Durante la giornata passata con il personale dell’8 Gruppo di Volo dell’Aeronautica Militare, durante la quale abbiamo partecipato ad una missione di rifornimento in volo con il velivolo KC-767A raccontata nel precedente articolo, abbiamo avuto anche l’opportunità di intervistare l’attuale Comandante del 14° Stormo, il Colonnello Caruso, su temi riguardanti lo stormo, le attività operative, il presente e il futuro del reparto.

Comandante 14 Stormo AMAvRep: Comandante quali sono i reparti di volo del 14° Stormo e i compiti che svolgono? I Reparti di volo del 14° Stormo sono 3:

  • l’8° Gruppo Volo con il KC767A, con cui effettua attività di rifornimento in volo e trasporto personale e materiale;
  • il 71° Gruppo Volo, equipaggiato con differenti flotte di velivoli (Piaggio P180 Avanti, Gulfstream G550 CAEW) a mezzo dei quali effettua attività Radiomisure e di Difesa Aerea. Il Gruppo offre supporto anche in ambito SIGINT a mezzo di altri sistemi dedicati;
  • il Centro Equipaggi di Missione, che fornisce il personale di missione per le attività di Difesa Aerea.

AvRep: Qual é l’iter addestrativo del personale navigante che arriva allo Stormo? Gli allievi piloti destinati alle linee di supporto ad ala fissa seguono un iter addestrativo diviso in tre fasi:

  • la prima fase (durante l’Accademia) viene svolta presso il 70° Stormo con il velivolo SF260, e presso il 60° Stormo con l’aliante Twin Astir;
  • la seconda fase (a termine Accademia) presso il 61° Stormo di Lecce con il velivolo MB339 oppure presso le scuole di volo negli USA o a Kalamata (Grecia) con il velivolo T-6;
  • la terza fase, divisa in 3A e 3B, presso il 70° Stormo (velivolo P2006) e il CAEMC di Pratica di Mare (velivolo P180). In alternativa, fase unica a Corpus Christi (USA) su velivolo T-44.

Dopo l’assegnazione presso il reparto volo, il Centro Addestramento Equipaggi del 14° Stormo addestra i piloti per il conseguimento della qualifica Pronto Impiego con programmi di studio che richiedono eventi al Simulatore di Volo presso ditte esterne e attività di volo sul KC767A mirata alla conduzione basica del velivolo. Successivamente, i piloti vengono addestrati presso l’8° Gruppo Volo con attività teorica e di volo mirata alla pianificazione e all’esecuzione di una missione di trasporto e di una missione di rifornimento in volo (AAR). L’addestramento finale per i piloti, mirato all’esecuzione di una missione operativa reale, ha lo scopo di far acquisire il raggiungimento della qualifica “pronto al combattimento”.
Per quanto riguarda i piloti assegnati al 71° Gruppo, l’iter formativo è pressoché identico per le linee volo G550 CAEW e per gli assetti SIGINT (qualifica basica al simulatore e successivo addestramento in volo per la specifica mission
assegnata), mentre per il velivolo P180 non è previsto un iter iniziale al simulatore: tutto l’addestramento è effettuato live, con particolare enfasi sulla fase avanzata dove vengono volati i profili specifici strumentali al controllo in volo delle radioassistenze di responsabilità dell’Aeronautica Militare.

AvRep: Si possono illustrare le professionalità del personale ed in particolare quelle attinenti gli equipaggi di volo come abilitazioni e/o particolari specializzazioni? Gli Operatori di bordo/Equipaggi di Volo sono reclutati per concorso interno alla Forza Armata come Assistenti di Volo, che è la qualifica “fonte” necessaria per operare sull’aeromobile; effettuano il previsto iter addestrativo che si articola in una fase teorica ed una pratica. Gli Operatori di Bordo conseguono poi il livello addestrativo di Pronto Impiego nelle Specialità di Reparto e Linea di Volo a similitudine del percorso dei piloti.
A seconda delle necessità alcuni vengono qualificati come operatori di sistemi da rifornimento in volo (OSRV) o come direttori di carico (DC) sul KC767A, seguendo il previsto iter (teorico, pratico, basico e avanzato) nell’ambito delle rispettive qualifiche. Alcuni degli OSRV sono anche boom operator, previa effettuazione di un corso al simulatore della durata di circa sei mesi. Sul velivolo P180 Avanti gli Operatori di Bordo, dopo un iter di formazione, conseguono la qualifica “ORM – Radiomisure”.
Con l’acquisizione del velivolo G550 CAEW, lo Stormo ha ricevuto personale con qualifica Difesa Aerea Missilistica Integrata proveniente dagli enti operativi dell’Amministrazione. Dette risorse costituiscono oggi gli equipaggi di missione CAEW. Tali operatori seguono un iter addestrativo definito da direttive dell’Alto Comando svolgendo uno “Unit Endorsement” attagliato al vettore G550 CAEW e finalizzato all’estensione della qualifica/abilitazione già conseguita presso Enti della Difesa Aerea di F.A.

