Lo Scorpion, proposta autonoma di Textron AirLand per un velivolo dedicato a missioni ISR (Intelligence, Surveilance, Reconnaissance), CAS (Close Air Support) e COIN (COunter INsurgency), è vicino come non mai a finalizzare un contratto con un cliente di lancio.

Grazie ad un accordo con Thales e QinetiQ, di seguito un suo Dassault-Dornier Alpha Jet in un nero inusuale per noi abituati ai velivoli della Patrouille de France, offrirà il proprio velivolo al Regno Unito che sta lanciando un gara particolare denominata A.S.D.O.T. (Air Support to Defence Operational Training).

Vi rimando a questo link per la notizia completa e la spiegazione del pacchetto offerto dai 3 partners: https://www.qinetiq.com/media/news/releases/Pages/qinetiq-and-thales-select-textron-airland-scorpion-jet-for-asdot-bid.aspx

Alpha Jet QinetiQ

Alpha Jet QinetiQ

C’è ancora molta strada da fare, ma concretamente è realistico pensare che si arriverà all’industrializzazione del velivolo “fatto in casa” in soli 3 anni di progettazione e che ha attirato attenzione e recensioni positive dagli addetti ai lavori del settore aeronautico.

Ovviamente.. la domanda sorge spontanea: chi sarà realmente disposto a finanziare l’industrializzazione e l’acquisto e dare fiducia a Textron AirLand e suoi partners?

Inoltre l’USAF, dopo l’Air Tattoo ed il salone di Farnborough nei quali lo Scorpion era presente, si è detta disponibile a testare le sue capacità  pur non essendo una macchina formalmente in inventario. E’ stato quindi firmato a fine luglio un Agreement di Ricerca, Sviluppo e Cooperazione (CRADA) che sancisce formalmente l’inizio della certificazione ufficiale dello Scorpion, viatico a vendite sul mercato estero o addirittura in quello nazionale.

Lo Scorpion, che è stato svelato nel settembre 2013, presenta un design convenzionale ed assai pulito, frutto del solo lavoro interno dell’azienda americana.

Osservando le immagini a corredo, parliamo di un velivolo bimotore, subsonico, poco più grande del nostro MB-339 (circa 3 metri più largo e più lungo) con abitacolo bi-posto in tandem, ala piatta con moderata freccia solo ai raccordi con la fusoliera, è dotato di impennaggi a V stile F-22 / F-35, addirittura così flessibile che sarebbe in grado di integrare armi e sensori disponibili sul mercato nel giro di pochissimo tempo.

I punti di attacco sub-alari sono 6 di cui due “bagnati” e possono portare bombe a caduta libera o laser-guidate, razziere e pod esterni per il cannone, non installabile all’interno della fusoliera.

Quest’ultima e molto larga ed è dotata di una baia interna ventrale configurabile in grado di portare carichi interni come suites elettroniche o di sorveglianza, oppure da lancio per 1300 kg. circa.

Il carico bellico a disposizione sui piloni è di 2800 kg. circa ed è in grado di volare sino a 45.000 piedi.

E’ stato riferito all’autore la possibilità di “appesantirlo” con qualche forma di corazzatura per garantire una certa protezione ai colpi di mitragliatrice pesante migliorando così la sopravvivenza dei piloti e del mezzo.

La configurazione non è ancora definitiva, vista la grande superficie dorsale è anche possibile installare un aerofreno stile Eurofighter oppure ulteriori suites elettroniche o un serbatoio aggiuntivo che aumenterebbe la disponibilità di carburante interna oltre il già ragguardevole livello di 2400 kg. circa.

Tests eseguiti di scorta ad elicotteri della Royal Navy in missioni di sorveglianza marittima hanno evidenziato la notevole autonomia del velivolo che può rimanere in volo sino a 3 ore e mezza! Notevole.

La conformazione attuale non consente virate ad alti numeri di G, ma la velocità a quote medio-basse ed il rateo di virata sono ritenuti per ora sufficienti.

La fusoliera piatta e larga ha obbligato la scelta dei due timoni obliqui, in certe condizioni di virate “cattive” la sagoma dell’aereo avrebbe potuto nascondere il timone verticale singolo con effetti negativi sulla manovrabilità.  Con due timoni, almeno uno può governare l’aereo.

L’azienda indica un costo per ora di volo di soli 3000 dollari, cifra confermata ufficialmente ad Aviation Report allo stand della Compagnia, a fronte di un costo per macchina intorno ai 20 milioni di dollari.

Trattandosi di un velivolo così “economico” se impiegato al posto di A-10, F-16, AM-X o F-35 in contesti “light”, viene da domandarsi come mai non è ancora nato qualcosa di più concreto.

Offrendosi come candidato al programma OA-X recentemente lanciato per coprire ore di volo non spendibili dai veterani e più costosi A-10, è assai ironico che il primo potenziale cliente ne sia interessato per qualcosa di diverso.

