Il Servizio Aereo Capitanerie di Porto
La Componente Aerea della Guardia Costiera, di cui nel 2008 è ricorso il ventennale dalla costituzione, trae origine dall’attuazione della legge 979/82 “Disposizioni per la difesa del mare” che, mediante l’acquisizione di aeromobili, prevede tra l’altro un servizio di protezione dell’ambiente marino, con compiti di vigilanza costiera nonché prevenzione ed intervento di contrasto all’inquinamento del mare, un servizio di vigilanza sulle attività marittime ed economiche nelle aree di giurisdizione nazionale ed il potenziamento del servizio di ricerca e soccorso.

Essa nacque ufficialmente, come Servizio Aereo del Corpo delle Capitanerie di Porto, il 31.12.82 con compiti di:
– ricerca di unità aeree e navali in mare
– soccorso a naufraghi nonché ammalati e traumatizzati a bordo di navi (a mezzo verricello, nel caso di elicotteri, aviolancio di battelloni, nel caso di aerei)
– tutela dell’ambiente marino a mezzo sistemi di telerilevamento, con monitoraggio periodico e sistematico, tali da prevenire o contrastare tutto ciò che ne costituisca una minaccia
– vigilanza sulle attività marittime ed economiche nonché sulla navigazione in acque territoriali al fine di far rispettare le normative nazionali e comunitarie.
Solo il 04 Agosto del 1988 però, i primi 4 Piaggio P-166DL-3SEM (Sorveglianza Ecologica e Marittima), call sign “Orca”, furono consegnati al Corpo delle Capitanerie di Porto cominciando ad operare presso il 303° Gruppo Volo Autonomo AM di Guidonia.

Nel 1989 a Catania fu istituito il 2° Nucleo Aereo seguito nel 1990 a Pescara dal 3° Nucleo Aereo, ciascuno aveva in dotazione 4 DL-3; araldica e colorazione dei velivoli adottarono la simbologia riconosciuta a livello internazionale, una larga banda rossa diagonale affiancata da una una bianca molto più stretta e, nel caso dell’Italia, anche da una di colore verde.










Il 08.06.89 i Reparti di Volo delle Capitanerie di Porto con compiti operativi vennero istituiti quali Reparti Volo della componente aerea della Guardia Costiera, ma sia questi che i velivoli mutarono gradualmente denominazione negli anni successivi.
Nel dicembre 1991 fu costituita la 1ª Sezione Volo Elicotteri di Luni-Sarzana cui il primo AB-412CP “Koala 9-01” configurato SAR (Search & Rescue) giunse il 13.04.93; l’evento sancì la raggiunta autonomia addestrativa dal supporto della Marina Militare pur non interrompendo il legame con questa stabilitosi allorquando l’Ente, non avendo a disposizione una propria struttura addestrativa ed in considerazione del fatto che i primi equipaggi provenivano nella quasi totalità dalla Forza Armata, usufruiva di impianti, elicotteri AB-212ASW e relativi piloti della locale Maristaeli.

La completa autonomia venne raggiunta nel maggio 1995 con la consegna delle qualifiche operative agli equipaggi.

Il 30.05.01, il 3° Nucleo Aereo ebbe l’ATR-42/400MP “Manta 10-01” quale pattugliatore marittimo a lungo raggio, subentrato ai P-166DL-3, tutti riassegnati al 2° Nucleo Aereo così come, progressivamente, quelli in dotazione al 1° Nucleo Aereo.
Nel 2003 vennero completate le consegne degli AB-412CP, per un totale di 10 elicotteri; l’08.07.10, la 1ª Sezione Elicotteri ebbe l’AW-139 “Nemo 11-01”, seguito dal “Nemo 11-03”, il successivo 29 ottobre.
La 1ª Sezione Elicotteri ospita anche il Magazzino Principale Materiali Aeronautici ed inoltre, per quanto dotata di velivoli ad ala rotante, è responsabile della gestione della pista volo essendo subentrata in questa funzione al 1° Nucleo Aereo; i DL-3 infatti, prima di essere ridislocati a Catania-Fontanarossa e Pescara-Fontanelle causa ristrutturazione stabilita dal Comando Generale, operarono a Sarzana dal 1992 al 2006.

In futuro, finanze permettendo, è prevista l’istituzione di una ulteriore Sezione Volo Elicotteri a Pescara nonché di Reparti Volo a Salerno-Pontecagnano e Cagliari-Elmas con due obbiettivi principali:
– per l’ala rotante, intervenire entro 90 minuti in qualsiasi punto dell’area SAR di competenza
– per l’ala fissa, acquisire una dimensione strategica

Il comparto (inserito nell’organizzazione della rinominata “Guardia Costiera del Corpo delle Capitanerie di Porto”) è oggi chiamato ad operare in tutto il Mediterraneo e talvolta anche fuori, come avvenuto nel 2003 in occasione dell’affondamento della M/N Prestige in Atlantico allorché il Governo italiano rispose alle sollecitazioni francesi ed europee inviando il nuovo ATR-42 a monitorare le conseguenze dell’evento sull’ambiente marino.

Nel 1989, essendo stato approvato il Decreto Interministeriale istitutivo della Guardia Costiera quale articolazione operativa del Corpo delle Capitanerie di Porto, nonostante le innumerevoli difficoltà iniziali soprattutto di ordine logistico l’allora Ispettorato Generale delle Capitanerie di Porto avviò la realizzazione del progetto creando in brevissimo tempo uno strumento operativo di tutto rispetto, adeguatamente supportato sia dal punto di vista addestrativo che tecnico-manutentivo.

