In posizione strategica nel sud del Mediterraneo, sull’altopiano delle Murge in provincia di Bari sorge la piccola città di Gioia del Colle che ospita l’aeroporto militare “Antonio Ramirez” sul quale ha sede dal lontano 1960 il 36° Stormo “Helmut Seidl”, nelle sue varie denominazioni assunte nel corso della sua importante e gloriosa storia.

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Dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale il 36° Stormo Trasporti opererà prima dall’aeroporto di Guidonia e poi da quello di Latina fino al 1955 anno in cui verrà messo in posizione quadro.
Nel 1960 rinasce, a Gioia del Colle, come 36^ Aerobrigata Interdizione Strategica ed assume un ruolo determinante nell’acuirsi della Guerra Fredda. Equipaggiata con i missili a testata nucleare Jupiter, avrà il compito di minacciare i possibili obiettivi sovietici al di là della cortina di ferro in Europa. Le posizioni missilistiche della Brigata verranno dislocate su tutto il territorio delle Murge fino al 1963 anno in cui i missili verranno ritirati dal servizio e il reparto posto in posizione quadro.
A Gioia del Colle resteranno i velivoli F-86K del XII Gruppo Caccia proveniente dalla 4^ Aerobrigata di Grosseto, che avranno il compito dell’interdizione aerea. Nel 1966 il XII Gruppo verrà raggiunto dal 156° Gruppo Cacciabombardieri proveniente da Ghedi ed insieme il 1° Agosto ricostituiranno il 36° Stormo con una doppia valenza dell’ambito della difesa aerea e del bombardamento.
Gli anni a seguire vedranno al 36° la presenza di due dei più importanti velivoli dell’Aeronautica Militare: l’F-104 Starfighter ed il Tornado IDS/ADV. Nel 2007 inizierà un profondo cambiamento nello Stormo che con l’arrivo dei primi Eurofighter e il trasferimento del 156° Gruppo nel 2008, dopo 42 anni, al 6° Stormo di Ghedi vedrà la riassegnazione completa del reparto al compito di Difesa Aerea Nazionale e NATO nel 2009 con la ripresa del Servizio di Sorveglianza Aerea insieme al 4° Stormo di Grosseto e al 37° Stormo di Trapani. Nel 2010 al XII Gruppo verrà affiancato il X Gruppo proveniente da Trapani ed equipaggiato con gli F-16ADF che verranno sostituiti con i Typhoon.




Dal 2010, quindi, il 36° Stormo è impegnato complessivamente ed attivamente H24 nell’utilizzo del nuovo velivolo Eurofighter Typhoon su due gruppi di volo con una grande storia alle spalle che riportiamo brevemente nei suoi anni recenti.
Il XII Gruppo eseguì la conversione al Lockheed F-104S Starfighter nel 1971 volando con loro per i successivi 24 anni fino al 1995 accumulando più di 55.000 ore di volo. I velivoli Tornado F3 ADV arrivarono nel 1995 per colmare il gap nella difesa aerea italiana tra l’uscita dal servizio dello Starfighter e l’arrivo dell’Eurofighter. Il Tornado rimase in servizio fino al 2004 totalizzando 22074.30 ore di volo. Lo stesso anno il gruppo effettuò la transizione sul velivolo MB-339CD assumendo così, temporaneamente, il nuovo ruolo di Slow Mover Interceptor. Il 2007 segnò l’arrivo dei primi velivoli F-2000 Eurofighter Typhoon facendo riprendere al gruppo, a tempo pieno, il ruolo a difesa dello Spazio Aereo Nazionale.
Il X Gruppo, basato presso l’aeroporto di Grazzanise, eseguì la conversione operativa al velivolo Lockheed F-104 Starfighter nel 1963 che utilizzò, per 40 anni, fino al giugno del 2003 quando iniziò la transizione sul velivolo F-16ADF presso la base aerea di Tucson in Arizona. Al rientro dagli USA il X gruppo fu assegnato al 37° Stormo di Trapani insieme al 18° Gruppo sempre equipaggiato con i velivoli americani, fino alla riassegnazione nel 2010 al 36° Stormo e alla conversione al nuovo velivolo F-2000 Typhoon.

