Trident Juncture Air to Air Refuelling mission
Reportage di volo sul rifornimento in volo tra un KC-130H canadese e i Tornado italiani

Questa lunga giornata tutta da raccontare, ha inizio alle 03,30 di mattina, e dopo troppe ore di auto su ciò che resta della Autostrada A19 Catania – Palermo, ormai ridotta ad una “Regia Trazzera”, finalmente alle 08,30 siamo davanti i cancelli della AFB AM Trapani Birgi sede del 37° Stormo nonché una delle 16 location ospitante la “NATO Trident Juncture 2015”. Arriva da Palermo Il terzo componente del gruppo, il più fortunato fra noi, e finalmente il team di Aviation Report accreditato per questa “visita”, è al completo e pronto a “muovere”.

Ad attenderci il PAO NATO Cap. AM Michele Seri, e il suo Staff, insostituibile interlocutore e punto di riferimento per le nostre visite presso la base di Birgi durante l’esercitazione;  espletati i controlli di rito ed avviati verso il “Press Point” ci viene descritto il programma molto intenso previsto per noi che avrà il suo punto di forza nell’imbarco per una missione di “Air to Air  Refuelling” con un velivolo del 435th sq. AAR della RCAF – Royal Canadian Air Force.
La giornata promette bene anche dal punto di vista condimeteo, e nonostante nei giorni precedenti Giove pluvio abbia scatenato tutta la sua ira, il sole splende radioso e la temperatura è stabile sui 22°. Confortati da ciò e in vista di una lunga maratona, prima di iniziare le nostre attività, facciamo un’abbondante colazione al Bar del Circolo Ufficiali dove incontriamo “vecchi” amici dello stormo sempre pronti a scambiare quattro battute goliardiche… ma il tempo corre veloce ed ora di muoversi e fare il nostro ”lavoro”!

Un ufficiale AM del NATO AM PAO Staff che fungerà da “accompagnatore” durante la nostra permanenza in base, ci consegna i badge da portare bene in vista e ci invita a prendere posto nell’auto per dare inizio alla prima fase della visita. Tutto è stato curato alla perfezione ed il nostro volo è programmato con breafing alle 13,30 imbarco alle 14,00 e take off alle 14,40.
Il refuelling prevede due “slot” distinte a velivoli Tornado ECR del 50° Stormo con conclusione della missione rientro e landing a Trapani-Birgi AFB previsto per le 18,00. Nell’ attesa andiamo a far una visitina di cortesia ai reparti aerei rischierati a Birgi per l’occasione…cominciamo a  far lavorare le nostre digitali e un clik dopo l’altro, nei piazzali colmi di velivoli sia AM che delle altre forze aeree partecipanti alla TJ15, veniamo avvertiti che siamo attesi nell’area di sosta assegnata al Lochkeed KC-130H del 435°sq. AAR della Reale Aviazione Canadese in procinto di iniziare le operazione pre-volo.

