Caccia bombardiere supersonico con ali a geometria variabile, il Suchoj Su 22 introdusse la Polonia nell’era dei caccia di terza generazione. Il Su 22 fu il primo caccia in servizio presso l’aviazione polacca dotato di capacità di ingaggiare i bersagli anche in assenza di visibilità al suolo, grazie al designatore laser Klon-54 montato nella parte frontale della fusoliera. Il Su 22 è spinto dal propulsore Lyulka AL-21F3 particolarmente potente e resistente che conferisce al Fitter la capacità di allontanarsi rapidamente dal bersaglio dopo aver sganciato il suo carico.

Le prime consegne di Su 22 per la Polonia iniziarono nel 1984, acquistando dall’allora Unione Sovietica la versione da esportazione del Suchoj Su 17M4, denominata Su 22M4. I primi velivoli vennero assegnati alle basi di Pila e Powidz. Con l’arrivo dei primi esemplari, le basi polacche necessitarono di una modernizzazione strutturale per poter accogliere il nuovo e più complesso caccia, rispetto ai precedenti MiG 17, MiG 19 e MiG 21, e lo stesso personale specialistico di terra dovette effettuare corsi di aggiornamento per poter gestire la nuova arma.

Dal 1984 al 1988 la Sily Powietrzne ricevette un totale di 90 Su22M4 monoposto e 20 Su22UM3K biposto, suddivisi su quattro basi, Pila, Powidz, Miroslawiec e Swidwin.

Il ruolo principale dei Fitters polacchi è sempre stato l’attacco al suolo, la ricognizione, Close Air Support (CAS), in supporto alle forze navali ed alle forze speciali terrestri, e la sua robustezza strutturale, unita al potente motore e al vasto carico bellico, ben si presta e si è prestata a questi ruoli.

Col ridursi della flotta, Swidwin è rimasta l’ultima base di Fitter, sede della 21 BLT (Baza Lotnictwa Tacktycznego), composta dalla 8 ELT (Escadra Lotnictwa Tacktycznego) e 40 ELT, entrambe equipaggiate con Su 22M4 e UM3K.

Presso la base di Swidwin si svolge anche l’addestramento dei giovani piloti assegnati alla linea Su 22, che dopo i 4 anni presso la scuola di Deblin, dove imparano il volo basico con i PZL 130 Orlik e il volo militare con i TS 11 Iskra, vengono direttamente mandati alla 21BLT dove iniziano a volare con i Su 22. Sono previste, come ci racconta il giovane 2LT. Kamil Blaszczyk, dalle 70 alle 100 ore annuali di volo, e dopo 500 ore si diventa combat ready. Le esercitazioni con l’utilizzo dell’armamento vengono svolte periodicamente presso i poligoni di Ustka e di Drawsko, non lontani dalla base, in una zona adatta al volo a bassa quota ( anche 50 metri) in quanto zona rurale e poco abitata.

Nell’ambito NATO recentemente i Su 22 polacchi hanno partecipato all’esercitazione Kevadtorm (Spring storm) 2017 in Estonia, come ci racconta il Maj. Pil. Grzegorz Pirog, dove sono state svolte missioni CAS in collaborazione con le forze di terra polacche ed estoni, e che si è rilevata utile per i nuovi equipaggi e per familiarizzare ulteriormente con le procedure dell’Alleanza Atlantica e per migliorare l’interoperabilità con le altre forze armate.

Seppur sempre di concezione sovietica, quindi affascinante ma un po’ spartano, il Su 22 rappresentava comunque un passo in avanti rispetto ai MiG 21 e  MiG 23 suoi coetanei. Il cockpit, comparato con quello degli altri caccia sovietici del tempo, che erano degli incubi ergonomici, nel Su 22 è studiato per facilitare il lavoro del pilota, più spazioso e confortevole, con una visibilità migliorata.

