03,40 di una fredda mattina di metà Dicembre, e mi trovo al gate principale di Sigonella AFB in attesa che mi vengano a prelevare, il freddo a quell’ora è davvero pungente ma per fortuna i miei “accompagnatori” sono puntuali ed eccoli apparire a bordo di un’autovettura civile su cui mi invitano a prendere posto. Ci rechiamo subito a “Plaza de Espana” dove un albero di Natale mi ricorda che mancano pochi giorni all’evento.

Plaza de Espana è una sorta di corte, occultata da reti Barracuda, tra gli shelter che compongono la base logistico-operativa del Destacamento GRAPPA del Ejército del Aire, incaricato di turno a svolgere il ciclo di missioni in seno all’Operazione Sophia gestita da EUNAVFOR MED.

L’equipaggio al completo mi accoglie con una spontaneità che mi mette subito a mio agio e vengo  invitato a consumare una robusta colazione composta da sandwich al prosciutto crudo iberico, altri al formaggio ed abbondante caffè caldo, molto gradito vista la temperatura non proprio estiva, non mi sfiora l’idea di rifiutare l’invito considerata la durata della missione odierna.

Nel cielo scuro le costellazioni sono tutte al loro posto, almeno quelle a me note, e mentre l’equipaggio si avvia al briefing pre-volo io rimango a Plaza de Espana a sorseggiare il mio caffè e osservare gli specialisti che si “avventano” come formiche operaie sul CASA CN-235 D4 VIGMA MPA preparandolo per la lunga missione giornaliera che lo attende. Parcheggiato sulla sinistra un altro bianco CN-235 della Guardia Civil spagnola coperto da un velo di rugiada brilla al riverbero delle luci. Di sbircio non posso far a meno di osservare che all’interno del poco distante hangar “One” della Romeo-4 sonnecchiano silenziosi un Hercules C130-J, un BR 1150 Atlantic a me molto noto e due “new entry” freschi freschi con insegne del 41° Stormo!

Scatto qualche foto sull’approntamento del CN-235 e nel frattempo l’equipaggio, ultimato il breafing mi raggiunge per notiziarmi su ciò che andremo a fare nel bel mezzo del canale di Sicilia. Siamo pronti per imbarcarci, e come da prassi salito a bordo inizia la spiegazione sull’equipaggiamento di sicurezza, sul comportamento e operazioni da eseguire in caso di ammaraggio forzato, sull’ubicazione e funzionamento delle uscite d’emergenza, insomma su tutto ciò che si spera non dover mai mettere in atto così come chiaramente illustrato dal barbuto Tenente pilota nell’improbabile ruolo di hostess di turno.

Decollo verso il Mediterraneo centrale con il D4 Vigma

Alle 05,45 siamo pronti per dare inizio alle operazioni di decollo, motori che frullano, check list effettuata, ogni membro dell’equipaggio al proprio posto, il sottoscritto comodamente seduto ed allacciato su una delle 4 poltrone subito dietro la cabina di pilotaggio, i crew-chef rimuovono i tacchi di fermo e con i segnali luminosi ci danno l’ok a muoverci dalla RAMP 4 verso la “Due Otto”. Imbocchiamo una delle taxy-way e dall’oblò distinguo un Boeing P-8A Poseidon US NAVY che rulla veloce e decolla … pochi minuti dopo siamo fermi in testata pista con i motori che girano al massimo, mentre dalle cuffie seguo gli ultimi scambi tra Torre e VIGMA. Ci siamo, freni rilasciati e dopo una breve corsa le ruote staccano dall’asfalto abbastanza dolcemente e ancora una volta quella strana e bella sensazione del Take-Off !!!

Facciamo appena quota e subito una secca virata in direzione Sud-Ovest, tutt’intorno è ancora buio pesto, ma si distinguono le luci dei centri abitati e delle strade. Saliamo di quota fino a circa 16.500 ft mantenendo una velocità “di risparmio”  di 200 kts per garantire un’autonomia di almeno 6 ore in zona di pattugliamento. Durante il volo di trasferimento i due piloti e il TeV sono in piena attività, mentre il resto dell’equipaggio non spreca energie e riposa in attesa di raggiungere la zona di pattugliamento.