Ad oggi il 36° Stormo ha preso parte alle maggiori esercitazioni ed operazioni reali che hanno visto la partecipazione dell’Aeronautica Militare. Spring Flag, Red Flag, Bright Star sono solo alcune delle maggiori esercitazioni internazionali alle quali i Tornado hanno preso parte nel corso degli anni.
Molto utili per l’addestramento al volo a bassa quota e all’utilizzo dell’armamento reale sono stati gli innumerevoli rischieramenti in Canada presso la base di Goose Bay dal 2000 al 2006.
Dal 1990 le attività addestrative sono state affiancate anche dalla partecipazione ad operazioni reali in ambito internazionale e multinazionale. Ricordiamo, quindi, l’Operazione Locusta in Kuwait per prendere parte alle operazioni Desert Shield e Desert Storm, le operazioni sui Balcani e la ex Jugoslavia Deny Flight e Sharp Guard prima, Deliberate Force, Allied Force e Joint Guardian successivamente. Nel 2001 l’Operazione Giotto per la copertura dello spazio aereo di Genova in occasione del G8, e poi ancora a copertura di grandi eventi come le Olimpiadi invernali di Torino o le visite del Santo Padre e di altre autorità internazionali.
Negli ultimi anni, con l’entrata in servizio dell’F-2000 Typhoon, ricordiamo la partecipazione ad esercitazioni come la Valir (valutazione delle tattiche e contromisure elettroniche), la TLP – Tactical Leadership Program (ad Albacete per l’addestramento avanzato in ambito interforze internazionali), la Air India 2011 (demo per campagne di export del sistema d’arma Eurofighter), la Winter Hide 2011 (attività di addestramento con gli F-16 Norvegesi rischierati a Grosseto), la Northern Viking 2011 (attività di addestramento con forze aeree della NATO rischierati in islanda per attività di controllo dello spazio aereo islandese), l’Anatolian Eagle 2012 (attività di addestramento al combattimento svolta in Turchia con paesi NATO e non), la Star Vega 2011 (attività di addestramento con personale e velivoli israeliani a Decimomannu), Bright Star 2012 (attività di addestramento in zona desertica con personale e velivoli israeliani), la Starex (attività di addestramento congiunta con vari assetti della Forza Armata per verificare l’integrazione di velivoli e sistemi d’arma) e la Cieli Ghiacciati 2013 (attività di sorveglianza dello spazio aereo islandese).
Un capitolo importante va dedicato all’ultimo impegno in operazione reale del 36° Stormo. Uomini e mezzi dello Stormo sono stati impiegati con estremo successo attivamente e direttamente nella crisi libica sfociata nell’intervento occidentale nell’ambito delle operazioni Odissey Dawn prima e la NATO Unified Protector successivamente, a seguito della risoluzione del Consiglio di Sicurezze dell’ONU numero 1973.
Quattro velivoli F-2000 Typhoon sono stati rischierati sull’aeroporto di Trapani-Birgi da dove i piloti di Gioia del Colle hanno operato nel ruolo di Air Defence per imporre e controllare la NO FLY ZONE sui cieli libici, per la protezione dei velivoli alleati e della popolazione civile.
Gli equipaggi sono stati impegnati in missioni molto lunghe sul territorio libico sia di giorno che di notte, dimostrando la grande efficacia del velivolo e l’elevato addestramento dei piloti e degli specialisti a terra. Il 99% delle missioni sono state effettuate con un’efficienza dell’aereo del 95%, dati che dimostrano l’efficienza raggiunta dal sistema d’arma Eurofighter.
Oltre alle missioni in volo, il personale di Gioia del Colle ha prestato supporto logistico ed operativo al contingente britannico rischierato sulla base aerea potendo permettere agli inglesi un’operatività H24 dei propri aerei da combattimento. Non è la prima volta che i britannici scelgono il 36° Stormo per operare i propri velivoli, infatti anche per l’intervento sui Balcani, negli anni ’90, gli Harrier, i Jaguar ed i Tornado inglesi decollavano da Gioia per operare in Bosnia e nella ex Jugoslavia.