L’impostazione degli indicatori di volo e degli strumenti è più luminosa e di immediato riscontro, rispetto ad altri caccia sovietici. Il pannello frontale è diviso da una striscia bianca che lo divide in due metà. A sinistra, vi sono gli indicatori di navigazione, l’indicatore dell’angolazione delle ali, il loro selettore, la leva dei carrelli e del rilascio di emergenza dei flaps, il pannello controllo armamenti, il display di posizione di carrelli, flaps e aerofreni. Alla destra, gli indicatori della funzionalità del motore, l’indicatore della posizione del cono mobile all’interno della presa d’aria centrale, gli indicatori del carburante e gli indicatori della pressione idraulica, e il pannello indicante le eventuali avarie principali. Il seggiolino Zvezda K 36 è anch’esso più confortevole rispetto ai modelli passati, e rappresenta un’ulteriore miglioria.

Il radar doppler DISS-7 è alloggiato davanti al vano carrello anteriore, dietro ad un pannello dielettrico verde. Il disco anteriore emette quattro segnali a frequenze stabilite verso il suolo, queste vengono riflesse indietro al disco posteriore, e la frequenza del segnale anteriore aumenta mentre quella del segnale di ritorno si riduce in funzione della velocità dell’aereo e dell’angolo di avanzamento.

Il tubo di pitot principale è situato nella fusoliera anteriore, mentre quello ausiliare è alla sua sinistra.

Superato mach 1.35, nelle versioni M3 ed UM3K, il cono mobile slitta in avanti, spezzando l’impatto obliquo con l’aria e restringendo l’area della presa d’aria, tutto controllato dal sistema ESUV-1V in funzione della velocità e del consumo di aria da parte del motore. Questo sistema controlla anche l’apertura delle quattro piccole porte di aspirazione poste ai lati della parte anteriore della fusoliera, questa volta verso l’esterno per rilasciare l’aria in eccesso dal dotto principale (presa d’aria centrale) dopo che il cono ha raggiunto la sua massima posizione in avanti. La versione M4 non dispone del cono mobile, e per questo è un po’ più lenta rispetto alla versione M3.

L’armamento attualmente a disposizione dei Fitters polacchi, ci spiega il Maj. Piotr Pograniczny prevede i due mitragliatori NR- 30 con 80 colpi, i missili aria superficie H 25ML a guida laser, che possono essere lanciati da un altitudine che va dai 100 ai 5000 metri, i missili R-60, i lancia razzi UB-32A che possono lanciare 32 razzi non guidati S-5, i missili non guidati aria superficie S-24 e S-25, ed il pod SPPU-22-01 che può ospitare il mitragliatore a due canne fisse GSh-23L con 260 colpi da 23mm.

Di questi ultimi ne possono essere montati fino a quattro, e possono essere montati anche nella direzione per sparare posteriormente al velivolo. Le bombe sono rappresentate dalle sovietiche FAB 100, FAB 250 e FAB 500, le polacche P-50, le Cluster bomb KMGU-2, mentre per la ricognizione viene utilizzato il pod KKR-1TE/2MK che monta le fotocamere A-39, PA-1 e la UA-47 per le immagini notturne. Per la difesa in un’ ambiente elettronico ostile il Su 22 utilizza il pod V-141 (SPS) che provoca interferenze e falsifica la posizione del velivolo sui radar nemici

Anche la manutenzione del Su 22M4 risulta più agevole rispetto agli altri caccia di fabbricazione Russa del periodo, nonostante la presenza di sistemi complessi. Questo perché tutti i sistemi sono di fatto raggruppati e facilmente accessibili, oltre all’utilizzo di set diagnostici automatizzati e unità modulari. La filosofia della manutenzione rimane comunque invariata, con ispezioni della cellula programmate ogni 100, 200 e 400 ore di volo, oltre a controlli ogni 60 e 120 giorni, ed inoltre viene eseguito un check di ogni motore dopo le 50 ore di volo. Dopo il crollo dell’Unione Sovietica e il congelamento dei rapporti con la Russia, il problema del reperimento dei pezzi di ricambio viene supplito dall’utilizzo dei numerosi Su 22 radiati, utilizzati come fonte di parti di ricambio, oltre al fatto che alcune parti elettroniche e meccaniche sono identiche a quelle del Su 27, quindi possono essere richieste alle vicine Ucraina e Bielorussia, ed alcune parti elettroniche vengono prodotte direttamente in Polonia.

