Riceviamo e con piacere pubblichiamo alcuni interessanti materiali fotografici pervenuti da uno dei nostri affezionati lettori, il Tenente Alberto Scano, già pilota dell’Aeronautica Militare Italiana nei primi anni ’60.

Molti e interessanti sono gli spunti che possono incuriosire i lettori grazie alle immagini inoltrateci; la qualità delle stesse è molto buona grazie ad una efficace conservazione e all’attenzione con cui il Tenente Scano le ha mantenute.
Una delle immagini meno usuali è sicuramente quella del volo in formazione tra un G-59A (monoposto) e un G-59B (biposto) da addestramento così come quella che mostra un atterraggio “pesante” da parte del G-59 (NC 74).

Riportiamo anche le due rare check list del velivolo G-59A-B e del bimotore da trasporto C-45, in servizio in quegli anni presso alcuni reparti dell’AMI .

CHECK LIST G-59

CHECK LIST C-45

Il G-59 è l’ultima evoluzione dell’ottimo velivolo da caccia G-55 Centauro, progettato e costruito in Italia durante la seconda guerra mondiale e unanimemente considerato come uno dei maggiori successi tecnici italiani. Dopo una breve parentesi di operazioni con la Regia Aeronautica, al momento dell’armistizio, la maggior parte dei G-55 prodotti venne trasferita al Nord Italia dove andò ad equipaggiare alcuni reparti di volo dell’ANR (Aeronautica Nazionale Repubblicana); tra gli altri, il 1° e il 2° Gruppo Caccia.

Con il progressivo decadere tecnico/logistico delle cellule di G-55 disponibili in Nord Italia, i reparti equipaggiati con il potente velivolo italiano – a partire dall’Autunno del 19
44 – vennero riequipaggati con velivoli tedeschi Bf-109G.

Al termine del conflitto – nel 1946 – venne ripresa la produzione dei G-55 grazie ad un buon numero di cellule incomplete e pezzi di ricambio rimasti nei vari depositi sparsi sul territorio nazionale, segnando a tutti gli effetti la “rinascita” della produzione aeronautica industriale in Italia. Rispettivamente il 12 Febbraio e il 5 Settembre 1946 i “nuovi” FIAT G-55B ed A effettuarono il primo volo.

Dopo la produzione di un certo numero di esemplari di “nuovi” G-55, uno dei più importanti pezzi del velivolo, il motore tedesco DB (Daimler-Benz) – 605 non era più disponibile nei quantitativi richiesti, costringendo quindi il costruttore italiano a rimotorizzare le cellule del G-55 con il pure ottimo e altrettanto leggendario motore Merlin della Rolls Royce.

Questo eccellente motore è ben noto anche ai “non addetti ai lavori” perché – in varie e differenti versioni – ha equipaggiato i famosi caccia Spitfire e i bombardieri Lancaster inglesi. I velivoli dotati di motore Merlin vennero pertanto rinominati G-59-1A (monoposto) e G-59-1B (biposto), andando a riequipaggiare sin dal 1950 le scuole di volo AM, tra cui quella di Lecce dove volò anche il Tenente Scano in qualità di Allievo Ufficiale Pilota di Complemento (AUPC) del 35° Corso. Il G-59 è stato l’ultimo velivolo da caccia con motore a pistoni costruito nel mondo ed ha volato nelle file dell’Aeronautica Militare Italiana fino al 1965.

g59 aeronautica militare italiana le memorie di alberto scano ex pilota aeronautica militare

Concludiamo questo ampio excursus segnalando che in Italia, sin dal 1992, vola lo splendido e famoso G-59-4B (l’ultima versione del G-59, riconoscibile immediatamente per il tettuccio a “bolla”) “I-MRSV” , numero di costruzione 181.

Ai lettori più attenti e curiosi ricordiamo che il MRSV” venne utilizzato nel 1999 per le riprese del film “U-571” e per l’occasione venne completamente riverniciato in blu scuro/nero con superfici inferiori grigio chiare e vistose croci tedesche sulla fusoliera !

Riportiamo infine a margine delle immagini un breve ma significativo contributo scritto inviatoci dal Tenente Scano con una sintesi dei ricordi del periodo di addestramento avanzato a Cagliari-Elmas nel 1961.

1961- Base di Elmas – “M’illumino d’immenso” scuola di volo lecce
La pista si estende grigia davanti al musone del G59 che freme in attesa dell’autorizzazione al decollo. L’angusto abitacolo si scalda per il calore del grosso motore, anche se è appena l’inizio della primavera.

Anche la temperatura del glicol, il liquido di raffreddamento del motore, sale pericolosamente; io e la macchina aneliamo di raggiungere il cielo. La radio gracchia “Bruno 192, autorizzato al decollo“. Ho già eseguito i controlli pre-decollo, regolo i comandi dell’elica e do’ tutta manetta mentre rilascio i freni. Il motore scoppietta un po’ raggiungendo il massimo dei giri, il G59 si avventa sulla pista in progressiva rapida accelerazione che mi incolla allo schienale.

