E’ indubbio che il programma F-35 lanciato dal Pentagono verso la fine del secolo scorso sia qualcosa di epocale per le ambizioni che le Forze Armate statunitensi riponevano nel vincitore del programma JSF (Joint Strike Fighter), per i costi lievitati a dismisura e per l’elevata attenzione che i media hanno riposto su questo aereo militare, in particolare in Italia.

Polemiche roventi, ancora non del tutto sopite quelle sorte nel nostro Paese, sempre avvezzo a trattare tutto ciò che sa di militare come qualcosa da prendere con le molle o addirittura contrastare in ogni modo. A prescindere.
L’autore è da sempre rimasto affascinato da questo aereo e dopo essersi letto centinaia di pagine, siti web, blog, ha deciso di rimettere un po’ d’ordine pur senza avere l’ambizione di redigere un trattato o sciorinare le caratteristiche tecniche di dettaglio reperibili ovunque.. perlomeno quelle divulgate o trapelate.
Con umiltà e semplicità, buona lettura dei miei pensieri che condivido.

foto prototipo eurofighter typhoonI programmi aeronautici degli ultimi decenni possono essere tutti accomunati da due fattori trasversali: il tempo ed i costi. Ci sono voluti decenni per progettare, produrre, collaudare e consegnare un Eurofighter ed altri anni per vederlo pienamente operativo; altri ce ne vorranno per vederlo completamente maturo e sfruttarne appieno il suo potenziale.

Lo stesso si può dire per il suo “concorrente” europeo, il francese Rafàle o per il mirabolante e fantastico Raptor statunitense. Ricordo come se fosse ieri il 1991, anno famoso per la vittoria nel Golfo, al Salone dell’Aeronautica e dello Spazio di Le Bourget il Rafàle volava, l’Eurofighter era solo un Mock-Up ed il Raptor era ancora YF-22.

foto prototipo rafaleDall’altra parte, per quanto trapela, stesso dicasi per il T-50 russo o per i semi-segreti velivoli cinesi di quinta generazione. Le sfide tecnologiche intraprese per cercare di produrre un mezzo, in questo caso un aereo, nettamente superiore a quelli correntemente in produzione, hanno anche comportato aumenti di costi vertiginosi.
I lotti produttivi ne hanno risentito e in tutto questo la politica ha fatto la sua parte per ostacolare o perlomeno complicare un corretto processo di sviluppo, produzione ed approvvigionamento nel tempo non garantendo in modo lineare gli apporti finanziari necessari.

Quest’ultimo aspetto ci tocca più da vicino in quanto conosciamo bene la nostra realtà economica, la percentuale irrisoria di risorse destinate alla Difesa, ed i tagli operati senza colpire gli sprechi.. discorso lungo e complicato.
Il programma JSF (Joint Strike Fighter) non è stato da meno e complici le specifiche dal quale esso è partito e la complessità del programma, il capitolo costi ed il ritardo nel dispiegamento operativo, i suoi detrattori più feroci definiscono i quasi 200 velivoli come dei costosissimi prototipi.

Il problema dei costi

Il “fratello maggiore”, il bellissimo Lockheed Martin F-22A Raptor, il dominatore dei cieli per il quale l’Air Force ha coniato il termine “Air Dominance Fighter”, non è stato prodotto in numero sufficiente, meno di 200 esemplari. Idem il bombardiere Northrop B-2A Spirit, 21 esemplari.
In Italia, i numeri necessari e poi realmentre acquisiti o in corso di acquisizione di Eurofighter ed ora di F-35 sono stati drasticamente ridotti e nel caso del velivolo americano, non sono escluse ulteriori contrazioni rispetto ai 90 sin qui ipotizzati dopo l’ultima revisione e… dilatati in 30 anni.

Tutto questo cosa ci dice? Che la nostra Aeronautica farà volare un pugno di aerei perché acquisiti in numero insufficiente, considerati i velivoli che verranno assegnati al Reparto Sperimentale di Volo, quelli destinati all’addestramento, in manutenzione o tenuti in riserva strategica.
In caso di un attacco a sorpresa che ci auguriamo non capiti mai, la capacità di reazione e di deterrenza di una forza numericamente piccola potrebbero rappresentare un problema da tenere in debita considerazione.

Ma da dove è nato il programma F-35?

