999 Atene emise la richiesta per ulteriori 60 velivoli. I candidati erano il McDonnel-Douglas F 15, il Sukhoi Su 27, il Dessault Mirage 2000-5,  e altri Lockheed Martin F 16. Il candidato che ottenne il punteggio più alto nelle valutazioni dell’Aviazione Ellenica fu l’ F 15, che però costava 75 milioni, quindi ormai proibitivo per le casse di Atene,  poi il Mirage 2000-5, al costo di 58 milioni, e l’F 16 al costo di circa 45 milioni. Venne esaminata anche l’opzione di acquistare tutti tre i tipi di aerei, in numero ovviamente ridotto.

Il Ministero della Difesa Greco espresse anche la volontà di diventare partner nella produzione dell’Eurofighter Typhoon, e di acquistarne tra i 60 e gli 80 esemplari dopo il 2005.

A causa dei giochi olimpici di Atene 2004, il Governo fu costretto ancora una volta a rivedere il budget destinato al nuovo aereo, e alla fine venne ordinato un nuovo blocco di F 16 C/D, nella versione Block 52+ advanced, di cui 40 monoposto e 20 biposto, sotto il programma Peace Xenia III.

Dalla cancellazioni dei propositi sul Typhoon, l’interesse dell’Aviazione Greca si rivolse ulteriormente verso un’altra fornitura di F 16 C/D block 52+, sotto il nome di programma Peace Xenia IV, che prevedeva la consegna di altri  30 velivoli tra il 2009 e il 2010.

Negli anni, gli F 16 ellenici hanno visto incrementare le loro capacità di missioni notturne grazie all’acquisto dei pod LANTIRN per l’acquisizione dei bersagli nel volo notturno, mentre le capacità di intercettazione sono state migliorate grazie all’acquisto dei missili AIM 120C5 Amraam, e dei missili IRIS-T, mentre l’attacco al suolo viene garantito dai missili AGM88B HARM, e dalle bombe JDAM, JSOM.

L’autonomia di volo è stata incrementata dai due serbatoi ausiliari di fusoliera in modo da poter coprire la distanza fino a Cipro.

Il 337 Mira (Stormo) venne costituito sull’aeroporto di Elefisis nel 1948, opernado con i Supermarine Spitfire Mk.IX. Nel 1952 ricevette il suo primo jet a reazione, l F 84G, trasferendosi sull’aeroporto di Larissa. Lo stormo volò con il Thunderflash fino al 1960, quando ricevette l F 86 Sabre, nuovamente ricollocato sull’aeroporto di Elefsis. Nel 1967 fu la volte del F 5A Freedom Fighter ma il capitolo più importante nella storia del 337 Mira si apre nel 1978 con il passaggio sul Mcdonnel Douglas F 4E Phantom II, ritornado definitivamente sull’aeroporto di Larissa. Nel 2007,sotto il programma Peace Xenia III, arrivarono gli F 16C/D Block 52+, con i quali lo Stormo opera tuttora.

Come si vede dall’emblema del 337 Mira , ovvero il fantasma che porta due missili aria-aria, il ruolo principale del gruppo è la difesa aerea. Di conseguenza, la maggior parte delle missioni e delle esercitazioni del gruppo, ci racconta il Ten.Col. Papadakis, Comandante del 337 Mira, sono orientate a mantenere la sovranità aerea nazionale, esercitandosi nelle manovre basiche del combattimento aereo e nel combattimento aereo tattico. Oltre a questo ruolo, in una misura minore ma non marginale, grazie alla multifunzionalità dell’ F 16, il gruppo si addestra in missioni di attacco al suolo.

Comunque il ruolo principale, quello della difesa aerea, prevede il costante impiego di due velivoli in configurazione QRA (Quick Reaction Allert), e sono molto frequenti gli “Scramble” per intercettare i velivoli militari che invadono lo spazio aereo ellenico; “Come in ogni Paese ben governato, prosegue il Ten.Col. Papadakis, ogni volta che si verificano violazioni dello spazio aereo nazionale, viene dato il segnale di “Scramble” ai caccia Greci per intercettare gli intrusi. Ogni aereo che viola il nostro spazio aereo viene intercettato ed identificato rispettando le procedure e le regole internazionali, ed è un dato di fatto, che la maggior parte degli aerei militari che intercettiamo sono rappresentati da caccia turchi.”

348 Mira – Hellenic Air Force

Vicini agli shelter del 337 Mira, sono presenti quelli  del 348 Mira  che ospitano gli anziani RF 4E Phantom II.