Non ci siamo resi conto che fossero già le 13,00 ma metabolizziamo istantaneamente che salteremo il pasto di mezzodì! Neanche il tempo di riflettere su ciò e ci ritroviamo con la navetta sotto l’enorme ala del quadriturboelica dove veniamo affidati al sott’ufficiale Augustine Montero della RCAF che sarà la nostra “ombra” durante tutta la missione… anche qui altro rapido briefing a terra, sia comportamentale all’interno del velivolo che tecnico. Ci imbarchiamo a bordo e prendiamo visione dei sistemi di sicurezza che comprendono in primis l’aggancio degli zaini fotografici assicurati a speciali moschettoni, dei salvagenti e materiale di sopravvivenza riposti in cassette sotto le panche e altra roba ancora. Facciamo conoscenza con l’equipaggio che farà parte della missione composto da ben 9 elementi: un ufficiale pilota capo velivolo, un ufficiale pilota, un motorista, due navigatori, due pc-tank refuell, due tecnici di bordo di cui una donna. Le operazioni e controlli pre-volo si susseguono scandite a voce, mentre a noi vengono assegnati i posti durante il decollo in cui non è consentito muoversi o stare in piedi. Vengo assegnato ad un posto in cabina di fianco ad uno dei due navigatori. Salita la scaletta che divide il livello carico da quello cabina di pilotaggio, vengo “legato” nel seggiolino insieme alla mie due reflex…i piloti sono pronti ed il motorista, in un inglese molto canadese, li informa via interfono che i motori “frullano bene, negativo avarie, già testati e pronti all’aumento di giri per il rullaggio”.
Il pilota, al seggiolino di sinistra, agisce sulla manopola alla sua sinistra che governa il carrello anteriore permettendo la rotazione del carrello anteriore e cambio di direzione del velivolo… usciamo dalla piazzola e ci muoviamo in direzione testata pista, da cui da li a poco rulleremo…siamo fermi, i motori girano al massimo regime facendo tremare tutta la cellula e producendo un rombo davvero poderoso…il motorista scambia ancora dati col pilota il quale, avuto l’ok dal controllo torre, rilascia i freni e il bestione scuro comincia a rullare dapprima lentamente acquistando sempre più velocità…ho appena il tempo di vedere l’airspeed segnare 120 nks e… take-off !
Stacchiamo le ruote da terra e abbastanza rapidamente, considerata la mole ed il prezioso carico, prendiamo quota. Mi rendo conto che la corsa di decollo è stata davvero molto breve, e ciò conferma ancora una volta le grandi capacita STOL dell’Hercules anche in condizioni di carico massimo nonostante i suoi 42 anni dal primo volo…14,15 ora locale inizia la nostra avventura di un Venerdì con “testa tra le nuvole”!

Continuiamo a salire 2000, 4000, 7000, 10.000 finchè raggiunti 11.500 ft livelliamo e viriamo con prua Ovest-Nord-Ovest… ci dirigiamo verso il punto assegnato (che non ci è dato conoscere) nello spazio aereo compreso tra la Sardegna meridionale e la Sicilia Settentrionale per il “rendez vous” con i Tornado ECR del 50° Stormo. E trascorsa circa mezz’ora dal decollo, le condimeteo ottime con i cirrocumuli bianchi che contrastano su di un cielo di un azzurro carico, condizione da manuale per una buona resa fotografica.
Sono sempre in cabina di pilotaggio, ed osservando il cruscotto con molti strumenti digitali mi rendo conto che seppur della serie “H” il nostro Hercules è stato refittato agli standard delle serie successive… provo un “test” delle impostazioni foto con qualche scatto dai finestrini inquadrando le eliche del “centrotrenta” in azione.
Mentre sono intento nei miei scatti il pc-tancker Paul Comeau, nelle vesti di improbabile hostess, mi offre una tazza di caffè avvisandomi, nel solito inglese molto canadese, dei rischi a cui vado incontro; “stai certo che non hai mai bevuto un caffè come questo… di caffè ha solo il colore scuro”… rischio è il mio nickname e quindi accetto!
Mando giù un’ abbondante sorsata di quell’intruglio scuro e tanto troppo lungo, ma tradito dall’espressione del mio viso scateno un coro di risate tra l’equipaggio in cabina. Qualcuno ha una parola di compassione per me sussurrando al microfono “poverino che triste sorte…ad un italiano non si può offrire questa robaccia”, e seguono altre risate!