Avrep: Personale e macchine dello Stormo sono stati distaccati all’estero nell’ambito di operazioni fuori area cui l’Italia ha contribuito militarmente? Dove possibile può darci alcuni dettagli di queste operazioni e sull’efficienza dei velivoli impiegati? I Velivoli dello Stormo sono stati impiegati in molteplici attività fuori dai confini nazionali, quali l’Operazione Unified Protector in Libia (KC767A), la ISAF in Afghanistan (KC767A e EC180 RM, ossia la versione Radio Misure del P180 Avanti), la Leonte in Libano (KC767A), la Atalanta/MIADIT/EUNAVFOR in Gibuti (KC767A), Lorica a Cipro (KC767A), la Prima Parthica (Inherent Resolve) in Kuwait, oltre al trasporto sanitario in alto biocontenimento di un paziente affetto da Ebola e il concorso ai soccorsi alla popolazione del Nepal colpita dal sisma.

AvRep: Partecipate regolarmente a delle esercitazioni militari nazionali ed estere? Se si quali e che tipo di riscontro trovate in termini addestrativi/operativi? Periodicamente i nostri velivoli partecipano ad esercitazioni militari nazionali ed estere. Tali esercitazioni, quali per esempio la Red Flag, la TLP, l’EART e, ultimamente, la Trident Juncture, hanno dato notevoli risultati in termini di feedback addestrativi per il nostro personale di volo e non.
Le esercitazioni sono fondamentali per permettere agli equipaggi di avere la “prontezza operativa” necessaria per l’efficacia e l’efficienza nella conduzione del trasposto aereo, dell’attività di rifornimento in volo e nelle missioni di evacuazione di medicina aeronautica sia in campo nazionale che in teatro operativo. E’ di fondamentale importanza, infatti, possedere la capacità di proiettare rapidamente assetti, personale e materiali a grandi distanze, in luoghi ostili e difficili da raggiungere, interagendo con gli altri paesi e mantenendo, nel contempo, una superiorità aerea nell’ambito di un ampio spazio operativo e per estesi periodi di tempo. Per questo motivo le esercitazioni creano occasioni di confronto e scambio di esperienze, che rappresentano una necessità ed una risorsa fondamentale delle moderne campagne militari e dell’Air Power.