I dati in costante crescita relativi all’efficienza degli aeromobili ed all’attività di volo attestano i rapidi progressi compiuti che trovano riscontro nelle innumerevoli missioni di ricerca e soccorso che hanno portato al salvataggio di tante vite umane, veicolate anche dai media di tutto il mondo come avvenuto il 03.12.05 per i 13 naufraghi della M/N Margaret nel golfo di La Spezia, nella partecipazione degli aeromobili, oltre che nella costante vigilanza costiera e nel quotidiano controllo su attività e traffici marittimi, alle maggiori ecoemergenze che hanno interessato il Mediterraneo come avvenuto nel settembre 2006 per l’operazione “Bahar” in Libano, durante la quale è stato effettuato il telerilevamento delle coste libanesi in prossimità della centrale termoelettrica di Jieh colpita dai bombardamenti israeliani.

L’analisi approfondita e puntuale di ciò che attualmente accade negli spazi marittimi di giurisdizione italiana e nell’area SAR di responsabilità nazionale, ma soprattutto l’analisi delle tendenze che vedono sempre più impegnata la Guardia Costiera in teatri operativi extra-nazionali hanno condotto all’elaborazione del piano di sviluppo ventennale della componente navale ed aerea del Corpo che sta ispirando la scelta di caratteristiche e numero di nuovi mezzi nonché la collocazione delle nuove basi.

Sono state potenziate sia la componente ad ala rotante, con particolare attenzione allo Stretto di Sicilia, al Canale di Sardegna ed al Medio e Basso Tirreno, che quella ad ala fissa preposta al pattugliamento marittimo ed alla sorveglianza a medio ed a lungo raggio.

Si é anche implementata la preparazione del personale aerosoccorritore della componente ala rotante per migliorarne le capacità di recuperare persone in condizioni meteomarine avverse – anche di notte tramite l’utilizzo di NVG (Night Vision Goggles) – e prestar loro interventi di primo soccorso e sono stati predisposti corsi di alta specializzazione per il personale addetto all’elaborazione ed all’interpretazione dei dati telerilevati sull’ambiente marino.

La dotazione attuale del Servizio Aereo
– Sarzana-Luni – 1ª Sezione Volo Elicotteri con AB-412 (6) e AW-139 (2)
– Catania-Fontanarossa – 2° Nucleo Aereo con P-166DL-3SEM (4 di cui 2 in trasformazione), P-180 (“Orca 12-01” in servizio dal marzo 2011), ATR-42/400MP (1) – 2ª Sezione Volo Elicotteri con AB-412 (3) e AW-139 (2)
– Pescara-Fontanelle – 3° Nucleo Aereo con ATR-42/500MP e ATR-42/500 green

Procedure operative
Il D.P.R. n° 662 del 28.09.94, regolamento di attuazione nazionale della Convenzione di Amburgo del 1979, ha consentito alle attività di soccorso in mare in ambito nazionale di svilupparsi quale servizio da portare a termine con mezzi appositamente allestiti ed equipaggi altamente addestrati piuttosto che con mezzi e personale disponibili al momento.
Il regolamento delinea un nuovo e più funzionale assetto organizzativo del settore, attribuendo a ciascuna delle strutture interessate funzioni proprie ed affidando al Comando Generale delle Capitanerie di Porto (MARICOGECAP) il compito di organizzare e coordinare il servizio di ricerca e salvataggio in mare nell’area di interesse, che si estende ben oltre le 12 miglia nautiche dalla linea di base dei confini delle acque territoriali.
Il Comando Generale, tramite la propria Centrale Operativa, assume le funzioni di IMRCC (Italian Maritime Rescue Coordination Center) sovrintendendo al complesso delle attività di ricerca e soccorso in mare mediante l’impiego della componente aeronavale del Corpo eventualmente usufruendo dell’ausilio di idonee unità di soccorso sia di altre FFAA e Corpi dello Stato che civili.
Per assicurare la collaborazione internazionale prevista dalla convenzione di Amburgo, l’IMRCC é in contatto con analoghi centri di coordinamento del soccorso di altri Stati che si affacciano sul Mediterraneo.
Il citato decreto 662/94 conferisce alle attuali 15 Direzioni Marittime le funzioni di Centri Secondari di Soccorso Marittimo MRSC (Maritime Rescue Sub Center) il compito di sovrintendere, ciascuna nella propria giurisdizione, al coordinamento delle operazioni SAR secondo le direttive specifiche o le deleghe dell’IMRCC.
Le sedi delle 15 MRSC sono: Genova, Livorno, Roma, Cagliari, Olbia, Napoli , Palermo, Catania, Reggio Calabria, Bari, Pescara, Ancona, Ravenna, Venezia, Trieste







I Comandi di Porto quali Capitanerie di Porto, Uffici Circondariali Marittimi e Delegazioni di Spiaggia, sono invece definiti Unità Costiere di Guardia (UCG) ed hanno il compito di predisporre l’intervento dei mezzi aeronavali di soccorso dislocati nella propria giurisdizione trasferendoli sotto il proprio controllo operativo a meno che l’IMRCC non disponga diversamente; i Centri Secondari di Soccorso e le UCG, se necessario, hanno facoltà di richiedere (tramite IMRCC) il concorso di mezzi aerei e navali sia di altre Amministrazioni dello Stato che di privati.

