“Oh Mamma, Mamma, Mammaa!! Ho visto il Raptor!” Parafrasando una nota canzoncina da stadio inneggiante ad uno dei più grandi calciatori (sul campo) di sempre, solo guardando da lontano tra barriere anti-rumore, agenti di sicurezza e caligine mattutina, ho provato la stessa emozione di chi per la prima volta osserva dal vivo il suo beniamino preferito oppure la prorompente star di turno.

Il caccia pesante a bassa osservabilità Lockheed Martin/Boeing F-22A Raptor suscita, per chi lo vede la prima volta, curiosità ed emozioni forse solo paragonabili al vedere dal vivo una famosa star al festival di Cannes sfilare sul red carpet in abiti pregiatissimi, tacchi alti e trucco perfetto.

Le stesse emozioni credo si provino, per essere politicamente corretti, nel vedere il raro (per noi) e mastodontico prodotto di quinta generazione di casa Sukhoi ovvero il PAK-FA (o T-50) erede della bellissima e fortunata famiglia “Flanker” e derivati, di cui vediamo una foto del capostipite Su-27 mostrato in occidente agli inizi degli anni ‘90.

In attesa di ruggire sul suo ideale tappeto rosso, la pista, e scandagliare i cieli con i suoi sensori, possiamo ammirare e osservare il Raptor a terra, protetto proprio come una star.

Viene spontaneo confrontare ogni sua piccola o grande parte con quelle di altri aeromobili e marcarne le differenze.

F-22 Raptor – A.T.F. (Advanced Tactical Fighter)

La storia del programma di sostituzione del venerabile F-15 Eagle come pilastro della difesa aerea statunitense del resto lo precede: la storia del programma A.T.F. (Advanced Tactical Fighter), i costi enormi per lo sviluppo e la produzione di serie con numeri purtroppo ridotti (grave l’errore strategico dell’USAF e del Pentagono nell’interrompere il programma a poco più di 180 esemplari di cui circa 120 realmente combat-ready), ne ha fatto un aereo di quinta generazione unico, controverso, bellissimo e probabilmente dalle capacità belliche senza eguali. Almeno per ora!

Vidi i primi modellini dell’allora YF-22 al salone dell’Aeronautica e dello Spazio di Le Bourget, edizioni del 1991 e 1993; nell’edizione del 1991, una delle più affollate e importanti di sempre, faceva bella mostra il primo dei caccia stealth, ovvero il  black jet  “combat-proven” Lockheed F-117A Nighthawk reduce dalla Guerra del Golfo appena terminata dove vi giocò un ruolo decisivo nelle missioni “apripista” per altri assetti, distruggendo centri di comando e controllo ed assets della difesa aerea irachena considerata a quel tempo una delle meglio attrezzate.

Ma nel padiglione coperto, stand Lockheed, tra gli altri prodotti  esposti dal colosso americano sotto forma di immagini e mock-up in scala, spiccava il modellino dell’ YF-22 che vedete qui sotto (Sfortunatamente la scansione della diapositiva ha prodotto il taglio di parte del radome..) .

Due mesi prima, nell’aprile dello stesso anno, il progetto Lockheed (in collaborazione con Boeing) venne dichiarato vincitore del programma ATF (Advanced Tactical Fighter), a discapito del concorrente e più grosso Northrop YF-23 Black Widow II.

Alcune differenze con l’F-22A di serie sono subito evidenti: la dimensione più ridotta dei piani di coda obliqui e la diversa conformazione delle ali, la carlinga spostata in avanti e le prese d’aria più indietro, la scomparsa del freno aerodinamico dorsale tanto per citare le principali differenze.

Nel successivo salone del 1993, decisamente in scala minore rispetto a quello di due anni prima, un grande monitor occupava l’ingresso buio e scenografico dell’aerea espositiva coperta di Lockheed; su di esso, come vedete dall’immagine scattata a mano libera, venivano evidenziati i prodotti di punta di allora: F-22 (o F/A-22 come avrebbe dovuto essere classificato), F-117 ed F-16 (e relative versioni evolute).

L’F-22A avrebbe dovuto chiamarsi prima Lightning II, poi Rapier ed infine il nome definitivo, Raptor, che trovo decisamente calzante.

Vuoi per il design raffinatissimo e la linea sinuosa quanto sinistra (osservate gli enormi elevoni di coda durante il parking, non danno forse l’idea del mantello di un affamatissimo vampiro?), vuoi anche per il costo che di fatto ha azzoppato l’aggiornamento della flotta di caccia per superiorità aerea dell’USAF e, non ultime, le prestazioni messe in mostra durante i display dell’ACC Raptor Display Team, chi osserva dal vivo un Raptor ne rimane certamente colpito se non impressionato.