Dopo mezz’ora di volo siamo nel bel mezzo del Mediterraneo centrale e i riflessi argentei della Luna sul mare cominciano a lasciare il posto ai colori rosso-arancio dell’alba … faccio qualche scatto d’effetto mentre l’equipaggio, normalmente composto da 10 membri, comincia a prendere il proprio “posto di lavoro” mentre uno di loro prepara ancora caffè, ovviamente accettato da tutti di buon grado.

Adesso tutti i sistemi di bordo sono un pullulare luminoso di schermi e luci. Un’ora e mezza circa dopo il decollo siamo sul settore assegnato a questa missione, che non è un’esercitazione ma una missione operativa reale.

Detection e Hunting

L’area da pattugliare è un semicerchio di 90/120 NM di mare a circa 12 NM dalla costa libica e tutto è pronto per iniziare la ricerca di imbarcazioni con migranti a bordo o comunque sospette. Il pattugliamento e ricerca viene eseguito con una serie di “circuiti a gradini” e virate strette a quote diverse partendo da circa 800 ft fino a quote che possono raggiungere 180 ft (spesso anche più basse) ad una velocità di 140/150 kts. Sono trascorse già due ore dal decollo e come da manuale, uno dei due piloti viene rilevato ai comandi per godere del suo turno di riposo.

Adesso ai comandi è il Comandante e Capo equipaggio Capt. pil. Daane, che guidata dal tecnico addetto al FLIR esegue le manovre per portarsi in rotta sul primo “target” ingaggiato e visibile sullo schermo video del cruscotto; nel frattempo il TeV, che prende posto tra i due piloti, tiene sempre sotto controllo tutti i parametri “vitali” del velivolo, fornendo contemporaneamente dati utili ai due piloti che con virate davvero molto strette, portano il CN-235 fin sopra il target sospetto. Scendiamo ancora di quota e a circa 100 ft sorvoliamo un mercantile che viene accuratamente ripreso tramite video e fotografato dai tecnici osservatori posizionati agli oblò laterali (oltre che dal sottoscritto), ancora un sorvolo e riprendiamo quota iniziando un nuovo circuito di ricerca.

Pochi minuti dopo, sempre guidati dal Radar di ricerca e dal FLIR  iniziamo una ennesima manovra per portarci in rotta verso il nuovo “puntino” che compare sullo schermo, lo abbiamo a ore 3 e di li a poco il puntino si trasforma in un’imbarcazione di piccole dimensioni. Virata stretta a 150 kts, scendiamo di quota ed eccola dritto di prua, sullo schermo vediamo chiaramente che si tratta di un natante alla deriva con nessuno a bordo, ma effettuiamo un sorvolo basso per le solite riprese e foto.

La missione continua così per ore, tra ingaggi, virate strette, sorvoli, riprese e foto dove in successione “scopriamo” e monitoriamo gommoni semi-affondati appena sotto il pelo dell’acqua, piccole imbarcazioni di pescatori libici intenti nel loro lavoro ma che appena sorvolati si sbracciano a salutarci, carcasse di natanti galleggianti e un target immerso “non identificato” (sicuramente un sommergibile) che nonostante la tracciatura radar rilevata, non rientra nelle capacità operative del C-235 VIGMA e quindi comunicata la posizione lasciamo a chi di competenza l’eventuale identificazione.

Il secondo pilota, mi spiega, con un pizzico di orgoglio, che se fossimo stati su un Orion P3 in dotazione ai reparti AS del Ejército del Aire sarebbe stato entusiasmante scoprire cosa ci fosse in immersione … ci credo sulla parola!

Nonostante la routine della tipologia di missione, il tempo trascorre per nulla monotono, ed io ho preso letteralmente il posto del TeV nel seggiolino a scomparsa che sta proprio all’ingresso della cabina di pilotaggio. Da questa posizione privilegiata oltre ad una vista eccezionale posso godere appieno delle virate strette a bassa quota che sono la parte peculiare di questo volo. Siamo davvero ad un tiro di schioppo dalle coste libiche e grazie all’ottima visibilità garantita dalle condimeteo perfette riesco a vedere i fabbricati di Tripoli.