Per l’attuazione di quanto prescritto dal Regolamento di esecuzione della Convenzione di Amburgo, l’IMRCC ha ideato il “Piano SAR Marittimo Nazionale”, approvato in data 25 novembre 1996 dall’allora Ministero dei Trasporti e della Navigazione (ora Ministero Infrastrutture e Trasporti), costituito da una parte preliminare, che definisce l’organizzazione generale e funzionale del Servizio SAR, ed una secondaria, costituita dai piani locali delle 15 MRSC, che elenca le risorse disponibili ed i collegamenti operativi locali.
Gli MRSC dipendono dall’IMRCC che dispone ed autorizza gli interventi su scala nazionale nelle rispettive zone di competenza.

Genesi e sviluppo del 3° Nucleo Aereo di Pescara



Il 3° Nucleo Aereo Guardia Costiera di Pescara venne istituito il 01.07.90, successivamente al rischieramento di due DL-3 che ne divennero la dotazione iniziale, quale risposta del Comando Generale Capitanerie di Porto alla richiesta di supporto aereo al monitoraggio della comparsa di consistenti aggregati di mucillagine nonché al flusso migratorio alimentato da sbarchi clandestini di profughi albanesi (emergenza, questa, che ha raggiunto il suo picco negli anni 1991 e 1997).
Questa ennesima situazione di crisi, visti anche i consistenti danni provocati a livello economico (in particolare nei settori pesca e turismo), spinse l’allora Ministro della Marina Mercantile ad istituire una commissione ad hoc che, ritenendo necessario uno studio approfondito del fenomeno, ne affidò la realizzazione all’italiana Telespazio, società all’avanguardia nel campo delle ricerche satellitari; per un’acquisizione di dati più precisa, era però necessario eseguire rilievi a quote differenti secondo l’ area utilizzando vettori aerei specificamente attrezzati quali i DL-3 dei Reparti Volo della Guardia Costiera i cui vertici, dal canto loro, contestualmente all’ampliamento della componente volo del Corpo, effettuarono il riposizionamento strategico dei mezzi aerei che portò all’istituzione del Reparto da allora stanziale sull’aeroporto abruzzese.

Inizialmente, mancando idonee strutture logistiche presso i piazzali, il personale dovette adattarsi ad una sistemazione logistica provvisoria all’interno della locale Capitaneria di Porto trasferendosi successivamente presso l’aeroporto civile, allora in avanzata fase di realizzazione.
Nei pressi dell’attuale terminal commerciale venne realizzato un hangar per il ricovero dei velivoli (ancora oggi esistente ma utilizzato dagli elicotteri dell’elisoccorso), tuttavia la sistemazione precaria costringeva il personale ad utilizzare alcuni prefabbricati per svolgere le proprie mansioni; la svolta avvenne il 12.02.1999 quando, successivamente all’abbandono dell’Aeronautica Militare, il Reparto potè disporre delle strutture dell’Aeroporto Militare “Pasquale Liberi”.

In un prossimo futuro, l’ampliamento dell’aeroporto civile comporterà il trasferimento del 3° NAGC dalla parte opposta all’attuale; al momento, però, i lavori per la nuova sede non sono ancora iniziati nonostante la necessità di un hangar idoneo al ricovero degli ATR la cui manutenzione si effettua ora all’aperto.




Altra importante novità è la prevista istituzione a Pescara di un terzo nucleo elicotteri, dopo quelli di Sarzana e Fontanarossa, che dovrebbe ricevere gli AB-412 versati dalle altre due Sezioni una volta entrati in servizio i nuovi AW-139.

Oggi seppur anagraficamente giovane, il 3° NAGC di Pescara coopera con organizzazioni similari di paesi sia europei che dell’area mediterranea avendo al suo attivo la partecipazione a numerosi interventi di rilevanza internazionale quali l’operazione “Bahar” (prima missione italiana di bonifica ambientale all’estero) che, tra il 12 ed il 25.09.06, vide “Manta 10-01” rischierato a Larnaka-Cipro per effettuare il telerilevamento delle coste libanesi (170Kmx139 ore volo) in prossimità della centrale termoelettrica di Jieh, 30km da Beirut, colpita da bombardamenti israeliani che causarono lo sversamento a mare di tonnellate di olio combustibile pesante.
Negli ultimi 3 anni, in oltre 50 missioni SAR, il Reparto ha maturato più di 6000 ore volo, mentre, nel solo 2010, queste sono state 1792.2 totali; da sottolineare inoltre che, nel novembre 2009, il 3° NAGC ha raggiunto le 10.000 ore di volo su velivolo ATR-42.