Eurofighter Typhoon
L’F-2000 Typhoon è un caccia bi-sonico di ultima generazione ed il più avanzato aereo da combattimento mai sviluppato in Europa, nell’ambito della Difesa Aerea. Frutto della collaborazione industriale di Germania, Gran Bretagna, Italia e Spagna il velivolo può essere definito il figlio del Tornado, anch’esso nato da un consorzio tri-nazionale europeo (Germania, Gran Bretagna, Italia) e del quale ha ereditato la stessa filosofia costruttiva, che possiamo ormai affermare essere vincente.
Ventiquattro ore su ventiquattro il caccia F-2000, decollando su allarme “scramble” in pochi minuti è in grado di fornire protezione ed intercettare ed identificare qualunque traccia radar aerea sospetta rilevata dai radar. Grazie al sistema, standard NATO, Link-16 inoltre è in grado di comunicare e scambiare dati ed immagini in tempo reale con altri velivoli in volo nelle vicinanze e con i controllori radar a terra per una più corretta e veloce gestione dello spazio aereo circostante e dell’eventuale minaccia da contrastare.
Il velivolo è accompagnato da un sistema addestrativo ambizioso e moderno del quale fa parte un simulatore “Full Mission” sviluppato con la partecipazione di Alenia Aeronautica e Selex Galileo che oggi e nel futuro sarà sempre di maggiore importanza nella formazione dei piloti da caccia italiani, poiché in grado di simulare ogni scenario, ogni situazione, ogni emergenza ed avaria risparmiando ore di volo reali sugli aerei e quindi risultando economicamente vantaggioso.
Questo sistema addestrativo che integra ore di volo simulate con ore di volo reali permette già oggi, e anche nel futuro, una elevata preparazione dei piloti da combattimento.










936° Gruppo Efficienza Aeromobili
Possiamo affermare che il fiore all’occhiello del 36° Stormo è sicuramente il 936° GEA. Nel 2009 a seguito di una specifica della Forza Armata è stata attivata a Gioia del Colle una prima linea di Ispezione 500 ore di tutti i velivoli F-2000 dell’Aeronautica, indipendentemente dallo Stormo a cui sono assegnati.
Qui abbiamo visto velivoli del 36° e del 37° in fase manutentiva, mentre un biposto del 4° Stormo era stato appena testato e riconsegnato al suo reparto, e abbiamo potuto constatare personalmente le attività manutentive su sei velivoli.
Il personale dell’Aeronautica Militare è affiancato da personale della ditta Alenia che coadiuva le attività manutentive che vanno dai sistemi avionici, ai software fino ai motori, condividendo così know-how ed esperienza sull’aereo.
La tecnologia avanzata che contraddistingue questo aereo si evidenzia in una curiosità che si riscontra nell’hangar di questo “piccolo” RMV, costola che lavora in concorso con il 1° RMV (Reparto Manutenzione Velivoli) di Cameri. Smontando i motori, i vani che li contengono risultano essere praticamente puliti e non si evidenziano perdite di liquidi o di olio a differenza di quello che succedeva ad esempio con l’F-104, tutto risulta molto pulito, segno della grande funzionalità costruttiva dell’aereo.
Nonostante ciò l’Aeronautica Militare è sempre alla ricerca del miglioramento dei tempi e dell’abbassamento dei costi di manutenzione degli aerei che sono ancora un po’ troppo elevati. Ad oggi siamo ad 1 ora di volo contro 11 ore di manutenzione, mentre l’ideale sarebbe 1 ora di volo contro 5 di manutenzione.

Nel vivo dello Stormo: intervista al Comandante Colonnello Vito Cracas
Abbiamo avuto l’opportunità d’intervistare il Col. Vito Cracas, Comandante del 36° Stormo, uno dei massimi esperti del velivolo Typhoon in Italia essendo stato per alcuni anni proprio il Responsabile italiano del Programma Eurofighter per lo Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare.

Comandante Cracas come è strutturato lo Stormo? Tutti gli Stormi di volo dell’Aeronautica sono strutturati in modo da operare con la loro parte “aeroporto” e la loro parte “Stormo”, ed hanno:
– una parte “combat”, la componente operativa ovvero i Gruppi di volo e il Gruppo Protezione delle Forze, cioè coloro che assicurano la difesa terrestre delle istallazioni e del personale;
– una parte di “combat support”, ovvero coloro che direttamente concorrono a supportare l’azione della componente di combattimento, come la manutenzione velivoli, i servizi logistici ed i servizi tecnici;
– infine una parte così detta di “combat service support”, che sono tutti quegli enti che offrono tutta una serie di servizi importanti ma non direttamente collegati all’attività operativa, come l’infermeria ed il servizio amministrativo, per fare degli esempi.