Il Comandante mi informa che la nostra missione è ormai conclusa e quindi facciamo rotta verso casa. Sotto di noi mare, mare, mare, per miglia e miglia!!! Sorvoliamo una piattaforma petrolifera e un altro cargo prima di fare quota per la rotta di ritorno. Saliamo abbastanza velocemente ed a circa 12.000 ft incontriamo delle turbolenze che scuotono il VIGMA e fanno ballare un po’, ma saliamo ancora per portarci sui 16.000 ft ad una velocità di circa 230 kts che ci consentiranno di raggiungere la base dopo poco più di un’ora.

Rientro a Sigonella

Il volo di trasferimento, come all’andata, consente ai membri dell’equipaggio di rilassarsi e rifocillarsi. Durante la fase ricerca, che dura non meno di 5/6 ore continuative, la concentrazione è massima e le energie impegnate sono davvero tante!

Approfitto del momento di relax per scambiare quattro chiacchiere con l’equipaggio; mi viene spiegato che se avessimo “intercettato”  un barcone di migranti o un natante sospetto la prassi è quella di comunicare i dati al Comando EUNAVFOR MED di Roma che a sua volta avrebbe girato il tutto alle unità militari di superficie nel settore che avrebbero fatto immediatamente rotta verso l’obiettivo per raggiungerlo e iniziare le operazioni di salvataggio o identificazione, mentre noi dall’alto avremmo continuato a monitorare il Target sorvolandolo.

Nel caso, com’è già capitato, la situazione dovesse precipitare e il natante avesse avuto problemi di instabilità o affondamento la missione avrebbe assunto il ruolo di salvataggio e quindi l’intervento del VIGMA sarebbe stato immediato con il lancio dalla rampa poppiera dei 3 battelli autogonfiabili con capienza di 20 uomini, di kit di sopravvivenza in acqua e di tutte le altre attrezzature imbarcate per questo specifico scopo … insomma la specialità SAR è sempre uno dei ruoli operativi principali dei CN-235 MPA dell’Ejército del Aire.

Intanto scendiamo di quota, mi accorgo che sorvoliamo la terraferma e sbirciando dall’oblò alcuni riferimenti visivi mi fanno capire che siamo già sul sentiero d’avvicinamento e uno dei tre piloti mi invita a sedermi ed allacciare la cintura di sicurezza. Riconosco le colline nei pressi di Gerbini, ormai siamo davvero bassi in pieno lungo finale, le grandi pale di una centrale eolica sfilano sul fianco destro del velivolo poi la grossa cisterna bianco-rossa della base di Sigonella e il tocco, appena avvertito, delle ruote sull’asfalto, via motori, frenata graduale e imbocchiamo la taxy-way che ci porterà sulla RAMP-4 da dove circa 8 ore fa ha avuto inizio questa missione operativa sulla “rotta della speranza”.

Oggi nonostante l’area di pattugliamento molto vasta, non abbiamo ingaggiato nessun “Target a rischio”, come vengono definiti i battelli pieni di migranti, ma la missione è stata comunque impegnativa per tutto l’equipaggio, che non si è risparmiato nel proprio lavoro, operando con estrema preparazione e professionalità acquisite sia durante l’addestramento ma principalmente durante le numerose e lunghe missioni operative in mare aperto.

Questo per gli equipaggi del “GRAPPA” è solo uno dei tanti giorni che si susseguono nelle settimane e nei mesi con la stesso immutato spirito ed impegno. Anche il “niño” come viene affettuosamente chiamato il C-235 VIGMA D4, ha svolto il proprio compito in maniera egregia e non a caso, oltre la Spagna, è uno dei velivoli maggiormente utilizzato nel mondo, con ben 30 forze aeree che lo impiegano operativamente nelle diverse versioni tra cui la Coast Guard USA.

Ormai i motori tacciono, siamo sbarcati e gli specialisti si prendono cura del velivolo e l’equipaggio va subito al de briefing ed io ne approfitto per fare degli scatti e godermi il calore del sole siculo oltre ai  continui rullaggi e “Touch and Go” dei P-8A Poseidon, che durante l’atterraggio ho potuto contare in ben 8 unità parcheggiate nel piazzale di competenza US NAVY. Ad onor del vero non sono i soli a dar spettacolo, infatti anche qualcosa di nuovo “a marchio” Aeronautica Militare non lesina sorvoli e touch and go … ma questo è un altro argomento su cui presto torneremo.

Siamo alla foto di rito e ai saluti dopo questa esperienza davvero particolare vissuta e volata insieme agli uomini del Destacamento GRAPPA di cui conservo anche una bella patch ricordo donatami dal Com. pil. Daane.