Ormai è fatta quando il navigatore mi notizia di un cambio di rotta con virata in direzione Sud, salita a 14.000 ft , e spiegatomi per sommi capi il piano di volo, comprendo si tratti del classico “biscotto” dei Tanker. Conclusa la manovra livelliamo mantenendo una velocità di circa 240 nks, e con lo stomaco ancora provato per l’esperienza “caffè”, scendo al piano di carico dove i due pc-tanker sono già pronti ai finestrini laterali joystick alla mano, che filano il tubo flessibile, in attesa del primo “slot” di Tornado.
I nostri primi due “clienti assetati” non tardano ad arrivare ed un velivolo del 155° Gruppo Volo con la caratteristica  shark mouth si presenta all’appuntamento al sistema di destra.
Il tubo flessibile è già filato ed il “canestro” pronto all’aggancio con la sonda del Tornado… la nostra “piattaforma” e stabile, ma a causa delle turbolenze create dai motori turboelica, il Tornado non riesce ad agganciare il canestro al primo tentativo. Lo vedo ondeggiare, a pochi metri dal mio finestrino, alla ricerca del canestro… una, due, tre volte e la quarta è quella buona; finalmente la sonda del nostro Tornado centra il canestro che comincia a trasferire carburante alla velocità di 19 litri al secondo!
Adesso tutto ha un che di surreale, di immobilità, come se il tempo si fosse arrestato di colpo nel momento in cui la sonda ha “adescato” il canestro…non è la prima volta che partecipo ad un refuelling Air to Air ma ogni volta è sempre emozionante essere testimone ed immortalare il momento dell’aggancio tra i due vettori.
Mi chiedo, tra me e me, se anche l’equipaggio del Tornado riesce a vederci come noi vediamo loro, alla fine stiamo solo ad una decina di metri di distanza, e nel frattempo sparo ancora degli scatti. I nostri del “cinquantesimo” stavano davvero a secco ed infatti rimangono attaccati parecchi minuti prima di “rompere il contatto” con il canestro,  ma con nostra sorpresa prima di scivolare d’ala a destra e rimettersi in formazione, il pilota ci rivolge un cenno di saluto…WoW allora ci vedeva eccome!

Pieno effettuato, parabrezza lavato, acqua e olio a posto, pressione gomme regolata…buon viaggio e avanti il prossimo! L’operazione di rifornimento viene effettuata su entrambi i sistemi di cui è dotato il KC-130 e viene ripetuta per due slot di Tornado.
Per noi occasione ghiottissima per riprendere più velivoli con angolazioni diverse durante il refuelling, occasione che non perdiamo sparando a raffica i nostri scatti. Fatto il pieno i nostri quattro cacciabombardieri ricompongono la formazione a scalare offrendoci ancora motivo  di scattare  altre pose, anche se in pieno controluce. Così come sono apparsi i nostri assetati clienti, spariscono riprendendo la loro missione operativa…in circa 40 minuti tutta l’operazione si è conclusa con esito decisamente positivo; per ottenere ciò la sequenza e modalità  del rifornimento Air to Air deve essere pianificata, coordinata ed eseguita al più alto livello di professionalità e precisione, ottenibile solo grazie ad un elevato standard di addestramento.

Siamo sulla “via” del ritorno l’adrenalina cala lasciando il posto alla soddisfazione e serenità di aver fatto bene il proprio dovere, ognuno nel suo ambito…le condimeteo stanno cambiando decisamente, a Sud lampi squarciano un cielo incupito. Dalla cabina ci comunicano che tra non molto si ballerà un po’ ed infatti dagli oblò notiamo le gocce d’acqua che scivolando formano veloci rigoli che si perdono nel vuoto… piove “governo ladro”, anzi ci troviamo proprio in mezzo un bel temporale!
Scendiamo di quota e intorno gli 8000 ft comincia il “ballo” delle turbolenze, ma nulla di di che preoccuparsi. Scambiamo le impressioni sulla missione con l’equipaggio, che merita un vero plauso per professionalità, cordialità, simpatia, disponibilità…hanno fatto tutto il possibile per metterci nelle migliori condizioni per effettuare le nostre riprese.
Prendiamo posto nelle panche allacciamo le cinture, mentre scendiamo ancora di quota si continua a ballare più forte, ma dura quanto basta per non lasciare nessun ricordo e, usciti dalle turbolenze, cominciamo a vedere luci di pescherecci, seguite da quelle dei centri abitati. Siamo in corto finale e lo “Stagnone” prima dritto di prua scivola sotto di noi…un tonfo sordo, un colpo secco…”landing” e tutto comincia a tremare forte, ed in poche centinaia di metri siamo praticamente fermi in tipico stile STOL.