Ci sono tutti gli enti classici di uno stormo dell’AM? Affermativo e non solo. La parte manutentiva del 36° Stormo, il 936° Gruppo Efficienza Aeromobili, oltre che a svolgere le normali funzioni di un GEA di qualunque Stormo di volo dell’Aeronautica Militare, concorre con il 1° Reparto Manutenzione Velivoli (RMV) di Cameri ad effettuare le ispezioni maggiori sui velivoli, in modo che essi possano poi assicurare un lungo periodo di attività di volo senza doversi fermare per effettuare manutenzioni programmate. In pratica tutti gli Stormi di volo “consumano” attività di volo prodotta da un Reparto Manutenzione, al 36° si vola e si producono anche le ore di volo non, solo per il 36°, ma anche per gli altri Stormi Eurofighter dell’Aeronautica, ovvero il 4° di Grosseto ed il 37° di Trapani.

Quale è la Catena di comando e le dipendenze operative dello Stormo? Il 36° Stormo dipende gerarchicamente dal Comando Forze da Combattimento con sede a Milano e dal Comando della Squadra Aerea con sede a Roma. Dal punto di vista poi funzionale, effettuando attività di Difesa Aerea, ovvero Sorveglianza dello Spazio Aereo Nazionale e NATO, dipende anche dal Comando Operazioni Aeree di Poggio Renatico per l’aspetto nazionale e dal CAOC di Torrejon, in Spagna, per gli aspetti NATO.

Quali sono i compiti che svolge lo Stormo? Il 36° Stormo, insieme al 4° e al 37°, assicura la Difesa Aerea nazionale e NATO, un’attività di protezione dei cieli italiani e NATO costante, 24 ore su, 24 365 giorni all’anno, come testimoniato anche lo scorso febbraio quando in occasione del dirottamento del velivolo etiope diretto a Roma, 2 Eurofighter del 36° Stormo sono decollati in piena notte per scortare il velivolo fino in Francia, dove è stato poi consegnato a 2 Mirage francesi che lo hanno accompagnato fino all’atterraggio a Ginevra.
Inoltre sull’Aeroporto di Gioia del Colle opera anche l’84° Centro SAR (Search and Rescue) con gli elicotteri HH139 di recente acquisizione. Anche loro, dipendenti dal 15° Stormo di Cervia, svolgono un importantissimo compito di supporto alla popolazione assicurando interventi di ricerca e soccorso in qualsiasi condizione di luce e di meteo, su mare come in montagna.




Compatibilmente con le comprensibili esigenze di riservatezza, quali sono le modalità operative cui si attiene lo Stormo? Il 36° Stormo, come tutti gli Stormi di Difesa Aerea NATO, è l’ultimo anello di un sistema di sorveglianza radar che copre tutto il territorio nazionale e oltre; tale sistema tiene sotto controllo tutto ciò che vola nella zona di responsabilità e qualora ci sia un velivolo che non segue il piano di volo, che non risponde per radio, che addirittura è dirottato, o che sia sconosciuto e non si riesca ad identificarlo, allora scatta l’allarme, il c.d. “scramble” ed entro tempi ristrettissimi, parliamo di pochi minuti, 2 velivoli si alzano in volo per andare a verificare “sul campo” cosa succede per riportarlo poi, al centro radar che ha generato l’intervento.
Con il sistema di Difesa Aerea siamo organizzati con un allertamento che ha diverse prontezze, con alcuni assetti in grado di decollare entro pochissimi minuti dall’incombere dell’esigenza ed altri assetti di back up, con una prontezza di reperibilità.
Il 36° Stormo è responsabile dello Spazio Aereo del centro-sud Italia, includendo la parte di Mar Mediterraneo, con una naturale propensione geografica verso l’est ed il sud-est. Siamo infatti anche responsabili, sotto l’egida della NATO, della protezione dello spazio aereo albanese.
Per quanto riguarda la Difesa Aerea, gli interventi possono essere della tipologia come accaduto lo scorso febbraio con il dirottamento del velivolo etiope, oppure di semplice identificazione di una traccia in volo sconosciuta o che non segue il piano di volo. Da altri punti di vista, disponendo di un complesso sistema organizzato per supportare l’attività dell’aeroporto, facciamo anche interventi a sostegno della comunità locale con i nostri antincendi, mezzi e personale. Ovviamente fatto salvi i principali compiti di istituto.