3° nucleo aereo guardia costiera pescara fontanelle atr-42mp

Organizzazione, il Nucleo si suddivide nei seguenti Servizi:
– Comando: provvede alla trattazione delle pratiche di carattere generale relative agli Ufficiali dipendenti e quelle di competenza del Comandante.
– Generali: provvede alla trattazione delle pratiche di carattere generale relative ai Sottufficiali ed al personale di Truppa dipendente.
– Operazioni: sovrintende, pianifica e coordina le attività operativo/addestrative
– Addestramento: provvede a garantire il mantenimento delle qualifiche operative degli equipaggi di volo laddove il Nucleo Addestramento Ala Fissa della Direzione Marittima di Pescara, provvede all’addestramento dei piloti, operatori di volo e specialisti appena rientrati dalle rispettive scuole di formazione ed al rilascio delle abilitazioni e qualifiche operative successive.
– Sicurezza Volo: svolge attività di investigazione su inconvenienti di volo acquisendo la relativa documentazione, ricoprendo un ruolo importante nella prevenzione degli stessi; valuta inoltre le proposte del personale volte al miglioramento di servizi eprocedure.
– Tecnico: garantisce l’efficienza dei velivoli mediante curandone la manutenzione ed assicurandone la piena operatività.
– Telerilevamento Ambientale: acquisisce, mediante missioni di monitoraggio e pattugliamento, dati relativi a fenomeni ambientali naturali e non decodificandoli ed inviandoli allo STAI (Servizio Telerilevamento Ambientale Istituzionale) di Roma per la successiva elaborazione ed interpretazione.
– Logistico Amministrativo: si occupa della gestione dei fondi di bilancio accreditati a favore del Funzionario Delegato (Comandante), ne cura la spesa e relativa rendicontazione, si occupa della gestione di beni mobili ed immobili, della tenuta e dell’aggiornamento delle relative scritture contabili, dell’acquisto di materiali e della gestione delle scorte.

Operatività
Nel periodo estivo e sino al 30 settembre, il Servizio di allarme effettuato dalla Componente Aerea ad ala fissa è strutturato su base nazionale con turnazione tra il 2° NAGC di Catania ed il 3° NAGC di Pescara; in questo periodo, con copertura oraria 08,00-20,00 (festività e domeniche comprese), viene quotidianamente garantita la messa in moto entro 30 minuti al massimo dalla ricezione dell’ordine di intervento; al di fuori della predetta fascia oraria, l’avviamento motore avviene entro 120 minuti.

Per il rimanente periodo dell’anno, il Servizio di Allarme viene garantito da ciascun Nucleo Aereo con turni giornalieri analoghi ma leggermente ridotti in quanto condizionati dall’orario di servizio (Lunedì-Giovedì 08,00-16,30/Venerdì 08,00-12,00) mentre, al di fuori di esso, la messa in moto avviene sempre entro 120 minuti.
Per competenza territoriale, la base di Pescara ricade sotto la dipendenza gerarchica e territoriale della Direzione Marittima di Pescara, ma l’attività operativa programmata o di allarme viene disposta dall’IMRCC (solo SAR – per le altre missioni agisce come Centrale Operativa del Comando Generale) che può delegare gli MRSC (Reparti Operativi per le missioni non SAR) corrispondenti al coordinamento dei velivoli secondo l’attività operativa richiesta.

Considerata l’autonomia del velivolo che consente missioni della durata di 7 ore, (anche se l’area di competenza va grosso modo dal centro della Sardegna al centro della Campania, zona in cui si sovrappone a quella dei reparti dislocati a Catania) l’ATR-42MP in servizio presso questo Reparto viene utilizzato lungo tutta la penisola avendo come zone di elezione il Mare Adriatico, il Mar Ionio e il Mar Tirreno Centro Meridionale.
il velivolo di backup per attività operativa è “Manta 10-01” in servizio presso il 2° NAGC di Catania, mentre per collegamento/trasporto è “Manta 10-03”.













Le missioni svolte riguardano i seguenti task:
– addestramento/esercitazione/dimostrativi
– antinquinamento (monitoraggio acque) e telerilevamento
– controllo e contrasto immigrazione
– controllo balneazione, nautica da diporto e traffico mercantile
– ombreggiamento/pattugliamento marittimo
– SAR e trasporti organi e traumatizzati
– trasporto personale e logistico (nel 2009, durante il summit G8 a L’Aquila, allorché gli ATR hanno effettuato shuttle flights a favore delle Autorità convenute)
– vigilanza pesca sottocosta/a strascico/spadare/tonno rosso, riserve marine
Normalmente, le missioni durano quattro/sei ore; l’equipaggio tipo è composto da tre piloti, un Capitano e due Primi Ufficiali, che possono alternarsi ai comandi o svolgere la funzione di TACCO (TActiCal COordinator) se non impegnati nella condotta del velivolo, nonché dai due Operatori di Volo, che gestiscono le MOC (Multifunction Operating Consolle) 1 e 2 del sistema ATOS (cui accenniamo in seguito), e tre Specialisti Aeronautici in funzione di osservatori di cui due posizionati alle “bubble windows” (finestrini a bolla), all’occorrenza deputati al lancio di fumogeni e zattere aviolanciabili, ed uno (il più anziano in grado) quale responsabile di cabina.

Servizio Telerilevamento Ambientale Istituzionale
Lo STAI, dipendente dal 3° Reparto di MARICOGECAP, nasce nel 1995 nell’ambito del Servizio Aereo della Guardia Costiera; Pescara-Fontanelle e Catania-Fontanarossa ospitano Sezioni distaccate che sono il tramite fra i Reparti Volo e l’Ente centrale che provvede ad emanare le direttive circa pianificazione delle missioni e relativi obbiettivi oggetto di monitoraggio, nonché interpretare ed elaborare i dati ottenuti e renderli fruibili a Regioni, enti locali, enti scientifici, Procure, ecc.
Scopo del telerilevamento è acquisire, utilizzando sia onde elettromagnetiche nel campo della Luce visibile (la luce bianca) che del non visibile (infrarosso, microonde e ultravioletto, radar), informazioni sull’ambiente terrestre a mezzo tecniche e strumenti interpretativi, analogici e digitali, atti ad estendere e migliorare la capacità percettive dell’occhio umano al fine di produrre una mappa del territorio inerente tanto informazioni climatiche quanto danni ambientali.
Il tutto sfruttando le proprietà di ciascuna materia di riflettere le radiazioni elettromagnetiche in funzione della luce incidente emettendo una vera propria “firma spettrale”.
I dati provenienti da tale attività vengono estratti dall’apparato in formato digitale e copiati su un supporto ottico (CD/DVD) per l’invio allo STAI.