Le origini del 348 Mira (Tactical reconnaissance Squadron) sono da ricondurre ai primissimi anni 50, quando la Grecia divenne membro della NATO, ovvero nel 1952. In quegli anni la Grecia affrontava la transizione verso l’era dei Jet a reazione, introdotta dal T 33A e dall’ F 84G. Il 26 Novembre 1953, la necessità di creare un reparto specializzato nella ricognizione tattica, a causa dall’aumento del potenziale bellico dei paesi confinanti con la Grecia, portò alla nascita del 348 Mira. I primi velivoli in dotazione al reparto furono gli F 84 G, che disponevano di fotocamere montate nella parte anteriore del serbatoio dell’estremità alare sinistra, installate seguendo le indicazioni fornite dall’USAF per convertire gli aerei convenzionali nella versione da ricognizione, come fecero gli americani nel conflitto in Korea.

Le operazioni iniziarono sotto il comando del LT. Alexandros Papanikolau, primo comandante nelle storia del 348 Mira, all’epoca basato a Eleusis, sotto le insegne del 112 Combat Wing. Il 5 Luglio 1954 il 348 Mira venne trasferito sulla base di Larissa, dove ha operato fino ad oggi nell’ambito del 110 Combat Wing. Il 5 maggio 1955 il reparto divenne ufficialmente parte dell’assetto NATO da ricognizione tattica. In quel periodo il gruppo ricevette gli RT 33, conversione del T 33A da addestramento, specializzati nel ruolo della ricognizione. Le principali differenze dall’originario T 33A consistevano nella rimozione del seggiolino posteriore e nel nuovo muso in grado di accogliere le fotocamere. L’RT 33A  ha rappresentato un importante passo in avanti nella capacità ricognitiva del reparto, essendo equipaggiato con fotocamere all’avanguardia per il periodo.

Nel 1956 arrivarono i moderni  RF 84 F, che disponevano di tre fotocamere montate nel muso, e che consentivano di svolgere missioni diurne di ricognizione. Gli RF 84F erano in grado di fotografare bersagli singoli come anche mappare un’intera area da orizzonte ad orizzonte utilizzando simultaneamente le tre fotocamere. Per l’autodifesa i Thunderflash erano equipaggiati con quattro mitragliatrici Colt-Browning. L’ RF 84F fu un pioniere nella sua era ed ottenne grandi successi operativi grazie ai suoi sistemi sofisticati ed eccellenti prestazioni.

RF-4E Phantom II nella Hellenic Air Force

Ma il capitolo più importante nella storia del 348 Mira si apre con la consegna all’ Aviazione Ellenica dell RF-4E Phantom, nel 1978. Il primo esemplare  (77-1761) degli otto previsti, atterrò sull’aeroporto di Larissa il 3 Novembre 1978, dopo un viaggio di tre giorni da St. Louis (USA).Il Phantom, entrato in servizio in Grecia nel 1974 con la versione F-4E, ha introdotto nell’Aviazione Ellenica il nuovo concetto di caccia multiruolo, cosi come una nuova mentalità operativa e ha permesso lo sviluppo di nuove tattiche, trasformando la Polemiki Aeroporia da una forza con ridotte capacità, in una forza che può svolgere operazioni aeree offensive complesse comprendenti attacco al suolo di precisione, intercettazione, ricognizione, sia diurne che notturne, indipendentemente dalle condizioni meteorologiche.

Gli RF-4E e gli RF-84F hanno servito assieme nell’Aeronautica Greca  fino al Marzo del 1991, quando, dopo aver volato con successo nei cieli Greci, gli RF-84F  Thunderflash vennero ritirati dal servizio. Dopo il crollo dell’Unione Sovietica, e dunque della Guerra Fredda, la Luftwaffe cedette 27 dei suoi RF-4E alla Polemiki Aeroporia , e il primo di questi Phantom arrivò alla base di Tanagra nel maggio 1993. Venti di questi velivoli vennero sottoposti ai controlli di efficienza necessari da parte dell’Industria Aeronautica Ellenica, in modo da poter andar ad incrementare la flotta di Phantom da ricognizione, mentre gli altri 7 vennero utilizzati come fonti di pezzi di ricambio.

Nonostante gli esemplari tedeschi fossero sprovvisti dell’equipaggiamento RWR (Radar Warning Receivers) e non fossero in grado di portare e utilizzare i  missili AIM 9 Sidewinder, il reparto manutenzione velivoli dell’Aviazione Greca supplì a queste mancanze in modo da schierare una degna flotta di Phantom da ricognizione.

Questi aerei sono equipaggiati con le antenne del sistema DIAS di protezione. Gli esemplari ex-Luftwaffe conservano la livrea tedesca a tre toni di verde, mentre gli ex-USAF esibiscono ancora la mimetica utilizzata dagli americani nei cieli del Vietnam.