Quando ci fermiamo sulla piazzola “8” spenti i quattro turboelica, i nostri timpani, per scelta non protetti da cuffie o tappi per quasi tutto il volo, ringraziano. E già buio quando sbarchiamo dal velivolo, poco dopo anche piloti e specialistici ci seguono, mentre i crew chief e tecnici di terra si prendono cura del bestione scuro! Il capo velivolo ci viene incontro scusandosi con noi per non essere riuscito a farci riprendere con la rampa posteriore aperta, a causa del materiale imbarcato sul velivolo, rimandando il tutto ad una prossima occasione…facciamo nostra la patch del reparto in “special edition TJ15”, salutiamo e ringraziamo tutto l’equipaggio e ci avviamo verso il pulmino AM che ci attende.
Continua a tirar giù acqua, ma pare smetta a breve, meglio così la strada del ritorno in auto è davvero lunga ed impegnativa. Siamo sfatti ma soddisfatti della giornata ed anche se non è la prima volta l’esperienza “refuell” è stata davvero molto pregnante, caffè a parte ovviamente…mi viene in mente che questa è stata una delle pochissime volte che mi sono imbarcato e sono atterrato e sbarcato con i miei piedi da un C-130… in passato di solito non era così!!! Altri tempi quelli…

Il 435th Squadron  Royal Canadian Air Force
Il 435th Squadron RCAF venne costituito 1° Novembre 1944 a Gujarat durante la campagna in Burma, equipaggiato con i Douglas C46 Dakota come unità di trasporti a sostegno del 14th Armata. Dopo la fine del secondo conflitto mondiale, l’unità fu trasferita in Inghilterra e sciolta nell’ aprile 1946. Ricostitutito nel 1955 a poche miglia a nord di CBF Namao fu dotato di velivoli Fairchild C-119 Flying Boxcar con compiti di trasporto a lungo e medio raggio.
Negli anni ’80 il 435th “Chinthe Squadron”, assunse l’assetto di reparto multiruolo con la denominazione di “Transport and Rescue Squadron” con compiti ST, AAR e SAR con  base a CFB Winnipeg nella provincia di Manitoba equipaggiato inizialmente con otto Lockheed CC-130E, poi aggiornati alla versione H, con possibilità di essere riconfigurati in KC.

Lo squadron mantiene un velivolo costantemente in allarme pronto al decollo in 30 minuti dal momento in cui scatta l’allarme, per missioni che vanno dalla ricerca e soccorso Tecnici (SAR Techs) al trasporto tradizionale e strategico. In missioni SAR le zone operative del 435th Squadron coprono una vastissima aerea di ricerca che si estende da Quebec City alle Montagne Rocciose, e dal confine Canada – Stati Uniti al Polo Nord.
Tra le missioni ed esercitazioni più recenti oltre la Trident Juncture 2015, il reparto Canadese ha preso parte all’operazione “Southern Watch” in Iraq, “Allied Force” in Kosovo, all’esercitazione “Noble Aquila” e alla guerra civile in Libia del 2011.