Le applicazioni relative all’acqua sono:
– controllo inquinamento da idrocarburi batimetria d’estuario e litoraneo passivo
– dinamica d’estuario e litoranea
– effetto del prelevamento di ghiaia e sabbia dragata nei fiumi e negli estuari
– effetto su pesca
– eutrofizzazione estuario e lago
– formazione immagine di colore oceano
– identificazione sorgente inquinamento acqua
– monitoraggio e mappatura Poseidonia
– parametri di qualità dell’acqua del lago
– parametri idrobiologici
– ricerca gas metano
– rilevazione discariche termiche
– scarichi sottomarini (anche di origine vulcanica) e litoranei
– sorgenti marine di acqua dolce
– studi impatto ambientale
– studi inquinamento costiero
– studi perdita idrocarburi a seguito naufragi
– studi termico-chimici inquinamento acqua
– studi termico-infrarossi fauna selvatica e relativo habitat
– temperatura acqua del mare e litoranea
– tracciato alghe
Quelle relative al suolo sono:
– analisi del suolo, indagini agricole
– controllo discariche
– controllo salinità terreno
– controllo vulcani
– esplorazione acqua freatica
– esplorazione geotermica e geochimica
– esplorazione minerale
– indagini industriali e commerciali perdita di calore
– inventario vegetazione
– monitoraggio linee elettriche
– valutazioni erosione e degrado terreno
– valutazione danni da siccità
– ricerca idrocarburi
– ricerca stato dei pascoli
– risparmio energetico
– studi ecologici ed impatto ambientale
– studi umidità terreno
– studi urbani microclima
– studi utilizzazione terre
– studio ed inventario della foresta ricerca geobotanica
– tracciato del fuoco dell’erba e della foresta
– tracciato geologico

A titolo di esempio, per ciò che concerne gli incendi boschivi, da evidenziare come i sensori siano in grado di individuare, di giorno come di notte, i focolai penetrando il fumo denso tipico di tali eventi, mentre, per quanto riguarda l’emergenza ecologica in Campania, il monitoraggio di coste e fiumi è servito a controllare se i rifiuti si fossero dispersi nelle acque allo scopo intervenire sollecitamente ove necessario.

Il Velivolo
biturboelica ALENIA-AEROSPATIALE ATR-42 nella versione MP (Multi Purpose), sviluppata da ALENIA, è destinato principalmente a:
– ricerca ed identificazione naviglio di superficie
– ricerca e soccorso
– lotta immigrazione clandestina
– vigilanza antinquinamento
– evacuazione sanitaria
– lancio paracadutisti
– trasporto merci
Caratteristiche tecniche dell’ATR 42/500
– peso massimo al decollo 18.600 kg
– peso massimo all’atterraggio 18.300 kg
– capacità carburante 4.500 kg
– velocità massima 520 km/h
– tangenza 25.000 ft
– autonomia 7 h
– corsa di decollo 1.050 mt
– corsa di atterraggio 685 mt
– propulsori 2 Pratt & Whitney PW127E da 2.400 hp all’albero, eliche esapala Hamilton Standard 568F
– lunghezza 22,7 mt
– altezza 7,6 mt
– apertura alare 24,4 mt

La Guardia Costiera utilizza le capacità di localizzazione, classificazione, identificazione e tracciamento del naviglio di superficie, del velivolo. Considerato che la prima macchina ricevuta, un ATR-42-400MP “Manta 10-01” spinto da due Pratt & Whitney da 2.000 Hp (che aveva prima affiancato e poi sostituito i DL-3 da marzo 2003 in organico al 2° Nucleo Aereo di Catania) da giugno 2008 è stato ridislocato in Sicilia, attualmente il Reparto dispone di 2 velivoli un ATR-42/500 Maritime Patrol “Manta 10-02”, ricevuto il 09.07.04 e un ATR-42/500 “green” “Manta 10-03”, ricevuto il 03.02.10, utilizzato per addestramento equipaggi e trasporto personale e logistico, ma di cui è previsto il rientro in ALENIA per la riconfigurazione in MP(Multi Purpose) entro aprile 2012.