Lockheed Martin F-22A Raptor

Lockheed Martin F-22A Raptor

Osservandolo e spostando la visuale su un vicino Eurofighter Typhoon e di cui tutti apprezziamo l’eleganza e la prestanza, notiamo due macro differenze:

L’altezza da terra del caccia stealth, che  è sensibilmente inferiore a quella del Typhoon (e della famiglia dei Flanker Su-27 / 37, per intenderci). Gli altrettanto enormi timoni di coda a disegno trapezoidale, anch’essi di superficie ed altezza più ampia rispetto alla deriva dell’Eurofighter che comunque non scherza.

Non mi soffermo oltre: le caratteristiche generali, dimensioni, carico bellico ed altri dati non classificati sono disponibili ovunque. Mi preme solamente riportare che il Raptor è un caccia bisonico con velocità di punta intorno a Mach 2.4, bimotore con spinta vettoriale bi-dimensionale e un’elevata capacità netcentrica e di condivisione dei dati del campo di battaglia. L’ F-22 Raptor ridefinisce il concetto di “Air Dominance”, e unendo le spiccate capacità stealth, velocità, agilità e situational awareness al letale armamento aria-aria e aria-terra con il quale è equipaggiato ne fanno, oggi, il miglior caccia per la supremazia aerea.

I due potenti Pratt & Whitney F119 dalla grande efficienza,  consentono di volare a velocità supersonica per lunghi periodi senza l’ausilio del post-bruciatore.

Osservando invece le prese d’aria, si nota quanto siano differenti da quelle sofisticatissime (ed ahimé copiate dai caccia cinesi J-31 e J-20) disegnate per il “fratello minore” F-35: sono un elemento molto critico per la riflettività radar, in particolare le palette dei compressori.

Nasconderle equivale ad incrementare le capacità stealth del velivolo ma allo stesso tempo se ne riducono le prestazioni in termini di velocità massima dovendo controllare anche il flusso d’aria convogliato all’interno del turbofan.

Si chiamano Divertless Supersonic Inlet e quelle del F-35 sono quanto di più sofisticato sia mai stato costruito e ben diverse dalla configurazione del Raptor, dotato di piastre di controllo dello strato limite…. più tradizionali verrebbe da dire, aspetto che gli consente di volare ben oltre il doppio della velocità del suono, qualità fondamentale per un caccia da difesa aerea.

Le stive interne sono 3: una centrale e due laterali e possono trasportare 8 missili classe SLAMMER o SIDEWINDER con alette ridotte, oltre ad altri carichi di caduta in configurazione swing-role.

A quanto è dato sapere, l’F-22 è l’unico aereo in grado di imbarcare 8 missili aria-aria, naturalmente nelle versioni “compatte”. Osservando le fotografie a corredo, oltre a rilevare la complessità dei sistemi di eiezione, si può desumere come “incastrare” e ottimizzare lo spazio sia un elemento focale per stivare più armamento possibile.

La miniaturizzazione della dotazione missilistica (alette di controllo in primis, teste di guida, etc.), ne aumenta la capacità bellica e la persistenza in combattimento.

L’esiguo numero di Raptor prodotti fa dell’armamento un punto chiave in caso di attacchi da parte di forze soverchianti: l’inevitabile attrition rate ed il numero di armi aria-aria (che potrebbero peraltro non funzionare correttamente) costringerebbero il velivolo ad abbandonare il combattimento.

I punti d’attacco esterni, di cui 2 bagnati, non sono mai usati se non in trasferimento per aumentarne l’autonomia: verrebbe meno la bassa osservabilità dell’aereo nelle sue missioni di “air dominance”.

Osservando un Raptor in volo nelle sue diverse angolazioni, si nota che la sagoma laterale sia estremamente compatta ed affusolata, nonostante abbia il tronco centrale di fusoliera ampio come si confà ad un aereo con le stive interne; individuarlo deve essere estremamente difficile.

Si intuisce chiaramente l’azione della spinta vettoriale dei due motori che, a differenza di quella di cui i Sukhoi Su-35 e 37 sono dotati, è solamente bi-dimensionale alto-basso.

Mentre si sta discutendo se aprire nuovamente la linea produttiva dei Raptor oppure puntare con decisione ad un caccia di sesta generazione, gli strateghi dell’Air Force stanno studiando di trasformare alcuni dinosauri B-52 (si, avete capito bene, B-52) come arsenal-aircrafts, ovvero dotati di decine di armi  a lungo raggio, in questo momento SLAMMER modificati, lanciati dalle retrovie dopo il targeting da parte del caccia Stealth.