Gli studi sono partiti in un’epoca diversa, in cui gli scenari potevano prevedere attacchi massicci di mezzi terrestri russi, con Mig-29 e Su-27 prodotti su larga scala e le generazioni di velivoli occidentali potevano non garantire più nell’immediato futuro la supremazia dello spazio aereo ed il contrasto dei mezzi terrestri.
In più, si cercava un velivolo che per “risparmiare” mettesse d’accordo Marina, Aviazione e Marines e che avesse il 70% delle parti in comune tra i modelli richiesti dalle 3 forze armate e che fosse networkcentrico, ovvero avesse il pieno controllo del campo di battaglia e scambiasse in tempo reale con altri assetti, in cielo o a terra, i dati raccolti.

E Daesh o ISIS non erano ancora sorti.
Dei 3 progetti iniziali presentati dall’allora McDonnell Douglas, da Boeing e da Lockheed Martin, il 16 novembre 1996 venne scartato il primo in quanto ritenuto troppo complesso e rischioso dal punto di vista tecnologico.
Contestualmente, il Pentagono affidò ai due teams restanti l’incarico di procedere con lo sviluppo delle specifiche, la progettazione finale e la produzione di 2 prototipi rappresentativi di tutte e 3 le versioni richieste, ovvero una versione “convenzionale” per l’USAF, una “da portaerei” per l’US Navy ed una STOVL (Short Take Off and Vertical Landing) per Marines e RAF britannica che fin da subito entrò nel programma come partner privilegiato per sostituire quanto prima (!!) gli Harrier inopinatamente ritirati dal servizio.

F-35

Man mano che il programma procedette, vennero invitate altre nazioni a scegliere l’aereo statunitense al fine di coinvolgere (con vari livelli di partnership) i futuri acquirenti sin dalla fase di sviluppo e naturalmente contribuire a livelli di costi di sviluppo.
La nostra Aeronautica individuò nel JSF il velivolo volto a sostituire la flotta di Tornado e AMX, più di 200 velivoli nominalmente in inventario, con meno della metà di nuova produzione. Non venne pertanto perseguita la possibilità di sviluppare una versione caccia-bombardiere dell’Eurofighter Typhoon, inteso esclusivamente come caccia da superiorità aerea (almeno inizialmente) o acquistare prodotti off-the-shelf oppure usato di qualità.

L’Aeronautica Militare allora disegnata prevedeva quindi 2 linee di volo di prima linea volte idealmente a semplificare iter addestrativi, contenere i costi di manutenzione e semplificarne la logistica. I dimostratori prodotti dai 2 consorzi finalisti risultavano assai diversi: il Lockheed Martin X-35 pareva già all’epoca il “fratello minore” del Raptor, l’esperienza maturata con il predecessore era assai evidente.
Il Boeing X-32 alla vista sembrava assai sgraziato seppur dotato di soluzioni interessanti in particolar modo nella
versione a decollo verticale. In diversi paragonarono lo X-32 con il veterano Intruder, brutto quanto efficace ed insuperato bombardiere imbarcato.
I tests di volo condotti a partire dall’ottobre 2000 portarono nel dicembre dell’anno successivo a decretare il progetto Lockheed Martin come vincitore del programma JSF.

Insieme alla ditta vincitrice, anche Northrop Grumman, BAE Systems e Rolls Royce facevano parte del Team destinato a sviluppare il Lightning II.
Il processo di industrializzazione, revisione finale delle specifiche, dello sviluppo, denominato SDD (System Development and Demonstration) partì pressoché immediatamente e… sarebbe dovuto durare 10 anni e che invece terminerà solamente a fine 2017.
La IOC (Initial Operational Capability) per i Marines era stata fissata per il 2012…
Il processo di produzione partì nel 2006 con la Produzione a basso ritmo (LRIP), tutt’ora in corso anche se i lotti
produttivi prevedono sempre più aerei.

Con il programma JSF il Pentagono intendeva sostituire F-16, F-15E, F/A-18, A-10, AV-8B e A-12, quest’ultimo cancellato nel 1990, lasciando la Marina priva di un vero bombardiere imbarcato a lungo raggio con il progressivo ritiro del formidabile A-6 Intruder e, non dimentichiamolo, quello forse troppo anticipato del Grumman F-14D Bombcat, che nel Golfo Persico aveva dato buona prova come “fratello” imbarcato dell’altrettanto efficace F-15E Strike Eagle.
In sostanza, l’erede del F-16 sarebbe stato prodotto in più di 2700 esemplari: l’ottimismo iniziale era forte, poi sfociato in pessimismo dilagante di pari passo con le difficoltà tecniche di produrre un aereo per 3 forze armate con esigenze assai contrastanti tra loro e naturalmente con l’enorme sforamento dei costi che di fatto fanno del programma F-35 come quello più costoso della storia.