Loockheed Martin KC-130H
Il Loockheed Model 82 nasce ufficialmente il 2 Giugno 1951 e compie il primo volo nell’Agosto del 1954. La versione H/KC è propulso da 4 motori Allison T56-A-15 che azionano eliche quadripale. Nonostante siano trascorsi più di quarant’anni dal progetto originale, il C-130 J nella sua ultimissima “evoluzione” è ancora in produzione.
Il KC-130 Hercules è un velivolo multi-ruolo Tanker / Trasporti Tattici e Strategici, SAR e MEDEVAC e nel ruolo specifico di Tanker è prevista la possibilità di rifornimento in volo sia di velivoli ad ala fissa che rotante.
Il KC-130(H) è equipaggiato con un serbatoio carburante, rimovibile in acciaio inox di 3600 galloni all’interno del vano di carico, ed è in grado di effettuare rifornimenti in volo di combustibile mediante due sistemi a sonda flessibile del tipo a “canestro”  filati da contenitori subalari.
I due sistemi, manovrati all’interno della fusoliera da due operatori (pc tank refuell) dotati di joystick, riescono a trasferire  fino a 19 litri al secondo di carburante a due velivoli simultaneamente, consentendo di rifornire una formazione di quattro velivoli in meno di 30 minuti. Tale capacità si rivela estremamente preziosa in molte circostanze, infatti il KC-130 di fatto rappresenta un vero e proprio ‘Force Multiplier’ per le operazioni aerotattiche, consentendo di prolungare il tempo di permanenza in volo dei velivoli riforniti.

Dati Tecnici Loochkeed KC-130H
Tipo: velivolo quadriturboelica da trasporto e multiruolo monoplano ad ala alta
Motori: C-130H/KC: 4 Allison T56-A-15 turbo-propulsione; 4.591 HP
Lunghezza: C-130E/H/KC: 29,3 m
Altezza: 11,9 m
Apertura alare: 39,7 m
Compartimento di carico: C-130H/KC: lunghezza 12,31 m; larghezza 3,12 m; altezza 2,74 m.
Rampa posteriore: lunghezza 3,12 m; larghezza 3,02 m.
Peso massimo al decollo: C-130H/KC: 69.750 kg
Carico massimo consentito: C-130H/KC: 19.090 kg
Carico massimo normale: C-130H/KC: 16.590 kg
Serbatoi supplementari alari: a partire da variante E 2 da 4.882 litri
Carico massimo: C-130 H/KC: 6 pallet o 74 barelle o 16 CDS (container delivery system) o 92 soldati o 64 paracadutisti, o combinazioni di questi carichi fino al riempimento dei compartimenti o fino al peso massimo trasportabile.
Autonomia con carico massimo normale:  C-130H/KC: 1.208 miglia
Autonomia con 16.000 kg di carico: C-130H/KC: 1.496 miglia
Velocità: C-130H/KC: 318 kts (Mach 0.52) a 6.060 m

L’autore ed Aviation Report desiderano ringraziare per l’accoglienza, cortesia e disponibilità
NATO Allied Joint Force Command Brunssum
Royal Canadian Air Force
Commander 435th Sq, AAR
Stato Maggiore Aeronautica – Roma
Stato Maggiore Difesa – Roma
NATO PAO AM Cap. Michele Seri

Testo: Gianni Scuderi
Immagini: Gianni Scuderi, Sergio Bottaro, Alessandro Palantrani

A proposito dell'autore

Pilota civile e Paracadutista Militare, appassionato di fotografia ed Aviazione collabora da diversi lustri come fotoreporter freelance con web magazine e riviste specializzate. All’attivo oltre 200 ore di volo sia come pilota civile che fotografo a bordo di aeromobili militari quali: AB-206, AB-212 (Marina Militare e ARMADA Spagnola), AB-412, AW-139, HH-139A, CH-47 (AVES), CH-46 - CH-53 (US MARINES), B 707 T/T AM, BR-1150 Atlantic, HH-3F, SH3-D, NH-500 e HH412-C (GdF), SM-1019 (AVES), SM-208, KC-130 (RCAF - USAF), C-130J, C130-H, S-3A Sentry (NATO), G-222, Grumman C-1A (US NAVY), P166-DL3, Vigma D2

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