Boeing KC-767A

AvRep: Comandante può descriverci le caratteristiche tecniche e le tipologie di missione svolte dal velivolo KC-767? Il KC767A è una modifica per le attività di trasporto e rifornimento in volo (Tanker/Transport) militare derivata dal modello civile BOEING B767-200ER (Extended Range).
Il KC767A ha un’apertura alare di 47,57 mt, una lunghezza di 48,51 mt ed una altezza di 15,85 mt. Il Peso massimo certificato al decollo è di circa 180000 kg,  la velocità massima è di Mach 0.86 mentre la velocità di crociera varia tra Mach 0.78 e 0.82 ( se vogliamo dare un parametro in km/h possiamo dire che la velocità di crociera è di circa 480 kts o 850 km/h ). La quota massima è di 43.100 ft ( 1 ft= 0.33 mt)
Come si evince sono prestazioni e dimensioni importanti per un velivolo. Al suolo, grazie al suo angolo di sterzata di 65°, il KC ha una sorprendente manovrabilità durante tutte le operazioni di rullaggio.
Il KC è spinto da due motori turbofan General Electric CF6-80C2B6F capaci di generare una spinta massima al decollo di 60.200 lbs.
L’avionica del KC è, in pratica, la stessa della versione civile con l’introduzione di apparati avionici tipicamente militari (TACAN, LINK 16) e apparati per la gestione delle operazioni AAR (Air to Air Refueling).
Come detto, il KC è un “Tanker /Transport airplane” e, per assolvere a tali compiti, è stato opportunamente modificato. Per quanto riguarda la funzione TRANSPORT, il KC, grazie al suo main deck modulare (cioè con possibilità di essere riconfigurato a seconda delle esigenze di trasporto passeggeri, materiale o combinata) può trasportare 200  passeggeri in configurazione PAX, 19 Pallets Standard NATO in configurazione CARGO e 10 Pallets più 100 passeggeri in configurazione COMBI.
In tutte le tre configurazioni del main deck, possono essere sempre trasportati 9 contenitori nelle due stive del lower deck. Per assolvere al compito di Tanker durante le operazioni AAR  il KC è stato opportunamente modificato. Le modifiche effettuate per permettere l’assolvimento del compito di TANKER comprendono
:

  • frontalmente, sopra la cabina comando, l’UARRSI (Universal Air Refueling Receptacle Slipway Installation) che permette al KC di rifornirsi da un altro Tanker dotato di sistema BOOM ad asta rigida;
  • una RARO II Station (Remote Air Refueling Operations) situata alle spalle del Fight deck o Cabina di comando dalla quale l’ARO ( Air Refueling Operator) che può condurre tutte le operazioni di rifornimento in coordinamento con i due piloti;
  • modifiche al Sistema carburante del velivolo per permettere il rifornimento in volo del KC stesso e di rifornire altri velivoli receivers;
  • un sistema di telecamere per permettere all’ARO ( Air Refueling Operator) e ai due Piloti di monitorizzare costantemente tutte le operazioni di rifornimento;
  • due POD subalari (WARP – Wing Air Refueling Pod) per il rifornimento con sonda mobile (Hose and Drogue) con capacità di rifornimento di circa 1500 Lt al minuto, più un terzo punto ventrale sempre Hose and Drogue, circa 2300Lt/min.;
  • posteriormente, sotto la coda del velivolo, è stata aggiunta la sonda rigida ARB (Air Refueling BOOM, con capacità di circa 3400 Lt/min) per il rifornimento di quei velivoli che utilizzano tale sistema di rifornimento.

AvRep: Quando sono entrati in servizio e quali macchine hanno sostituito? I velivoli sono entrati in linea da Gennaio del 2011 a Gennaio del 2012 e, come detto prima hanno sostituito il Boeing 707.

AvRep: A che punto è il programma KC767A, sono previsti già futuri aggiornamenti alla macchina o ai sistemi di bordo? Il programma sta decisamente entrando in una fase di “maturità”. La piattaforma base, cioè il B767-200ER era una macchina già matura all’inizio del programma, era anzi quasi in phase out, mentre le modifiche ora stanno raggiungendo un pieno livello di operatività. Non sono al momento previste modifiche significative. L’obiettivo finale è mantenere un adeguato livello di operatività e disponibilità delle parti di ricambio per una linea che vanta su scala mondiale pochissime macchine in linea (8 fra A.M. e Japan Self Defence Air Force, che ha comunque una versione priva del sistema WARP).

AvRep: Se esistono quali sono i reali vantaggi che ha portato la nuova macchina? La macchina rispetto agli standard medi del 707 ha portato un rilevante incremento capacitivo e un livello di efficienza ed affidabilità estremamente più elevato, unite ad una maggiore flessibilità d’impiego (maggiore payload, maggiore range, consumi minori, disponibilità del sistema boom).