Allestimento dell’ATR 42/500
Come detto, “Manta 10-02” imbarca il sistema di bordo ATOS (Airborne Tactical Information and Surveillance System) in grado di trasmettere al pilota automatico punti geografici specifici analizzati e schematizzati per la pianificazione di una rotta idonea. Realizzato da Galileo Avionica, l’ATOS é costituito dai seguenti sensori:
1) Radar di ricerca panoramico Raytheon SeaVue 2022, posto nella zona ventrale anteriore del velivolo, con portata di 256 miglia nautiche, in grado capace di rilevare anche imbarcazioni dalla ridotta RCS (Radar Cross Section) ad alta velocità, ed in grado di operare nelle seguenti funzioni:
– meteo, consente di interpretare correttamente i profili di costa ed individuare in anticipo avverse condimeteo
– ISAR (Interferometric Synthetic Aperture Radar), consente la visualizzazione del target in 3D
– SAR (Synthetic Aperture Radar), consente la scansione dell’orografia costiera
2) EOST (Elettro-Optical Surveillance and Tracking )
Torretta posta nella parte posteriore della gondola destra del carrello principale, ospita apparati video girostabilizzati (operanti a 360°, in diverse bande per il rilevamento ottico ed infrarosso) in grado di ottenere immagini estremamente stabili anche in presenza di elevati ratei di virata del velivolo e con focali spinte al massimo, nonché di identificare e localizzare obiettivi di superficie sia di giorno che di notte :
– telecamera a colori ATV ad alta risoluzione
– telecamera a lungo raggio con display monocromatico LRTV (distingue caratteri alti 20 cm ad una distanza di 1,5 miglia nautiche)
– telecamera IR ad alta risoluzione con lock on a 5 nm, riconoscimento tipologia a 2 nm, identificazione di un target di 2,3mt x 2,3mt a 1,5 nm.
3) Daedalus 1268 ATM (Airborne Tematic Mapper) Enhanced
Sensore passivo multi spettrale per telerilevamento di emissioni provenienti dalla superficie marina ed utilizzante 11 bande spettrali nell’ultravioletto visibile ed infrarosso, consente di individuare e quantificare alcuni parametri essenziali per definire lo stato di salute dell’ambiente marino come temperatura, distribuzione e concentrazione della clorofilla, concentrazione di sostanze organiche disciolte, torbidità dell’acqua (ossia la presenza di sedimenti in sospensione) consentendo di eseguire la mappatura della vegetazione sui bassi fondali
4) SLAR (Side Looking Airborne Radar)
Posto uno per lato sul cono di coda, sensore dalla portata di 40 nm alla quota di 3.000 ft, idoneo a localizzare (purché la superficie marina non sia completamente piatta pena la perdita di efficacia) chiazze inquinanti valutandone l’estensione; a titolo di esempio, un ATR volando al centro dell’Adriatico dalla laguna veneta alla Puglia, tolta la zona d’ombra (Dead Zone) sottostante la carlinga, sarebbe in grado di eseguire la mappatura completa del tratto di mare sorvolato in una sola missione.
















La gestione dei dati relativi alla navigazione nonché di quelli forniti dai sopra citati sensori di ricerca (tutti visibili e registrabili in tempo reale), avviene tramite l’MPMS (Maritime Patrol Mission System) composto dalle MOC 1 e 2 di cui si parla in precedenza; ciascuna di esse dispone di due MFD (Multi Function Display, uno principale ed uno secondario) ad elevatissima risoluzione, un joystick e un pannello strumenti, su entrambe possono essere visualizzate le immagini trasmesse da EOST e/o SLAR,
La parte centrale delle MOC è dedicata alla trasmissione dati che, tramite link HF, possono essere inviati agli Enti competenti; al momento, non è possibile trasmettere immagini che però possono essere registrate oppure stampate dall’apparato di bordo posizionato all’ingresso della cabina di pilotaggio. Sull’ATR 42 sono inoltre presenti due radio VHF, una HF ed una UHF.
Considerata l’importanza della tutela dell’ambiente marino del nostro paese, al cui scopo esistono convenzioni con varie università e regioni italiane, per un servizio di monitoraggio acque ed erosione costiera ancora più efficace è stato da poco acquisito il CASI 1500, sistema di rilevamento iperspettrale ad alta risoluzione (1500 pixel) capace di acquisire immagini di ampie zone di territorio in una singola scansione fornendo immagini tridimensionali fino a 25cm.

A bordo sono inoltre presenti:
– bubble window, poste una per lato, consentono una notevole visibilità per la ricerca ottica non essendo immaginabile individuare un naufrago in mare a mezzo radar o similari causa tracciabilità inesistente
– faro di ricerca ad elevata intensità (80-100 milioni di candele), orientabile sia in automatico che in manuale (tramite l’EOST), posto in un pod esterno nella parte anteriore destra della fusoliera, viene utilizzato nelle ore notturne per ricerca naufraghi o riconoscimento natanti; considerata l’elevata potenza in talune situazioni climatiche si rende necessario l’uso di un apposito filtro in dotazione per neutralizzare il disturbo ottico ai piloti.
– lanciatore flares illuminanti, posto nella parte posteriore del medesimo pod
– pod trasporto materiali, posto per ragioni aerodinamiche sul lato anteriore sinistro in corrispondenza di quello contenente il faro di ricerca, può essere utilizzato come punto di attacco per altri sensori o armi.
– porta scorrevole, posta sul lato posteriore sinistro, apribile in volo, permette il lancio di zattere autogonfiabili
– rampa lancio zattere autogonfiabili, posizionabile all’occorrenza nel vano porta scorrevole (“Manta 10-03”, durante il retrofit, dovrebbe essere dotato di botola sul ventre similmente ai due MP consegnati alla Nigeria)
– trasmittente di emergenza, posizionata subito dietro l’EOST, può essere rilasciata in prossimità di naufraghi.