Gli RF-4E possono portare all’interno del loro “naso” quattro differenti tipi di fotocamere, tra cui la AAD-5 a sistemi infrarossi che può scattare immagini notturne, la KS 56E per le basse quote, al di sotto dei 5.000 piedi, la KS 87 per le quote intermedie, tra 5.000 e 25.000 piedi, e la enorme KS 127A usata nella tecnica LOROP ( Long Range Oblique Photography) che fornisce immagini ad alta risoluzione su distanze superiori alle 60 Miglia e a quote superiori ai 35.000 piedi. Questa tecnica è la preferita dai piloti in quanto conferisce loro la capacità di volare vicino ai confini dello spazio aereo a 40.000 piedi e ottenere immagini delle aree di interesse strategico. Un limite però è rappresentato dal fatto che queste fotocamere utilizzano ancora pellicole analogiche, e questo comporta che il Phantom debba rientrare in condizioni di sicurezza presso la propria base per poter sviluppare a analizzare le immagini delle missioni.

Il numero di immagini che possono essere scattate ad ogni missione, dipende dal tipo della stessa, ovvero se si tratta di dover mappare un’area intera o fotografare un preciso bersaglio.

Le missioni che vengono svolte dal 348 Mira sono ognitempo, diurne-notturne, alta e bassa quota, ed il posizionamento delle  fotocamere consente di scattare immagini in verticale e nelle sezioni oblique laterali, e questo è un vantaggio importante dell’ RF 4E, se comparato con le capacità degli altri aerei che utilizzano Pod da ricognizione, in quanto aumenta notevolmente la capacità di fotografare i bersagli.

Ma l’apice nella storia degli RF 4E nell’Aviazione Ellenica si ha nel 2003, quando al 348 Mira viene assegnato anche il ruolo di guerra elettronica, utilizzando il Pod  ASTAC (Analyseur de Signaux TACtiques) prodotto dalla Thales, conferendo alla Polemiki Aeroporia le capacità di acquisire le emissioni radar. Da quel momento, una significativa parte delle ore di volo del gruppo sono dedicate alla guerra elettronica, essendo l’unico reparto Ellenico dedicato a questo scopo.

I piloti del Phantom affrontano la sfida di volare e combattere su una leggenda dell’Aviazione che richiede la massima attenzione e le più specifiche abilità, con la minima tolleranza degli errori, mentre gli specialisti affrontano la sfida dettata degli anni della sua cellula, riuscendo a mantenere gli aerei ancora oggi in servizio nelle condizioni di poter volare in sicurezza ed efficienza.

Il Phantom, la leggenda dell’aviazione militare mondiale

La carriera del glorioso aereo della Mcdonnel-Douglas, nella variante da ricognizione, è giunta ormai al termine, e nonostante il programma di prolungamento della vita operativa, la radiazione degli ultimi Recce-Phantom è prevista per Maggio 2017. Immediate soluzioni sono state prese dalla Polemiki Aeroporia per colmare il vuoto lasciato dal Phantom nel ruolo di ricognizione tattica. Parzialmente, le funzioni di ricognizione potranno essere soddisfatte dagli F 16 del 335 Mira con i Pod DB-110, mentre la guerra elettronica potrà essere svolta integrando il sistema ASTAC su un’altro velivolo, e attualmente sono sotto valutazione i Mirage 2000-5 del 114 Combat Wing di Tanagra e gli F 4E  AUP ( Avionics Upgrade Program) del 117 CW di Andravida.

Tuttavia, lo sviluppo tecnologico e l’esperienza maturata nei recenti teatri operativi hanno portato significativi cambiamenti non solo nel combattimento aereo e nelle relative tattiche, ma anche nell’impiego degli aerei da ricognizione. Nel moderno ambiente di guerra elettronica, con l’entrata in servizio dei sofisticati pod da ricognizione e con l’introduzione e la piena operatività degli UAV (Unmanned Aerial Vehicles), i droni, diminuisce l’esigenza e l’impiego di aerei dedicati alla ricognizione.

Ma, i vincoli nell’utilizzo dei Pod da ricognizione e gli inconvenienti inerenti degli UAV, prevengono ancora la loro completa supremazia sugli aerei da ricognizione. Il fattore umano resta insostituibile. L’esperienza degli equipaggi e l’abilità di prendere decisioni non possono essere sostituite da una scatola metallica che vola a centinaia di kilometri dal suo operatore.

Rimangono comunque valorosi gli sforzi del personale tecnico, come dei piloti, per mantenere sempre al massimo le prestazioni dell’ RF 4E, e come ci manifesta il Comandante Lt.Col. D. Papadimitriou, ogni pilota del gruppo è fiero di volare con la Leggenda dell’Aviazione Militare!

Aviation Report e l’autore desiderano ringraziare per la cortese collaborazione: Col. Dimitris Tsirogiannidis (110CW); Lt. Col. Dimitris Papadimitriou (348 Mira); Lt Col. Manolis Boutouridis (348 Mira); Lt. Col. Miltos Papadakis (337 Mira); Lt .Col. Aposotolos Karatolios (110CW); Lt. Col. Ioannis Tsitoumis (HAF Spokesman)

Testo e immagini: Andrea Avian

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