EunavForMed: Spanish Detachment Grappa Sigonella

Il distaccamento Tattico Aereo  GRAPPA rischierato sulla base Siciliana di SIGONELLA AFB,  operativo  dal 13 Settembre 2015 con i Lockheed Orion P-3, è costituito da circa 40 militari provenienti da diversi reparti dell’ Ejército del Aire;  l’assetto attualmente in servizio è un CASA CN-235 D4 VIGMA MPA  dell’ 801° Squadron SAR, normalmente di stanza presso la base aerea di Palma De Majorca.

Parte integrante del distaccamento GRAPPA sono anche un Mission Support Center, una sezione CIS (con personale proveniente da GRUMOCA e GRUCEMAC), una Sezione di Supporto , un’ Unità Medica Aerea Deployment Support (CLAEX) con un’infermeria ben attrezzata , una Sezione Amministrativa  (Military Airfield Lanzarote), una Segreteria (Maper), e la sezione Pubbliche Relazioni (AGA).

Tutto il reparto è dislocato sulla RAMP 4, di competenza del 41° Stormo dell’Aeronautica Militare Italiana. Nel Novembre scorso gli equipaggi del CN-235 VIGMA D4 del Distaccamento GRAPPA hanno raggiunto le 1000 ore di volo operative con missione Sophia, traguardo davvero ragguardevole se si pensa che il velivolo ha sostituito gli Orion P-3 a fine  Gennaio dello stesso anno.

Ciò da un’idea del numero e della durata delle missioni effettuate dagli equipaggi Spagnoli (circa 400) con l’acquisizione di immagini dall’aria, fondamentali per la raccolta delle prove di traffico illecito di esseri umani, e il lancio di zattere e kit di soccorso che hanno evitato l’annegamento di oltre 300 migranti.

L’attuale Comandante del Distaccamento GRAPPA Det.4 8^ rotazione è il LT.Col. S. ZARAGOZZA. Ogni rotazione di velivoli e personale dura 2 mesi e il 13 Gennaio 2017 il Det.4 (8^ rotazione) con il quale abbiamo volato ha lasciato il posto, dopo 48 missioni e 342 ore di volo, al Det.5 9^ rotazione che continuerà ad utilizzare lo stesso velivolo.

Il velivolo dell’Ejercito del Aire:  CASA CN-235 VIGMA D4 MPA

Il CASA CN-235 VIGMA D4 MPA è un biturboelica prodotto in collaborazione dalla spagnola CASA e dalla Indonesian Aerospace (IAe), spinto da due motori General Elettric CT 7-9 C che sviluppano circa 1.800 hp cadauno e spingono il velivolo ad una velocità massima di 450 Km/h. con un’autonomia di circa di 9/10 ore di volo.

In questa configurazione il velivolo è dotato di FLIR (Forward Looking Infrandet) ovvero un sistema che mediante l’utilizzo di telecamere con zoom comandate con un joystick, trasmette le immagini ai video di bordo e  consente anche la registrazione del video effettuato come una normale telecamera. Radar di navigazione, ricerca e scoperta.

Per le operazioni SAR e attrezzato con 3 battelli autogonfiabili con capacità di 20 posti cadauno sistemati nella zona della rampa poppiera, da un sistema a gravità lancia fumogeni per delimitare l’aerea interessata al recupero naufraghi, da kit di sopravvivenza aviolanciabili.

Nel 1980, la CASA e l’indonesiana IPTN hanno deciso di unire le forze al fine di migliorare lo sviluppo del CN-235 ed a seguito dell’acquisizione dei C-295 da parte del Ejercito del Aire, alcuni dei CN-235 sono stati riconvertiti in D4 VIGMA MPA con compiti SAR, sostituendo i C-212 D3 e i Lockheed Orion P3 nel pattugliamento marittimo. I C-235 VIGMA D4 MPA sono inquadrati nella ALA 37 di stanza a Villanubla AFB, composta dal 801° SQN di Palma di Majorca, 802° SQN a Gran Canaria e 803° SQN a Madrid.