E’ oramai assodato che la comunanza di specifiche, uno dei punti fermi del progetto, anziché portare a consistenti “savings” ha invece prodotto l’opposto e probabilmente un aereo che solo tra molti anni potrà dirsi probabilmente maturo e dovrà così dimostrare sul campo (anzi… in aria) di mantenere la superiorità occidentale dei cieli seriamente minacciata dagli ultimi prodotti cinesi e russi in via di produzione.

La richiesta proveniente da più parti, militare e politica, di far ripartire la linea produttiva del Lockheed F-22 denuncia l’urgenza di mantenere l’air dominance dei cieli con velivoli prestanti, efficaci, avanzati e soprattutto in numero adeguato ed evidenzia il fallimento del procurement militare nelle scelte strategiche, nella pianificazione a lungo termine, nei numeri dei velivoli indispensabili e inevitabilmente nei costi.
Forse è un campanello d’allarme per il “Sistema F-35”, se il predecessore verrà rimesso effettivamente in produzione
nel 2017?
Ciò significa che il Lightning II non sarà mai, nemmeno lontanamente, all’altezza del Raptor?
I ritardi del software, la cui versione 4 è attesa non prima del 2020/2022 e la 3 attuale con le relative sotto-versioni e
“bug”, per non dimenticare il rivoluzionario sistema logistico e di diagnosi ALIS (Autonomic Logistics Information System), sembrerebbero dar ragione a chi nutre dubbi sulla reale efficacia della flotta di F-35 che a fine 2016 supererà i 200 esemplari prodotti.

I detrattori del programma parlano di… 200 prototipi volanti perché la macchina nonostante gli sforzi di USAF e Marines per raggiungere la capacità operativa iniziale entro il 2016, non è pienamente “combat-ready” e completamente dotata di tutti i gadgets tecnologici previsti in sede progettuale.
Personalmente, mi ha impressionato che il cannone GAU 22/A (di serie solo sulla versione A, mentre optional in pod stealth per le vesioni B e C e dotato di “soli” 180 contro gli oltre 500 di un F-16) che di per sé dovrebbe essere un’arma semplice, non è stato ancora dichiarato pronto al combattimento ed il suo software dovrebbe essere completato solo nel corso del prossimo anno.
O forse, dubbio che sorge spontaneo, si tratta solo di… disinformazione ben costruita?

Un’ultima nota sull’Italia: il nostro paese, pur con le ristrettezze di bilancio che conosciamo, credo si sia mosso bene in fase di costituzione del consorzio internazionale che produce il caccia F-35.
Il Governo decise di entrare nel programma JSF come partner di primo piano sin dalla fase di sviluppo dell’aereo ed ha ottenuto come ritorno industriale non solo la produzione di parti importanti dei velivoli, ma si è garantito il programma di manutenzione di tutti gli F-35 di stanza in Europa e la produzione dell’aereo nella linea produttiva di Cameri dove all’interno dell’aeroporto militare è stata costruita la F.A.C.O. (Final Assembly and Check-Out).

Pertanto, i futuri F-35 verranno prodotti a Fort Worth TX, in Giappone ed a Cameri (caso Israele a parte…). La ricaduta industriale ed in particolar modo dei posti di lavoro è significativa, non bisogna dimenticarlo. Non si tratta di essere militaristi o pacifisti, ma realisti: chi bistratta il programma F-35 in Italia, mi deve innanzitutto
spiegare come intenderebbe garantire alle migliaia di lavoratori diretti e dell’indotto un posto di lavoro alternativo.
Altrimenti, si fa solo demagogia spicciola.
Il programma intanto procede, e non manca giorno nel quale escano notizie, aggiornamenti, fotografie, diffusione dei
traguardi raggiunti e naturalmente delle soluzioni implementate.