Manutenzione
Il Maintenance Planing Document stabilisce intervalli manutentivi calendariali ed orari su tutti i componenti dei velivoli soggetti ad ispezione/revisione o sostituzione; tali attività possono essere svolte in autonomia al Reparto oppure da tecnici esterni presso Alenia Aeronautica, in casi di particolari malfunzionamenti di sistemi/impianti questi possono essere chiamati ad operare on site.
La gestione dei ricambi avviene tramite magazzino ricambi ATR, cellula base, sito a Parigi (trattasi di contratto concluso da MARICOGECAP) tale da avere a disposizione, mediamente in 48h, una serie di pezzi di rispetto preventivamente scelti in base a criticità delle avarie ed esperienza maturata; in alternativa, è possibile l’acquisto diretto su piazza (procedura in economia) avvalendosi il Nucleo di poche ditte fornitrici abituali (con certificazione aeronautica) sia sulla base di un consolidato rapporto di fiducia sia per l’esclusiva specificità dei particolari richiesti.
La criticità discrimina la tempistica di intervento che può essere immediato o differito ma, in genere, il fermo macchina si protrae mediamente per due/tre settimane.
Tecnici e Specialisti (in maggioranza provenienti dal centro-sud Italia) effettuano ispezioni ed interventi di I° e II° livello, in alcuni casi anche di III°, sugli aeromobili grazie anche ad un efficiente sistema di gestione dei materiali aeronautici;normalmente, svolgono attività di:
– ispezione di linea
– preparazione volo
– cambio configurazione
– routine manutentiva
– rimozione/installazione particolari

In passato interventi tecnici più consistenti venivano effettuati negli hangar gestiti da Air One ma, al passaggio di proprietà di questi ad Alitalia, tale prassi non ha avuto seguito; attualmente si utilizzano gli hangar di Catania
Per le ispezioni in Alenia, l’aeromobile viene inviato alle Officine Aeronavali di Venezia o presso gli stabilimenti di Napoli Capodichino, comunque in loco è presente un tecnico che cura in particolare l’approvvigionamento parti di ricambio
Situazione opposta riguardo i sistemi di bordo, infatti sino al 2006 era presente un tecnico Selex Galileo successivamente non più necessario data l’autosufficienza acquisita dal personale che da allora opera in autonomia interfacciandosi direttamente con la ditta per le parti di ricambio; in ogni caso, data la comunanza di dotazioni ed al fine di ottimizzare le risorse, sarebbe auspicabile la stipula di un contratto manutentivo comune con la Guardia di Finanza.
Il Servizio Tecnico del Nucleo è in possesso della certificazione di qualità ISO 9001:2008 per conformarsi all’aer-q 2005 (mantenimento del certificato di aeronavigabilità continua del velivolo) rilasciata dal Rina.

Iter addestrativo piloti

Nel luglio 2004 presso il 3° NAGC, fu istituito l’Ufficio Sviluppo Linea Volo ATR-42MP dipendente dal 4° Reparto Ufficio Mezzi Aerei di MARICOGECAP e preposto all’addestramento degli equipaggi nonché alla formazione di nuove leve; dal 01.03.2011, divenuto NAAF (Nucleo Addestramento Ala Fissa), esso svolge tutte le attività addestrative pratico-teoriche necessarie al conseguimento di abilitazioni e relativi rinnovi da parte di piloti, Operatori di Bordo, Specialisti e Ufficiali Tecnici destinati a DL-3, P-180 ed ATR-42.

I piloti del Corpo delle Capitanerie di Porto-Guardia Costiera vengono selezionati attraverso un concorso per titoli ed esami e la selezione degli aspiranti al “Brevetto di Pilota Militare” avviene tra:

– Ufficiali (CP) in SPE dei Ruoli Normali e dei Ruoli Speciali

– Allievi Ufficiali Piloti di Complemento (AUPC)

I criteri di selezione vengono stabiliti negli appositi bandi di concorso per l’ammissione al pilotaggio, emanati dall’Ufficio Generale del Personale dello Stato Maggiore Marina, ove vengono indicati il numero di posti ed i requisiti necessari ai candidati per la valutazione dei rispettivi titoli.

Gli aspiranti piloti dichiarati vincitori vengono inviati presso l’Accademia Navale di Livorno per la frequenza del “Corso Pre Flight”, della durata di 6 mesi, durante il quale devono superare, tra l’altro, prove di nuoto e lingua inglese. Coloro che superano entrambe vengono inviati alle scuole di volo US Navy, dove partecipano a Corsi di Pilotaggio della durata media di 415 giorni (59 settimane) suddivisi in:

– OJT (On Job Training) presso il Naval Air School Command sulla NAS Pensacola-Florida, della durata media di 14 giorni

– API (Aviation Primary Indoctrination presso il Naval Air School Command sulla NAS Pensacola-Florida, della durata media di 44 giorni

– Primary & Intermediate presso il Training Air Wing FIVE sulla NAS Whiting Field/Milton-Florida, della durata media di 199 giorni; prevede attività di volo su velivolo T-34C e pratica sui simulatori radio strumentali

– Advanced Maritime presso il Training Air Wing FOUR sula NAS Corpus Christi-Texas, della durata media di 158 giorni; prevede attività di volo su velivolo T-44A sino al conseguimento del brevettoConseguito il “Brevetto di Pilota Militare”, Ufficiali in SPE ed AUPC rientrano ai Reparti di assegnazione in base alle esigenze del Corpo.

I piloti destinati all’ala fissa, P-166DL-3 SEM o ATR-42MP, effettuano un corso teorico della durata di 4 settimane sui sistemi di bordo ed eseguono i passaggi macchina presso i rispettivi Nuclei.

In particolare quelli destinati all’ATR, terminata la frequenza del NAAF, completano l’addestramento in sessioni di circa 60 ore presso il Consorzio ATR a Tolosa dove é in presenza stabile un istruttore dell’Ente sopra citato; successivamente, effettuano 3 voli nell’area di Pescara, una settimana di familiarizzazione con alcuni sensori del velivolo passando quindi alla fase successiva che comprende 15 missioni basiche e 15 operative, per circa 30/35 ore volo, conseguendo la qualifica di 1° Ufficiale

I piloti destinati all’ala rotante, AB-412CP o AW-139, vengono inviati presso il 72° Stormo AM di Frosinone per il conseguimento del “Brevetto di Pilota Militare di Elicottero” effettuando successivamente i passaggi macchina presso le Sezioni di destinazione.