AvRep: Ci può descrivere le fasi di un rifornimento in volo e quali sono i velivoli che può rifornire il KC-767? Esistono dei limiti entro i quali si può effettuare un rifornimento in volo? Nelle missioni di rifornimento in volo è fondamentale la pianificazione, svolta dai piloti. Il giorno prima del volo viene pubblicata tutta la messaggistica operativa che specifica la missione: lo scenario (addestrativo o reale), le aree di attività, gli orari e i tipi di ricongiungimento richiesti, i vari aeroplani coinvolti, le frequenze radio, il carburante richiesto da ogni receiver e tutte le altre info necessarie.
I piloti prendono visione, finalizzano tutti i coordinamenti e producono i documenti classificati riassuntivi. Il giorno del volo l’equipaggio si incontra almeno 2 ore prima del decollo; in caso di missioni operative reali si inizia col briefing intelligence; a seguire il capo equipaggio tiene un briefing nel quale descrive e discute tutte le fasi della missione, dopo di che… si va! Una volta in volo circa un quarto d’ora prima dei previsti rendezvous nelle aree dedicate si iniziano le checklist svolte in coordinamento fra piloti ed ARO, si attivano i sistemi e infine si gestisce il “traffico” di receiver che molto spesso arrivano anche in più formazioni contemporaneamente… tutti vogliono carburante e nessuno ha tempo da perdere, quindi si deve essere “smart” pur operando sempre nei limiti della sicurezza, sia dal punto di vista degli ARO che dei piloti.
Per la buona riuscita della missione non è sufficiente che operino in maniera impeccabile piloti ed ARO. Imprescindibile è il supporto di tutto l’apparato organizzativo dello Stormo e del Gruppo, nonché il ruolo decisivo del personale di manutenzione, che spesso è chiamato ad interventi lampo a pochi minuti dal decollo e del resto dell’equipaggio che fornisce un supporto importantissimo. L’attività e il velivolo sono così complessi che è assolutamente impensabile non operare in squadra; anche i piloti che come attitudine naturale tendono all’individualismo qui imparano ad essere innanzitutto dei buoni “capitani di squadra”.

AvRep: L’elettronica presente nei nuovi velivoli in qualche maniera facilità le operazioni di manutenzione o solamente prevedono delle diverse competenze rispetto alla passata generazione di macchine e manutentori? La filosofia manutentiva oggi è molto diversa: i sistemi sono concepiti in maniera molto più schematica e modulare, e spesso le problematiche manutentive si risolvono in maniera più rapida perché le funzioni di autotest indicano molto rapidamente l’origine di eventuali inefficienze e l’apparato su cui intervenire. Tuttavia ciò non esonera assolutamente i manutentori dalla necessità di una preparazione completa su tutta la macchina ed accurata nel proprio settore di specializzazione.

AvRep: Come è composto l’equipaggio di volo? Pensando al personale di cabina ci sono delle particolari figure professionali che sono nate per l’impiego del KC-767? Le figure che compongono l’equipaggio del KC sono:

  • Pilota
  • Co-pilota
  • Flight Attendant (Assistente di volo)
  • Load Master (Direttore di carico )
  • ARO ( Air Refueling Operator , in italiano OSRV (Operatore Sistemi di Rifornimento in Volo)
  • Crew Chief ( Capo Velivolo ) presente durante missioni nelle quali è previsto l’atterraggio in aeroporto diverso dalla Home Base (Pratica di Mare).

I piloti assegnati alla linea negli ultimi anni provengono da iter specifici ottimizzati per impiegare al meglio macchine di tipologia multicrew. In precedenza provenivano dai normali percorsi di formazione unificata dei piloti militari dell’Aeronautica.
Gli Assistenti di Volo sono dei sottufficiali Operatori di Bordo e svolgono le mansioni di assistenza ai passeggeri secondo i canoni tradizionali del trasporto aereo e sono responsabili di tutte le procedure e predisposizioni di sicurezza nelle aree di competenza.  Quella di Assistente di Volo è la “qualifica base” necessaria per operare sul velivolo: raggiunta questa qualifica, la maggior parte degli operatori di bordo può accedere ad altre qualifiche quali Direttore di Carico (funzione alquanto impegnativa in ragione delle diverse possibili configurazioni della macchina, che richiede molte accortezze nel caricamento) e Operatore Sistemi di Rifornimento in Volo (OSRV), professionalità pregiata dagli elevati contenuti tecnici e procedurali, è richiesta infatti una approfondita conoscenza dei sistemi del velivolo e delle procedure operative dell’attività AAR e della lingua inglese.
I crew chief sono dei tecnici di manutenzione che hanno una approfondita conoscenza delle generalità della macchina tanto da essere in grado di effettuare i controlli ordinari previsti e far fronte DA SOLI ad un buon numero di inefficienze non gravi che si possono presentare fuori sede nel corso della missione.