In chiusura, ritengo che il programma di acquisizione italiano vada troppo a rilento, ma qui la decisione che ha rivisto i numeri e il dilazionamento del programma è meramente politica prim’ancora che industriale e di risorse disponibili. Sinora 3 aerei sono stati prodotti, usciti dalla F.A.C.O. con le insegne del 32° Stormo, il primo che dovrebbe prendere in carico la macchina ed effettuare la transizione per guadagnare la IOC.
Le codifiche industriali AL-1, AL-2, AL-3 identificano il modello, il paese assegnatario ed il progressivo di produzione: A sta per la versione e L è l’identificativo dell’Italia all’interno del programma.

Altri due sono in completamento e dovrebbero uscire entro l’estate, incluso un BL-1 per la Marina, ovvero la versione STOVL del Lightning II. Tutti questi dovrebbero essere destinati alle scuole di volo F-35 negli USA per l’addestramento dei nostri piloti e specialisti.
Ad occhio, stando ai ritmi produttivi ed a ciò che esce dal Governo, nel 2027 dovremmo avere in linea una trentina di aerei… ma nel frattempo Tornado ed AMX sono in via di dismissione e la loro manutenzione, con il passare degli anni, diventa sempre più complicata.
Tutto questo ci porta nuovamente a quanto già detto in precedenza: ovvero che la linea di volo dell’Aeronautica è a mio modestissimo parere assai risicata per mantenere gli impegni di sicurezza e Peace-Keeping che vengono ad essa
richiesti.

Eurofighter armati per l’attacco ad obiettivi terrestri si sono (finalmente) già visti in giro… come del resto la R.A.F. ha da tempo sperimentato e pubblicamente voluto in linea, a colmare il ritiro dei Tornado e lo scellerato ritiro degli Harrier Gr.7.

F-35 Lightning II

Con questi pensieri e con l’auspicio che il programma si sia finalmente incanalato nella direzione voluta anche per il
costo unitario destinato a scendere (recente è la notizia che Lockheed dovrebbe riuscire ad abbassare di 20 milioni di dollari il prezzo per aereo), solo il tempo ed esperti ben più qualificati dello scrivente potranno dare risposta ai dubbi o esaltare le prestazioni dell’intero sistema che dovrà confrontarsi con avversari moderni ed agguerriti come il nuovo Sukhoi PAK-FA, o i cinesi J-20 e J-31 che sembrano replicare F-22 e F-35….sia nel disegno che nella filosofia d’impiego).

Ho avuto la fortuna di vedere in volo questo bellissimo aereo nella versione A in svariate occasioni, ed anche vedendolo “da fuori” un F-35 appare come una macchina estremamente complessa a partire dal suo design estremamente pulito nelle linee e nei raccordi ala-fusoliera, anche se non così raffinato come nel Raptor.
Sono ben riconoscibili le comunanze di design del Lightning con il suo più prestante fratello, il Raptor. Più in dettaglio, se confrontiamo a titolo di esempio le “lamiere” di un Tornado con quelle di un F-35, la differenza è epocale: nell’uno le linee sono squadrate, i fori delle rivettature sono perpendicolari ed i rivetti chiaramente esterni.
Osservando un “35”, si intuiscono fori frutto di tagli laser inclinati e rivetti praticamente invisibili, pannelli poligonali con i bordi a dente di sega, caratteristici per mantenere l’assetto a bassa osservabilità.
Il classico muso a “becco”, come lo definisco io, contiene il radar APG-81 AESA ad antenne piane, mentre al di sotto, oltre al vano carrello anteriore che è monociclo e ripiegabile verso l’interno nonché stealth, troviamo un bulbo trasparente di forma poliedrica, ovviamente dal disegno stealth.
Si tratta dell’EOTS (Electro Optical Targeting System), con il quale l’aereo punta, ingaggia ed effettua il target dei bersagli ottenendone anche un immagine video.
Il prodotto attualmente montato è di fatto già obsoleto; con la versione 4 del software ne verrà montato uno “Advanced” con prestazioni decisamente superiori e più adatto a contrastare le minacce in ambiente elettronicamente degradato. Esso sarà disponibile tra 5 anni.

F-35 JSF

Articoli sul tema ne sono comparsi a bizzeffe, incluse le annesse polemiche per aver messo in produzione (e poi montato) un prodotto non al passo. L’abitacolo non è particolarmente rialzato come sul F-22, pertanto il pilota non ha una visione perfetta “a ore 6” come sul Raptor; le estremità non hanno i bordi a dente di sega come sul veterano F-117. Esso si apre in avanti, rispetto alla tradizionale apertura all’indietro. Nella versione B è più corto per poter far posto alla ventola ventrale che è parte del sistema di spinta vettoriale per il decollo corto.