Comandante ci può descrivere la composizione della flotta per gruppo di volo, quali, in che versioni/update e quanti sono gli aeromobili in dotazione ai Gruppi di Volo? I velivoli sono in dotazione allo Stormo, che con il 936° Gruppo Efficienza Aeromobili provvede a renderli disponibili ai Gruppi volo per l’attività; il X e XII Gruppo, pertanto, provvedono poi ad utilizzarli. Le versioni di velivolo Eurofighter operative al 36° Stormo, come negli altri Stormi dell’Aeronautica Militare, sono le più aggiornate possibili, con velivoli di Tranche 1 in configurazione c.d. “Drop 2” e i velivoli di Tranche 2 che proprio in questo periodo stanno effettuando un importante aggiornamento HW/SW chiamato P1E (Phase 1 of Enhancement).

Quali sono le differenze sostanziali tra i vari modelli e quali le caratteristiche per tipo di missione? – (equipaggiamento di missione, armamenti IRIS-T, AIM-9, AIM-120……) I velivoli di Tranche 1 sono i primi ad essere stati prodotti ed hanno una componentistica HW, per forza di cose, meno moderna dei velivoli di Tranche 2. Tuttavia, proprio perché li possediamo da più tempo, con il prezioso aiuto del Reparto Sperimentale volo di Pratica di Mare ed insieme a partner stranieri quali la Gran Bretagna e al prezioso consiglio dell’industria, abbiamo sviluppato e stiamo sviluppando nuovi SW che ottimizzano la distribuzione delle informazioni al pilota e quindi li rendono dei pacchetti HW/SW estremamente efficaci.
La Tranche 2, invece, ha un HW più moderno sul quale abbiamo solo recentemente sviluppato una conoscenza tecnica tale da poter apportare, insieme all’industria e ai nostri partner internazionali, delle importanti modifiche, come la già citata P1E che è in arrivo proprio in questo periodo.
Gli equipaggiamenti più importanti e comuni tra tutte le Tranche di produzione dell’Eurofighter sono un radar molto sofisticato, performante ed efficiente, un sistema di scambio dati chiamato MIDS, il sistema di auto protezione dalle minacce sia di superfice che in volo chiamato DASS, il sensore diurno e notturno agli infrarossi PIRATE, che ci permette di vedere anche al buio, il visore elettronico asservito al casco del pilota (HEA, Helmet Equipment Assembly) che dà al pilota una elevatissima Situational Awarness e una grandissima efficacia operativa. Per quanto attiene agli armamenti, l’Eurofighter può impiegare il missile radar a lunga distanza AMRAAM, il missile IR a breve distanza IRIS-T e poi è dotato di un cannone Mauser 27mm, come quello in dotazione al velivolo Tornado.

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GEA: Comandante ci può descrivere com’è la catena della manutenzione dei velivoli?
La Gestione ricambi:
Il sistema manutentivo Eurofighter italiano è molto innovativo. Sugli apparati di più alta tecnologia, come i computer, si è istaurato un Centro Manutenzione Avionica (CMA) in partenariato con l’industria nazionale che con il c.d. “buco nel muro” ci permette, in caso di avaria, di dare un computer inefficiente alla ditta che ci da un computer omologo efficiente così che il velivolo torni ad essere disponibile per l’attività di volo in tempi ridottissimi. Per i componenti meccanici a più bassa tecnologia, invece, abbiamo un sistema di parti di ricambio di flotta, ovvero comune ai 3 Stormi Eurofighter, gestito dal Comando Logistico di Roma. Il risultato del modello manutentivo italiano ci dà una statistica di efficienza così elevata che siamo stati presi a modello da altri partner europei. Si consideri che tra le 4 Nazioni partner del programma Eurofigher, l’Italia, a fronte di una flotta numerica terza rispetto a Gran Bretagna e Germania, ha volato più di 52.000 ore di volo, ovvero siamo secondi solo alla Gran Bretagna che ha una flotta doppia rispetto alla nostra e, proporzionalmente, siamo in linea con i partner britannici.
Intervalli manutentivi sui velivoli: L’Eurofighter ha un intervallo manutentivo di 500 ore di volo prima di doversi fermare per effettuare dei controlli. Vi sono poi altri minori interventi manutentivi con scadenza calendariale, come l’ispezione cabina che viene effettuata ogni 2 anni a prescindere dall’attività di volo svolta.
Interventi manutentivi eseguibili on site: Al 36° Stormo, come accennato prima, si possono effettuare tutti gli interventi manutentivi che l’Eurofighter può richiedere, compreso le ispezioni manutentive maggiori, in concorso con il 1° RMV di Cameri.