 

Formazione Professionale Equipaggi

Specialisti, Operatori di bordo e Ufficiali Tecnici seguono un corso teorico di quattro settimane ed effettuano due settimane di addestramento pratico a terra; nella successiva fase di addestramento pratico in volo, gli Specialisti effettuano sei mesi di istruzione operativa, mentre gli operatori ai sistemi (affiancati da un istruttore qualificato) effettuano 50 missioni operative, entrambe le categorie debbono vengono continuativamente sottoposte a “check” pratico-teorici.

Tra i compiti del NAAF c’è il controllo delle capacità professionali degli equipaggi che devono essere in grado di applicare correttamente procedure e standard di cabina nonché la verifica annuale delle abilitazioni professionali.

Gli Ufficiali (CP) ed i Nocchieri di Porto appartenenti ai ruoli Marescialli, Sergenti e Truppa in servizio permanente con abilitazione aeronautica che svolgono attività tecnico operativa/addestrativa o tecnico manutentiva a terra, in settori direttamente connessi al volo, o che vengono impiegati continuativamente quali EFV (Equipaggi Fissi di Volo) possono essere:

– Ufficiali Tecnici

Impiegati per la gestione tecnico-manutentiva di aeromobili, attrezzature e dotazioni (sia presso il Comando Generale che presso i Comando Base, i Nuclei Aerei e/o le Sezioni Volo Elicotteri), sono in possesso del “Brevetto di Specialista Tecnico-Aeronautico”

– Specialisti Operatori Volo

Impiegati per la gestione delle apparecchiature di radiocomunicazione nonché di scoperta/ricerca/tracciamento /riconoscimento dei bersagli tramite i sensori optoelettronici imbarcati, sono in possesso del “Brevetto Specialista di Elicottero-Operatore Volo”.Il personale destinato all’ ala rotante può, tra l’altro, acquisire la qualifica di “Operatore Recupero Naufrago” presso Enti MM; solo i primi 6 Operatori Volo sono stati abilitati presso la Scuola di Aerosoccorso AM di Furbara (Rm)

– Specialisti Capi Velivolo

Addetti al controllo continuo delle condizioni di efficienza dell’aeromobile e dei suoi impianti e quali osservatori di eventi esterni, sono in possesso del “Brevetto di Specialista di Elicottero-Tecnico di Macchine Elettrotecnico /Elettromeccanico”

– Specialisti Addetti Squadra Assistenza Voli

Assicurano assistenza agli aeromobili sulla linea volo e coadiuvano l’equipaggio quali osservatori di eventi esterni, sono in possesso del “Brevetto Specialista di Elicottero”

Ciascuna categoria partecipa ad un concorso per titoli e segue un iter formativo per l’ottenimento del titolo acquisito il quale, sulla base delle esigenze del Corpo, il personale viene trasferito ai Reparti Volo ove consegue le abilitazioni relative alla linea di destinazione.

Gli autori esprimono il più vivo ringraziamento per cortesia, disponibilità e supporto ricevuti, oltre che all’amico e collega Prof. Carlo Tripodi (geologo ed esperto di telerilevamento aerospaziale) a tutto il personale del Reparto abruzzese con particolare riferimento a:
– C.V. (CP) Pil. Paolo CAFARO, Capo Ufficio Operazioni/Mezzi Aerei Comando Generale Capitanerie di Porto
– C.F. (CP) Paolo SANTINI, Capo Sezione Operazioni Navali Comando Generale Capitanerie di Porto
– C.F. (CP) Pil. Daniele GIANNELLI, C.te precedente 3° Nucleo Aereo Guardia Costiera
– C.F. (CP) Pil. Antonio PRENCIPE, C.te attuale 3° Nucleo Aereo Guardia Costiera
– T.V. (CP) Pil. Giacomo PACCI, Capo Servizio Comando/Relazioni Esterne 3° Nucleo Aereo Guardia Costiera
– 1° M.llo (CP) Giuseppe PATANE’, Relazioni Esterne 3° Nucleo Aereo Guardia Costiera

Testo: Raffaele Fusilli e Carlo Tripodi
Immagini: Raffaele Fusilli e Guglielmo Guglielmi

A proposito dell'autore

Fotoreporter free-lance accreditato presso gli Stati Maggiori delle Forze Armate e Corpi Armati dello Stato, il Dipartimento della Protezione Civile e (occasionalmente) presso la Marine Nationale francese e la United States Navy, operante in prevalenza nel settore militare (ma anche in quello civile, industriale e motoristico-sportivo) in contesti aeronavali e terrestri sia nazionali che esteri. Ho volato a bordo di aeromobili civili e militari quali: Airlines Ju 52/3m (velivolo d’epoca Lufthansa), AT-802 Air Tractor (New South Wales Rural Fire Service), alianti/gliders - monoturbina ad elica/single engine propellers - ULM, A-319, KC-767, C-27 Spartan, C-130 Hercules, BR-1150 Atlantic, P-180 Avanti, AB-212 (Aeronautica Militare), AB-412 Griffon, CH-47 Chinook, NH-90 (Esercito AVES), ATR-42, AB-412 (Guardia Costiera), ATR-42, AB-412 (Guardia di Finanza), AB-212, EH-101, SH-3D Sea King (Marina Militare).

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