F-35 Joint Strike FighterIl vetro blindato recepisce anch’esso le modalità costruttive stealth con il caratteristico riflesso dorato/ramato in determinate condizioni di luce, mentre in altre situazioni la colorazione del vetro assume una tonalità che definirei da… occhiali da sole. Le prese d’aria, anch’esse angolate e con geometria stealth, sono assai ampie ed osservando di fronte l’aereo, si ha l’impressione di trovarsi di fronte ad un velivolo schiacciato con le ali tozze.

Naturalmente, la necessità di imbarcare in fusoliera carburante, sensoristica ed armamento (in due baie laterali) ha imposto un design che ne tenesse conto.
La macchina inoltre non è particolarmente grande, praticamente un F-16: è lunga poco più di 15 metri e larga, nella versione A, quasi 11 metri. Il Lightning II è monomotore come un F-16 e non è dotato di supercruise, ovvero non può volare a velocità di crociera supersonica senza l’ausilio dei post-bruciatori. L’ugello di scarico ha la caratteristica conformazione “a petali” e di raffinato disegno, se confrontate con quelle di un RB.199 montato sui Tornado.

La schermatura infrarossa dei gas di scarico risulta particolarmente efficace sia per la quasi assenza della caratteristica scia luminosa che caratterizza l’accensione di un post-bruciatore, ma anche per la dispersione dei gas e del calore prodotto, altri elementi importantissimi che impattano positivamente nella conformazione stealth.F-117 Stealth

Lo scarico risulta schermato tra i due piani di coda orizzontali e dalle due derive verticali orientate verso l’esterno, di disegno non particolarmente avanzato, se confrontate con le analoghe montate sul F-22.
Il motore non è dotato di spinta vettoriale come il Raptor o i Sukhoi Su-30, evidentemente non ritenuto essenziale. Se un “35” dovesse trovarsi in situazioni di combattimento ravvicinato, vorrebbe dire che qualcosa è andato decisamente storto oppure, si è sottovalutato qualcosa in sede di progetto.
L’aereo è comunque difficile da osservare, sia per le dimensioni che anche nella vista di tre-quarti ed ad occhio nudo offre una sagoma assai ridotta. Il carrello anteriore, come abbiamo già trattato è monociclo mentre quelli posteriori, anch’essi monocicli, si ripiegano verso l’avanti.

Il rifornimento in volo per la versione A avviene per mezzo della sonda ad asta rigida tipica dell’USAF e di cui sono dotati i nostri KC-767 ed il ricettacolo si trova in posizione centrale appena dietro al canopy, mentre per la versione STOVL e quella Imbarcata il rifornimento air-toair avviene con il sistema probe-anddrogue con la sonda montata sul lato sinistro delle versioni B e C. Alla faccia della comunanza…

immagini degli F-35 italiani

F-35 Lightning II Aeronautica Militare Italiana

A conclusione di questa mia personalissima “ispezione esterna” alla macchina che entrerà in linea presso l’Aeronautica Militare”, osserviamo l’araldica, cara agli spotter ed amanti dell’aviazione in genere; essa sfortunatamente è ridotta al minimo sia per le esigenze di bassa osservabilità che per banali questioni di spazio anche se si sono già visti modelli in mano ai Marines con un’araldica più ricca.
Pertanto, troviamo le insegne di reparto sui piano di coda verticali incluso il suo simbolo, mentre in fusoliera al di sotto dei piani orizzontali si trovano il numero di matricola ed il modello, oltre alla coccarda italiana.
Il programma F-35 porterà nel nostro paese benefici sul piano industriale e occupazionale assai significativi mentre per la nostra Aeronautica, una volta che l’aereo sarà finalmente maturo, prestazioni e missioni su bersagli altamente paganti mai immaginate.
La professionalità dei nostri operatori, riconosciuta da tutti, non basta se mancano pezzi di ricambio o se i guasti non vengono riparati rapidamente: avere gli aerei e non poterli “mandare in aria” nei numeri che si vorrebbero sarebbe assai grave e vanificherebbero gli sforzi di bilancio sin qui spesi per il proseguimento dell’acquisizione di questo caccia moderno che indubbiamente rappresenta una pietra miliare nella storia dell’aviazione moderna e che ambisce ad essere la “la rivoluzione dei Cieli”. Speriamo ci riesca.