La revisione e la manutenzione principale viene svolta dalla WZL-2 a Bydgoszcz, responsabile dell’assistenza alla flotta dei Fitters già dal 1989. Il Su 22 è un areo basico, ma molto robusto. All’epoca in Russia non vi erano sofisticate tecnologie costruttive, quindi il livello di tolleranza ed il lavoro dei tecnici impegnati nella manutenzione, deve essere molto alto.

Il Maj. Jakub Pielak, responsabile dell’assistenza ai Su 22 nella base di Swidwin, ci racconta che l’aeroplano potrebbe volare per ancora altri 20 anni, in quanto la sua cellula e le componenti sono molto resistenti ed affidabili. Attualmente è previsto che dopo l’MLU ogni aereo potrà volare 80 ore all’anno fino al 2024, e se si eccederà, la durata del singolo velivolo sarà ridotta.

I danni più frequenti nella sua carriera erano relativi ai carrelli, mai alla fusoliera. Un problema relativo è legato alla sostituzione delle componenti elettroniche danneggiate, che non sono più in produzione da tempo, e quindi queste componenti vengono rimpiazzate con parti nuove prodotte in Polonia e adattate al Su 22, sempre grazie al grande lavoro dei tecnici di Bydgoszcz.

Il Su 22 ha due sistemi idraulici separati alloggiati in due parti differenti dell’aeroplano, al fine di ridurne la vulnerabilità. Un sistema è nella parte centrale della fusoliera e controlla il movimento delle ali e i controlli di volo. L’altro sistema è nella parte anteriore e controlla i carrelli, il movimento del cono nella presa d’aria, le quattro porte di aspirazione, aerofreni, flaps, slats.

I solidi carrelli furono progettati per sopportate atterraggi violenti ad opera di piloti poco esperti o su piste non preparate e improvvisate. La loro resistenza fu testata da un pilota di Su 22M3 Ungherese, che virando per l’atterraggio, ad una quota troppo bassa, giusto sopra gli alberi fuori dal recinto della base, attivò il postbruciatore per prevenire la perdita di potenza, essendo ancora un po’ lontano dall’inizio della pista di atterraggio. Questa spinta portò il Fitter a superare il 400km/h, al posto dei 280km/h indicati come velocità di atterraggio, ed in più, aprì il parafreno, non permesso oltre i 320km/h, e tirò indietro la cloche per ridurre la discesa. Questo portò ad uno stallo del motore, con una conseguente improvvisa perdita di velocità che fece impattare il Fitter da un altezza di 8 metri, facendolo rimbalzare più volte sulla pista, con il risultato finale di danneggiare soltanto la pinna ventrale posta sotto la parte posteriore della fusoliera, ad ennesima dimostrazione della estrema resistenza del progetto Suchoj.

Quando nel 1999 la Polonia entrò a far parte della NATO, alcune modifiche si resero necessarie per rendere i suoi Suchoj compatibili con l’interoperabilità con gli altri aerei alleati. Questo prevedeva l’installazione di un radio transponders, un sistema IFF (Idntification Friend or Foe) e luci anti-collisione, sempre ad opera della WZL-2. Ciò nonostante era chiaro che prima o dopo si sarebbe reso necessario un maggiore upgrade se si voleva che il Su 22 servisse ancora con efficienza nella sua terza decade di operatività.

Nel corso degli anni, che vedeva il progressivo ritiro dal servizio dei Fitters dagli altri suoi utilizzatori europei, come Russia, Germania Est, Cecoslovacchia, Ungheria e Bulgaria, i tecnici polacchi sono sempre riusciti, seppur con un intenso lavoro, a tenere la flotta di Su 22 sempre operativa.