AvRep: Esiste un Centro Addestramento Equipaggi in seno allo Stormo? Se sì può descriverci in linea generale le attività ed i compiti? Sì, esiste un Centro Addestramento Equipaggi. Il compito è quello di addestrare i piloti per il conseguimento alla qualifica Pronto Impiego con programmi di studio che richiedono eventi al Simulatore di Volo presso ditte esterne e attività di volo sul KC767A mirata alla conduzione basica del velivolo.

AvRep: In quali ruoli tipici viene utilizzato il velivolo e quali di questi risulta il più impegnativo per uomini e mezzi? Grazie alla flessibilità del sistema d’arma KC767A, l’AM utilizza tale velivolo per le missioni di trasporto aereo, nazionali ed OFCN ( Operazioni Fuori dai Confini Nazionali); rifornimento in volo, sia in supporto a velivoli nazionali che NATO; addestramento e missioni di rischieramento di velivoli aero-tattici  o più in generale TRAIL (rischieramento congiunto, spesso con attività di trasporto e rifornimento in volo contemporaneamente). Queste ultime, dal profilo molto complesso, sono la perfetta sintesi della missione del KC767A, ovvero garantire la rapida mobilità di  uomini, materiali e velivoli. La capacità pregiata di effettuare trasporti in biocontenimento non è stata utilizzata di frequente, ma è sempre disponibile con un preavviso temporalmente abbastanza contenuto, necessario a riconfigurare il velivolo.

AvRep: Compatibilmente con le comprensibili esigenze di riservatezza, ci può illustrare alcune caratteristiche tecniche/costruttive, sviluppate per il KC-767, che ritiene particolarmente importanti per l’impiego operativo del velivolo? La macchina vanta un elevatissimo rateo di efficienza manutentiva: le modifiche sono state infatti innestate su una piattaforma aerea estremamente matura, il che riduce praticamente a zero l’insorgere di problematiche manutentive non note, eccezion fatta per quelle relative alle modifiche, che rappresentano un aspetto un po’ più delicato data l’unicità del sistema.
Il velivolo oltre ad essere un tanker svolge anche un’intensa attività di trasporto cargo e passeggeri. Per far fronte a tutte le possibili esigenze il velivolo può essere convertito da una versione passeggeri (simile all’omologo civile), a “combi” (metà vano cargo e metà per trasporto passeggeri), a tutto cargo. Altro punto di forza imprescindibile, in tempi di risorse limitate come quelli che viviamo, è proprio questa: la versatilità.

AvRep: Pensando alla manutenzione e alla formazione del personale, la ditta produttrice vi sta affiancando in questi primi anni di utilizzo dell’aereo oppure la gestione del mezzo è completamente nelle mani del personale del gruppo di volo? L’articolazione dello Stormo che si dedica alla manutenzione di entrambe le linee, P180, G550 e KC767A, è il GEA (Gruppo Efficienza Aeromobili). Esso opera per rispettare e far rispettare tutti i requisiti definiti nella normativa vigente e nella manualistica applicabile, al fine di mantenere nel tempo la sicurezza e le prestazioni dei velivoli. Per attestare l’effettiva, continua e corretta esecuzione di questa attività il GEA ha conseguito la certificazione di qualità “AER-P-2005” (versione militare della ISO 9001). Per quanto riguarda il KC767A il supporto tecnico iniziale è stato fornito, come da contratto, dalla ditta Boeing per un periodo di 5 anni dalla consegna della prima Macchina e viene esteso di volta in volta in base alle esigenze di F.A. Il contratto garantisce la disponibilità di circa 3000 (tremila) ore di volo all’anno.
Già oggi il GEA del 14° Stormo lavora in affiancamento al personale civile con l’obbiettivo di rischierarsi autonomamente con pacchetti di supporto del tipo Fly-Away-Kit o Deployment – Pack a seconda della durata o della complessità della missione. Le ispezioni del KC767A sono suddivise su un programma di 32 Phase ognuna con un intervallo di 4 mesi o 400 ore di volo.
A differenza di altri GEA che si limitano alla sola esecuzione delle lavorazioni di propria competenza, essendo il 14° Stormo l’unico reparto dell’A.M. dotato dei suddetti velivoli, il nostro GEA opera anche come un piccolo RMV (Reparto Manutenzione Velivoli), gestendo il controllo di configurazione ed alcuni rapporti contrattuali con le Ditte Costruttrici, il tutto in diretta collaborazione con gli Alti Comandi della F.A..
Esso inoltre organizza tutti i corsi di qualificazione riferiti al primo ed al secondo livello tecnico, replicando le capacità acquisite non solo a favore del proprio personale ma anche di personale di altre forze armate o corpidello stato.