Il profilo di missione assegnato a questi Squadron è:

  • Controllo e monitoraggio delle coste e delle acque territoriali spagnole;
  • Missioni di Intelligence fotografiche, di identificazione delle navi, Anti-sommergibile e Antisurface (rilevamento, localizzazione, tracciamento e attacco)
  • Vigilanza pesca, anti-droga e anti-immigrazione clandestina
  • Missioni SAR

L’equipaggio standard di un CN-235 VIGMA D4 è composto da 10 membri:

  • 1 Ufficiale pilota Comandante capo equipaggio
  • 2 secondi Ufficiali piloti
  • 1 TeV (Tecnical Enginer)
  • 1 TACCO (Tactical Coordinator)
  • 1 Operatore Elettronico ai Sistemi polivalenti
  • 1 Ufficiale Tecnico
  • 2 Operatori Osservatori
  • 1 Operatore Tecnico e Osservatore (riserva)
EUNAVFOR MED Operazione Sophia

EUNAVFOR MED Operazione Sophia Unione Europea

EUNAVFOR MED “Operazione SOPHIA”

La situazione di crisi nell’area del Mediterraneo centrale, causata dal perdurante conflitto interno in Libia e dal conseguente collasso del sistema statuale, ha tra le molteplici conseguenze la crescita esponenziale del flusso migratorio che attraverso la Libia, raggiunge via mare l’Italia e gli altri paesi dell’Unione Europea.

Il Consiglio Europeo ribadendo il forte impegno ad agire al fine di evitare tragedie umane derivanti dal traffico di essere umani attraverso il Mediterraneo, ha definito e normato  una “Action Plan” sulla migrazione basata su 10 punti, tra i quali il secondo si è fattivamente concretizzato in EUNAVFOR MED.

Il 26 ottobre 2015  l’Operazione ha ufficialmente assunto il nome di EUNAVFOR MED Operazione SOPHIA dal nome dato alla bambina nata sull’unità militare dove è stata imbarcata la madre il 22 agosto 2015 al largo delle coste libiche. L’obiettivo principale dell’Operazione Sophia è quello di pattugliare le acque del Mediterraneo centrale per contrastare il business costruito sul  traffico illegale di esseri umani identificando i trafficanti e contrabbandieri sospettati di alimentarlo e arrestarli.

All’operazione partecipano 25 nazioni europee: Italia, Austria, Belgio, Bulgaria, Cipro, Estonia, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Malta, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo, Repubblica Ceca, Regno Unito, Romania, Slovenia, Spagna, Svezia, Ungheria e Slovacchia.

L’operazione Sohpia è suddivisa in quattro fasi:

  • Fase 1, ovvero la fase iniziale in cui si dispiegano le forze e si raccolgono informazioni sul modus operandi dell’organizzazione dei trafficanti di esseri umani.
  • Fase 2, durante la quale gli assetti della Task Force potranno procedere, nel rispetto del diritto internazionale, a fermi, ispezioni, sequestri e dirottamenti di imbarcazioni sospettate di essere usate per il traffico illecito di esseri umani. L’esecuzione reale è stata a sua volta suddivisa in una fase in alto mare, attualmente in corso, ed una in acque territoriali libiche, che potrà avere inizio solo a seguito di una Risoluzione del Consiglio di Sicurezza ONU e dell’invito del relativo Stato costiero.
  • Fase 3, mirata a neutralizzare imbarcazioni e strutture logistiche utilizzate dai contrabbandieri e trafficanti sia in mare che a terra contribuendo agli sforzi internazionali per scoraggiare gli stessi in ulteriori attività criminali. Anche questa fase operativa necessita di Risoluzione ONU e del consenso e cooperazione da parte del corrispondente Stato costiero.
  • Fase 4, ovvero “re-deployment”.

Il 20  Giugno del 2016, la Commissione Europea ha esteso il mandato dell’operazione Sophia fino al 27 Luglio 2017  aggiungendo, altresì, due compiti integrativi al mandato della missione:

  • Addestramento della Guardia Costiera e della Marina libica
  • Contributo alle operazioni di embargo alle armi in accordo alla Risoluzione ONU  nr. 2292.

L’autore ed Aviation Report esprimono il loro ringraziamento per la fattiva collaborazione al  Comando EUNAVFOR MED Operation Sophia – OHQ; all’Ejército del Aire e a tutto il personale del distaccamento Tattico Aereo  GRAPPA.

Testo e immagini: Gianni Scuderi, EUNAVFOR MED, Ejército del Aire

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