Textron AirLand, Thales e QinetiQ puntano molto sullo sviluppo dello Scorpion nella gara indetta dai MoD britannico denominata ASDOT (Air Support to Defence Operational Training): l’aereo viene indicato in grado di performare alte capacità ad un costo di esercizio molto basso.

Il bid parla di un requisito di 20/25 macchine e la selezione del vincitore verrà effettuata entro il 2018 con le prime macchine richieste entro il 2020.

Una sfida anche dal lato industriale indubbiamente, i tempi rispetto a programmi più sofisticati sono assai stretti (vedi F-35 che richiedono decadi prima di avere uno squadrone pienamente operativo) ma le esigenze di formazione per il supporto all’addestramento della Difesa Aerea britannica sono assai urgenti ed i partners scelti ne rafforzano la credibilità per arrivare alla vittoria del programma ASDOT proponendo Scorpion come l’aereo in grado di fornire un’elevata capacità di missioni operative ad un costo relativamente basso.

Al momento sono 2 i velivoli esistenti, uno dei quali presente al RIAT 2016 tenutosi lo scorso luglio presso la base RAF di Fairford.

Poco distante, era presente un altro possibile concorrente a basso costo per il supporto delle truppe di terra: il turboelica AT-6 Wolverine, versione “cattiva” dell’addestratore T-6 Texan II che non è altro che una copia rivista del Pilatus PC-9.

Di questo velivolo si conosce bene l’origine, una formula di successo mondiale che ha anche versioni armate dedicate alla contro-guerriglia.

L’AT-6 porta al massimo quest’ultima opzione con dotazioni di sopravvivenza ed armamento di caduta di tutto rispetto. Anche il Wolverine è un possibile candidato low-cost per il programma OA-X.

Tornando allo Scorpion,  è particolarmente piaciuta sia la campagna commerciale portata avanti dal Team di Textron, nonché per le possibilità che l’azienda dichiara come potenziale impiego anche non convenzionale e lo sviluppo dell’aereo ancora ampio.

E’ possibile configurarlo monoposto o senza pilota, migliorare le dotazioni di sicurezza come l’impianto di de-icing per ora presente solo sui timoni ed anche come trainer pur non offrendo al momento una configurazione aerodinamica e di velocità paragonabili ad un Leonardo T-346 Master.

Vedremo se il Regno Unito ne sarà il cliente di lancio (e di prestigio), o se altre nazioni e forze aeree si faranno avanti, così come la valutazione che l’US Air Force esprimerà al termine della collaborazione con lo sviluppatore.

L’A-10 Warthog è un velivolo che piace a molti, una sicurezza per le truppe di terra e mai amato dai vertici dell’USAF, ma che i Comandanti hanno regolarmente inviato in prima linea.

Aereo corazzato e costruito attorno al cannone aeronautico più potente mai costruito, il GAU-8 Avenger da 30mm, mai svilupato a dovere a partire dai suoi motori che tutt’ora impediscono al Warthog di decollare a pieno carico, doveva essere la vittima sacrificale per stornare i fondi a favore del costosissimo programma F-35.

Il Congresso si è sempre opposto al suo pensionamento, per fortuna diciamo noi, ma i suoi costi d’esercizio almeno 6 volte superiori a quelli dello Scorpion e la sua anzianità impongono scelte economiche, possibilmente azzeccate e durature per dare le certezze volute dai comandanti sul campo.

Non sempre è necessario un A-10, far volare qualcosa di più economico quando serve fa risparmiare soldi ed e ore di volo alle macchine più costose.

Vedremo come si muoverà il programma OA-X, certo che la scarsa lungimiranza strategica a lungo termine dimostrata dai vertici dell’USAF nei programmi d’aviazione hanno portato ad avere costi enormi a bilancio, pochi aerei come B-2 e F-22 a disposizione e la flotta più vecchia e costosa da mantenere che mai le Forze Aree americane hanno avuto.

I costi delle campagne intraprese nel corso degli ultimi 2 decenni hanno usurato la flotta ed anche consumato il pur ricco bilancio della difesa americana e Cinesi e Russi, con i loro prodotti, hanno oramai colmato il gap tecnologico con i velivoli occidentali di 4a generazione (e forse qualcosa di più) con produzioni pure numericamente significative.

Un bilanciato mix di aerei da spendere in ambienti meno saturi di minacce missilistiche, elettroniche e cibernetiche con mezzi più prestanti e sofisticati è forse la strada più corretta da intraprendere anche per una Forza Aerea dalle ambizioni planetarie…. e non solo.

Testo e immagini: Gianluca Conversi

A proposito dell'autore

Nato a Parma, vive a Brescia. Grande appassionato di fotografia aeronautica e sportiva, annovera un passato da radiocronista sportivo per alcune radio private emiliane. Collabora come fotografo sportivo con l’associazione Oldmanagency. Si occupa di processi aziendali i e formazione presso una multinazionale leader nei settori del trasporto internazionale e logistica integrata.
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