AL-1

prototipo AL-1 F-35 italiani

AL-2

prototipo AL-2 F-35 italiani

AL-3

prototipo AL-3 F-35 italiani

Testo e immagini: Gianluca Conversi

A proposito dell'autore

Nato a Parma, vive a Brescia. Grande appassionato di fotografia aeronautica e sportiva, annovera un passato da radiocronista sportivo per alcune radio private emiliane. Collabora come fotografo sportivo con l’associazione Oldmanagency. Si occupa di processi aziendali i e formazione presso una multinazionale leader nei settori del trasporto internazionale e logistica integrata.

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3 Risposte

    • luigi

      La tua descrizione della genesi dell’aereo è interessante ma un po’troppo “pastorale” ma forse mancante di alcune valutazioni che se ti occupi di logistica come risulta dal tuo curriculum allegato dovrebbero esserti familiari…
      Premessa:una delle lezioni della seconda guerra mondiale ripetuta come un mantra dagli storici militari è : “la guerra è stata vinta non da chi aveva prodotto il miglior carro armato(il Tiger),ma da chi ne aveva prodotti di più (i T34)..”L’altro mantra è:le guerre di oggi si vincono con la logistica e aggiungo io la competitività di ogni prodotto venduto (e un’arma è solo un prodotto)dipende dalla su logistica.
      Per capirci ancora meglio parliamo del bombardiere stealth”migliore del mondo” il B2 : sviluppo durato 15/20 (‘?)anni,numero previsto 135,effettivamente prodotti 21, attualmente operativi (meno di 10),costo della manutenzione 4 volte quella di un b 52,)costo: svariati miliardi di euro,missioni operative :irrilevanti,il 98% del lavoro è ancora svolto dai B52 e dai B1;dopo pochi anni dall’entrata in servizio alcuni dei componenti èrano già obsoleti e necessitavano di aggiornamenti sostanziosi;utilità…..?
      Non hai una sensazione di dejavu?.
      La cosa divertente è che i sostenitori della stealthness e della superiorità tecnologica dell’F35 si ostinano a menzionare la rcs, le fantastiche possibilità dei sensori che sbaraglierebbero il su 30 e il t 50….in un confronto teorico 1 contro 1… Però in un confronto vero le cose non vanno come sulla carta in un confronto vero gli aerei sono parte di un sistema complesso in cui esistono molte più variabili: aerei radar, batterie missilistiche di terra,aeroporti,squadre manutentive,etc. Inoltre la valutazione di un sistema d’arma va fatta nell’ambito del suo ambiente operativo,a titolo esemplificativo:
      -F22 e f35 sono in ogni caso visibili sia per la traccia infrarossa sia ai radar basati a terra che operano in banda vhf e su specifiche lunghezze d’onda (e guarda caso i russi ne hanno sviluppati diversi)sia da dietro e i dati relativi possono essere trasmessi agli aerei avversari fino a che questi non arrivano a distanza di ingaggio dell’aereo e/o dei missili.
      -il concetto “chi avvista e spara per primo vince” postula:1) che l’avvistamento avvenga sempre ad opera di un’altro aereo aereo che abbia una maggiore rcs e che quindi è avvistato prima dall’f35 e non da un radar di terra o aereoportato che ha invece la capacità di avvistare l’f35 per tempo 2)che la portata dei missili BVR degli F35 sia uguale o maggiore di quella dell’aereo nemico (cosa molto improbabile vista la dimensione delle stive) 3) che i missili degli f35 vadano necessariamente a segno (ma in tema di supermanovrabilità e di sistemi di disturbo i russi sembra abbiano molto da dire) mentre quelli del nemico non”riescono a vedere” l”35-……
      -gli aerei hanno bisogno di aereoporti,ricambi e manutenzione,più questo sistema è complesso più è vulnerabile; inoltre più è complesso meno il suo costo e la sua logistica sono sostenibili nel tempo.
      -quando l’F35 è stato concepito si pensava di acquisirne 2700 per sostituire una marea di modelli di aereo (f16,f18,a10 etc),adesso forse l’Usaf potrà acquisirne un quinto….e non potrà sostiruire se non una piccola parte degli aerei che avrebbe dovuto sostituire l’f35 sia per le scarse prestazioni dell’f35 in alcune aree sia per il suo costo esorbitante..