AvRep: Il KC-767 è sicuramente un assetto pregiato per le operazioni aeree, un vero moltiplicatore di forze. In Europa esiste una richiesta del vostro velivolo per supportare le forze aeree alleate? Se si in che termini avviene questa attività? L’Italia dal Gennaio 2016 fa parte del sistema EATC (European Air Transport Commmand) per cui l’assetto è istituzionalmente al servizio del pool delle nazioni che ne fanno parte. L’EATC comanda e controlla gli assetti delle 7 nazioni partner (Germania, Francia, Spagna, Belgio, Olanda Lussemburgo e Italia) in un’ottica di pooling and sharing delle risorse Air Transport e Air to Air Refuelling, che sono cronicamente scarse in campo europeo. Per migliorare l’interoperabilità l’EATC, fatta salva l’autorità finale delle Nazioni, ha la veste non di un’agenzia di coordinamento ma di un vero e proprio comando.
Per le moderne operazioni militari, infatti, è fondamentale possedere la capacità di proiettare rapidamente assetti, personale e materiali a grandi distanze, in luoghi ostili e difficili da raggiungere, interagendo con gli altri Paesi e mantenendo, nel contempo, una superiorità aerea nell’ambito di un ampio spazio operativo e per estesi periodi di tempo. Esistono anche altri canali di coordinamento mediante i quali si finalizzano le richieste di supporto (NATO, MCCE=Movement Coordination Center Europe, un “broker” di attività trasporto e AAR fra Nazione); tuttavia la domanda nazionale (veicolata soprattutto attraverso EATC) in termini sia di trasporto che AAR è già molto elevata, per cui l’assetto nel completo risulta sempre “fully booked”.

AvRep: In generale Comandante quali sono le prospettive future in termini di missioni, personale ed aeromobili dello Stormo? Le prospettive sono particolarmente stimolanti per ciascuno degli uomini e delle donne del Reparto. Il 14° Stormo ha, infatti, recentemente riacquisito la capacità SIGINT un tempo svolta con il velivolo G222VS, dismesso per vetustà nel 2012. Si tratta di una capacità particolarmente pregiata e strategica, in grado di concorrere in maniera determinante ad un completo quadro di intelligence informativa oggi quanto mai desiderabile e necessario.
Inoltre, l’Aeronautica Militare ha voluto affidare sempre al 14° Stormo anche un altro, nuovo velivolo, il G550 CAEW (Conformal Airborne Early Warning), con funzioni di sorveglianza aerea, comando, controllo e comunicazioni, determinante ai fini dell’acquisizione della supremazia aerea e particolarmente prezioso per la il supporto alle forze di terra.
Entrambe le capacità citate, come quelle già in possesso del Reparto, incrementano significativamente la cornice di sicurezza di cui può il nostro Paese godere il che ci rende particolarmente fieri ed orgogliosi di averne parte attiva così diretta ed immediata.

Ringraziando del tempo dedicatoci ci congediamo dal Colonnello Caruso, al termine di questa giornata trascorsa a Pratica di Mare, con la consapevolezza di aver vissuto ancora una volta una esperienza veramente interessante raccontando il lavoro e la professionalità che contraddistingue tutto il personale del 14° Stormo e di tutta l’Aeronautica Militare.

L’autore e Aviation Report desiderano ringraziare il Comandante del 14° Stormo Col. Caruso, il M.llo Marcello M., il Serg. Alessandra T., tutto il personale dello stormo e l’Ufficio Comunicazione dello Stato Maggiore Aeronautica Militare a Roma.

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