Ahi… il missile AIM-54C Phoenix che armava i Grumman F-14 Tomcat quanto sarebbe stato ancora utile…

Grumman F-14 Tomcat

Grumman F-14 Tomcat

Altra soluzione allo studio è quella di wings compositi di Raptor e F-15 modernizzati (progetto Silent Eagle), dotati dei nuovi racks che possono trasportare 16 missili aria-aria.

La falla di questi wings compositi è rappresentata dai radar a lunga portata avversari che potrebbero, laddove non individuassero un F-22, rilevare i caccia di quarta generazione e… i B-52, oltre alle aerocisterne ed i picchetti radar aeroportati come E-2 Hawkeye imbarcati o i più prestanti E-3 Sentry AWACS.  Insomma, un esercizio complicato, almeno con le forze attualmente a disposizione dell’USAF.

Tornando al Raptor, il suo sviluppo è stato anch’esso travagliato viste le alte specifiche di partenza e l’esigenza di preservare la manovrabilità richiesta ad un caccia da superiorità aerea con le esigenze di riduzione della segnatura radar; la stesura del complesso software (oltre 1,5 milioni di linee, un numero che pare piccolo se confrontato con il successivo F-35 che supera gli 8 milioni!) ha richiesto anni di messa a punto tanto che alcuni incidenti alle macchine di pre-produzione vennero interamente attribuiti ad errori o bug nella scrittura dei codici.

Del Raptor non esiste una versione bi-posto seppur studiata per proporre un mezzo volto a rimpiazzare il mai sostituito (e rimpianto) bombardiere medio FB-111 Aardvark; non se ne fece nulla, così USAF e US Navy sono privi di un mezzo paragonabile al Tupolev Tu-22M Backfire.

Lo stesso vale per l’esportazione; neppure una versione “degradata” è stata concessa agli alleati più fidati o dall’ampia liquidità in cassa, ovvero Regno Unito, Giappone, Korea e soprattutto Israele, tutti costretti a ripiegare su Eurofighter, F-35 o lanciare studi autonomi (Giappone e Korea) che produrranno velivoli di quinta generazione ma non certo entro i prossimi 5 anni.

Un breve cenno ai caccia di 5° generazione

Solo gli Stati Uniti possono mettere in campo due caccia avanzati, F-22 ed F-35. I russi con il Sukhoi PAK-FA (o T-50) in fase di collaudo e finanziato congiuntamente all’India e soprattutto la Cina con i J-20 e J-31, sono ancora prototipi o macchine di pre-serie.

Nello schema sotto si possono confrontare le dimensioni di ciascuna macchina, inclusi i dimostratori coreano e giapponese; quest’ultimo è stato portato in volo di recente.

confronto caccia di quinta generazione

Tabella di confronto tra caccia di quinta generazione

Spicca per dimensioni (20 metri!) il J-20, un bestione visto pochissimo in volo certamente dotato di grande autonomia e possibilità di un carico bellico ragguardevole considerati gli spazi interni a disposizione.

Il PAK-FA è molto largo con i motori ben distanziati volti non solo per garantire una maggiore efficacia alla spinta vettoriale su tutti gli assi (360°), evidentemente caratteristica irrinunciabile per i vertici dell’Aviazione Russa anche se penalizzante per la bassa osservabilità, ma anche per la sopravvivenza nel caso in cui uno dei due motori venisse danneggiato, la distanza con il secondo motore garantisce un margine di sicurezza per continuare il volo.

L’ultima nota riguarda i numeri: sia russi che cinesi hanno dichiarato di voler produre queste macchine in diverse centinaia di esemplari, naturalmente se verranno tutte finanziate.

Abbiamo trattato su questa testata il punto sul possibile sostituto dell’amatissimo A-10 Thunderbolt II ed i dubbi e le indecisioni del procurement militare americano al riguardo. Vedremo se la nuova presidenza Trump definirà meglio le strategie che ridisegneranno i piani di acquisto ed ammodernamento delle forze armate americane e su cosa, come e quando si deciderà di puntare. Ed in che tempi, visto che gli avversari geostrategici non stanno certo a guardare.

Testo: Gianluca Conversi, UAC Corporation (T-50)

A proposito dell'autore

Nato a Parma, vive a Brescia. Grande appassionato di fotografia aeronautica e sportiva, annovera un passato da radiocronista sportivo per alcune radio private emiliane. Collabora come fotografo sportivo con l’associazione Oldmanagency. Si occupa di processi aziendali i e formazione presso una multinazionale leader nei settori del trasporto internazionale e logistica integrata.

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