Attualmente i Su 22 rimasti in servizio sono 32. Di questi, il destino apparve oscuro nel 2014, quando una nota ufficiale del Ministero della Difesa polacco annunciava il programma di ritirare i Fitter nel 2016 per sostituirli con una fornitura di F 16 di seconda mano. Fortunatamente, circa 12 mesi più tardi, nell’Aprile 2015, il Governo Polacco annunciò lo stanziamento di 36 milioni di euro per un upgrade di 18 velivoli col fine di prolungarne la vita fino al 2024, e che prevedeva l’aggiornamento di 6 Fitter per anno, dal 2015 al Dicembre 2017, momento in cui tutti i diciotto Su 22 dovranno essere in servizio con le ulteriori migliorie, effettuate sempre presso lo stabilimento di Bydgoszcz. I 14 aerei che non riceveranno l’upgrade, verranno ritirati dal servizio nel 2018, anche se si sta valutando l’opzione di aggiornare ulteriori 6 velivoli in quanto le loro condizioni sono ancora ottime.

Questo MLU (Mid-Life Upgrade) consiste in una nuova avionica, nuova radio RS-6113 (visibile sulla parte superiore della fusoliera dietro al canopy), nuovo flight recorder, un ricevitore Trimble 2101AP GPS, Bendix/King KLU-709 Tactical Air Navigation (TCAN) system, ANV-241MMR Instruments Landing System (ILS), l’ ATM QAR/S-54 come sistema di informazioni per armamento, navigazione e volo, la sostituzione degli indicatori in scala metrica del cockpit con quelli nel sistema imperiale e la sostituzione della vecchia livrea continentale verde chiaro/verde scuro, con la superficie inferiore in grigio azzurro chiaro, con una nuova livrea a due toni di grigio, simile, ma non uguale, a quella degli F 16C/D Block 52 di Poznan e Lask. Non tutto dell’originale Su 22 Sovietico era da buttare, come simpaticamente ci racconta il Maj. Pirog, il quale al nuovo sistema ILS preferiva il vecchio PRMG russo.

Ma nonostante questi aggiornamenti, la cellula del Fitter inizia ad essere obsoleta, e risulta difficile credere nelle voci che prevedono un ulteriore prolungamento della sua vita anche oltre il 2024. L’eccellente lavoro della WZL-2 e dei tecnici di Swidwin ha permesso un prolungamento dell’operatività della flotta di Su 22, ma nemmeno questa modernizzazione è in grado rendere il Fitter completamente compatibile con le specifiche di interoperabilità richieste dalla NATO.

Nell’ottobre 2016, il portavoce della Sily Powietrzne ha dichiarato in una nota aggiuntiva ufficiale che la Polonia sta valutando la possibilità di ordinare una nuova fornitura di F 16 per sostituire i Su 22 ma anche i MiG 29 entro il 2022, in modo da avere un unico caccia multiruolo in grado di operare in ogni condizione meteo in co-operazione con le altre forze NATO ed in piena coesione con i sistemi alleati. Ma, le recenti limitazioni di budget e il progresso nelle tecnologie e materiali militari, fa si che la data del 2022, possa essere riconsiderata.

Ancora oggi molti piloti sono entusiasti della straordinaria affidabilità del Fitter, particolarmente resistente verso i FOD (Foreing Object Damage), soprattutto se comparato con quella dei caccia di IV o V generazione; Il motore ha i suoi anni ma è ancora potente ed affidabile, e la cellula spartana e robusta lo rendono ancora ben adatto al ruolo di CAS (Close Air Support).

Ma nonostante tutte queste qualità, la moderna battaglia aerea lo rende ormai un aereo di concezione superata, e anche se in questi anni per la Polonia è risultato economicamente più vantaggioso prolungare l’attività di un caccia superato, ma ben conosciuto dal personale che si presenta esperitissimo nella sua manutenzione, ed affidabile, non sarà più possibile proseguire con l’utilizzo del vecchio progetto Suchoj per tanti anni ancora e presto sarà necessario prendere una decisione per il futuro, considerando però anche la reale situazione economica attuale.

Aviation Report e l’autore desiderano ringraziare per la grande collaborazione il Col. Artur Golawski

Testo e immagini: Andrea Avian

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