      -i sistemi antimissile basati a terra (s 400 e s500) sembrano avere pochi problemi ad ingaggiare gli f35 ed a dirigere i missili antiarei fino a distanza d’ingaggio autonomo.
      Questo sotto il profilo strettamente “prestazionale” e semprechè le promesse dei progettisti siano realizzabili cosa al momento tutta da dimostrare.
      Se invece si analizza il rapporto tra gli obiettivi fissati al momento del varo del progetto il bilancio mi pare devastante per l’Usaf:basandosi solo su dichiarazioni uficiali del Gao,del PE&O e di dichiarzioni pubbliche del Pentagono si evince che:
      -L’aereo doveva sostituire svariati aerei ma non sostiutisce BENE l’A10 (che i marines vorrebbero mantenere in linea per altri 10/15 anni ) non sotituisce l’f16 da cui è stato umiliato nel dogfight etc
      -L’aereo doveva avere il 70% di comunanza nelle tre versioni,forse raggiungerà il 35%
      -I costi in sostanza sono attualmente fuori controllo
      -L’aereo attualmente non è operativo e non sarà in grado di svolgere le sue missioni per diversi anni(quanti non è dato di sapere) per contro già nel 2018 l’usaf implementerà una serie di aggiornamenti perchè alcune componenti e tecnologie sono già obsolete.
      -L’enorme costo del programma impedisce all’Usaf di mantenere operativi tutti i propri aerei e di implementare altri programmi.
      -Dato il costo del programma fra il 2020 e il 2030 L’Usaf potrebbe avere una drastica riduzione del numero di aerei e della capacità operativa non bilanciata dalle maggiori capacità del’F35 perqaltro ancora da dimostrare.
      -Tutto questo per avere forse un pugno di aerei tecnologicamente superiori a quelli russi semprechè i russi (e i cinesi) non sviluppino aerei,radar o missili in grado di vanificare in tutto o in parte il vantaggio legato alla stealthness.(Qualcuno ricorda la storia dello scudo stellare costato miliardi di dollari,mai diventato pienamente operativo e comunque già superato dai missili russi di ultima generazione che costano però una frazione dell’investimento per lo scudo stellare….
      Per quanto riguarda l’investimento fatto dall’italia ho letto cifre talmente diverse sulle ricadute industriali che non mi pronuncio,una cosa è sicura:oggi paghiamo per buono un bidone che non funziona,necessiterà di uno sviluppo che dovremo pagare extra… per avere forse un pugno di aerei con cui dovremo affrontare..chi i russi?Saremo totalmente dipendenti sia da un punto di vista militare che economico dalle ditte costruttrici visto che per implementare qualsiasi cosa sull’aereo occorrerà intervenire sul software dell’aereo a cui nessuno ha accesso se non le ditte costruttrici americani …e che per inciso è il principale problema per il funzionamento del’f35….infine il costo dell’f35 ha fagocitato da anni i bilanci per la difesa e continuerà a farlo per ancora molti anni…ne valeva la pena..allo stato assolutamente nò.

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  1. Gianluca Conversi

    Grazie Luigi per il commento aver espresso il suo punto di vista su questo argomento, in larga parte condivisibile,
    Il mio punto di vista è partito dalla visione esterna dell’aereo e del traffico che “gira” intorno alla F.A.C.O., w le impressioni visive e valutazioni a caldo.
    Sfortunatamente non ho ancora avuto l’opportunità di poter vedere più da vicino l’aereo e farmi un’idea migliore dell’apparato logistico.
    Un appunto sulla logistica: quanto ha scritto è assolutamente corretto, la conduzione di una campagna e prim’ancora la sua pianificazione passa dall’avere a disposizione quegli asset che ne garantiscono la sostenibilità e sono anche “Moltiplicatori di forze.
    La mia valutazione si è fermata all’aereo in sé ed a come tenerlo in aria il più possibile: non basterà infatti avere 90 aerei nominalmente in inventario, ma per farli volare il più possibile ci vorranno soldi, pezzi di ricambio e soprattutto averli in fretta, oltre a gestire nel migliore dei modi la manutenzione.
    Quanti aerei, d’altra parte, della 3a e 4a generazione abbiamo effettivamente in aria?
    Vede, non siamo poi così distanti.
    Ci scriva ancora.
    Grazie.

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