Sento che il carrello comincia a perdere aderenza con la pista, il ruotino di coda è già sollevato. Tengo giù l’aereo sino a tre quarti della pista poi tiro verso di me la cloche. Rapidissimo l’aereo si impenna. Mi sento schiacciare sul seggiolino, mentre la grande elica quadripala morde l’aria, spinta dai 1600 Hp del grosso motore Rolls-Roice ‘Marlin’. Aziono i comandi per far rientrare il carrello e i flap, mentre viro in cabrata verso le montagne che si stagliano all’orizzonte, appena velate da una leggera foschia. Il motore romba possente mentre la velocità e la quota aumentano rapidamente.

Sulla montagna grandi nubi cumuliformi si delineano staccate come enormi batuffoli di cotone che una mano misteriosa ha sparso per il cielo limpido e azzurro. Ora ho quasi raggiunto la cima delle nubi che splendono al sole, bianchissime e compatte. Porto l’aereo in posizione orizzontale e riduco la potenza del motore. Il lungo muso del G59 luccica argenteo nel cielo di primavera. Guardo il cielo, le nubi, la terra lontana e mi prende di nuovo quella sensazione di libertà infinita e di gioia che sento ogni qualvolta lascio la terra per raggiungere il cielo.

Come sono piccole laggiù, le strade, i campi, le case che quasi non si intravedono, come esse, quassù, ora sono piccole e insignificanti anche le passioni, i dolori, le ansie della vita terrena. Queste sensazioni di distacco e di libertà infinita sono esaltanti, come una droga che cercherò per sempre.

Mi lancio verso la vetta delle nubi in un velocissimo slalom, sfiorandole ma senza mai attraversarle, volo come un’aquila tra valli e canyon, tutti di un candore splendente, seguo il profilo delle nuvole, abbassandomi o sollevandomi a seconda della conformazione di esse. Inserisco il compressore a doppio stadio per raggiungere la massima quota sopra le nuvole. La maschera dell’ossigeno mi dà un’aria frizzante, è esaltante stare quassù. Porto a zero la manetta ed il motore cessa di rombare di colpo, il casco e la cuffia radio attenuano quasi tutti i rumori; si sente il ”flop flop” dell’elica ed il frus
ciare del vento lungo la fusoliera. Ora volo come un gabbiano, cercando le termiche ascensionali che mi tengono in volo. In questa immensità ora è come se la mia anima sia fuori all’aereo e lo avvolga e con lui il mio corpo che stà dentro di esso.



E’ l’anima che vola libera nel cielo infinito, avulsa da tutto ciò che è terreno, libera nello splendore del sole, libera tra le nuvole candide, libera dai dolori, dalle ansie, dalle passioni terrene, è l’anima che mi fa sentire adesso una intensa gioia di vivere. La radio gracchia “Bruno 192, rientrare alla base”. L’incanto si rompe improvvisamente, è come un vaso di cristallo che si frantumi di colpo, come risvegliarsi di botto da un magnifico sogno, sono nuovamente dentro l’angusto abitacolo di un caccia militare, costruito per usi e scopi militari. Il ritorno alla realtà, il contrasto fra i momenti di gioia e l’attualità della vita, sono dolorosi, è quasi un dolore fisico, ma sono stato addestrato e devo ubbidire. A malincuore capovolgo l’aereo e vado giù con una ripida picchiata che mi porta alla quota prevista per il rientro all’aeroporto.

Le nubi sopra di me cominciano ad assumere, alla base, un colore rosato perché il sole si avvia al tramonto. Spingo avanti la manetta e porto l’aereo alla velocità di crociera. Sento nuovamente l’odore del metallo caldo, della benzina e dei vapori di scarico. Sono ora alla quota prevista per l’atterraggio, chiedo alla torre di controllo l’autorizzazione ad effettuarlo direttamente.

Mi autorizzano, volo basso sul golfo, ecco la costa, ecco lo stagno, manovro per l’atterraggio; fuori i flap, fuori il carrello, tolgo gas al motore e tocco la pista appena dopo la soglia. Imbocco il primo raccordo che mi porta al parcheggio. Qui’ tolgo il contatto al motore che si arresta quasi con un gemito; un aviere mette i tacchi davanti alle ruote. Mi libero dalle cinghie che mi stringono al seggiolino ed esco dall’abitacolo. Un altro aviere mi aiuta a liberarmi dal paracadute, tolgo il casco e mi avvio verso l’hangar. Mi volto a guardare il cielo. Laggiù, verso le montagne ormai scure perchè il sole è calato dietro di esse, le grandi nubi sono grigie alla base ma splendono ancora sulla loro vetta. Intorno alla cima della più alta aleggiano leggeri, quasi trasparenti, alcuni ciuffi di vapore evanescente.

Sono i brandelli della mia anima che ho lasciato lassù e che, per tutta la vita, cercherò invano di riprendere. Alberto Scano

Testo: Aviation Report e Tenente Alberto Scano
Photo credits: Tenente Alberto Scano e Stefano Frezzoti

3 Risposte

  1. Alberto Scano

    Ringrazio per la pubblicazione. Tengo a precisare che non sono mai stato “Comandante” ma solo un semplice S.Tenente. Lo stemma da voi pubblicato è quello della scuola di Lecce, mentre le foto si riferiscono a diversi periodi della mia breve vita militare, L’ULM Asso-5 è stato costruito ed appartiene al Col.Sergio Pirali.

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  2. Icarus

    La scuola di volo caccia su G-59 era a Elmas e non a Latina, opve invece era il eriodo basico su AT-6.

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