Comandante qual’é l’iter addestrativo del personale navigante che arriva allo Stormo, utilizzate anche un simulatore di volo ASTA?
Ci può illustrare, in linea di massima, le professionalità del personale ed in particolare quelle attinenti gli equipaggi di volo? I piloti vengono assegnati al 36° Stormo dopo aver completato l’iter addestrativo presso l’Accademia Aeronautica e le scuole di volo. Prima di poter operare con l’Eurofighter però, devono superare il corso pre-operativo svolto dal 61° Stormo di Galatina (Lecce), dove imparano i rudimenti operativi che successivamente affineranno presso il Gruppo di conversione operativa (OCU) sulla macchina, che per l’Eurofighter italiano è il 20° Gruppo del 4° Stormo di Grosseto. Al termine dell’OCU tornano al 36° con la qualifica di Pronti al Combattimento Limitato. Qui proseguono il loro addestramento acquisendo la qualifica di Pronti al Combattimento. L’attività addestrativa si svolge sia in volo che al simulatore. Qui al 36°abbiamo 2 Full Mission Simulator ASTA che possono operare individualmente come in link, ovvero come 2 velivoli nello stesso scenario virtuale. All’ASTA possiamo replicare tutte le forme di volo e le missioni dell’Eurofighter, incluso l’uso del casco elettronico.
Abilitazioni/specializzazioni: Come detto, dall’OCU i piloti arrivano ai Reparti Operativi con la qualifica di Pronti al Combattimento Limitato (PCL); al Reparto operativo acquisiscono, tramite un programma addestrativo ad hoc, la qualifica di Pronto al Combattimento (PC). Dopo qualche anno di esperienza diventano Capo Coppia (CC) e cominciano ad essere leader di missione di un elemento base quale è la coppia di velivoli. Di solito con questa qualifica si va anche a frequentare il corso NATO TLP (Tactical Leadership Programme) che si svolge sulla base di Albacete, in Spagna. Dopo altri anni di esperienza si diventa Capi Formazione. A prescindere dal livello addestrativo, i piloti poi possono acquisire (tramite superamento di apposito corso) le qualifiche di Istruttore Tattiche Operative (ITO) e di Istruttore Tiri e Tattiche (ITT).

Personale e macchine dello Stormo sono mai stati distaccati all’estero nell’ambito di operazioni fuori area cui l’Italia ha contribuito militarmente? Se si può darci alcuni dettagli di queste operazioni? Nel 2011 il 36° Stormo, insieme al 4° Stormo e al 37° Stormo (allora però operante con i velivoli F16) ha partecipato all’operazione Unified Protector in Libia. Più recentemente, nel 2013, sotto egida NATO gli Stormi Eurofighter italiani, e quindi anche quelli del 36°, sono stati rischierati in Islanda per fornire a quel Paese, che ne è sprovvisto, una Difesa Aerea. In futuro vedremo altre missioni similari, sempre sotto egida NATO, dove velivoli Eurofighter italiani assicureranno la Difesa Aerea di Paesi che non hanno un sistema efficace come il nostro.

Avete avuto delle particolari difficoltà ad utilizzare i velivoli in ambiente operativo? Se si avete aggiornato i velivoli sul luogo? Queste modifiche hanno avuto poi un riscontro positivo di utilizzo anche in patria? Generalmente il velivolo ha dato prova di una solidità molto forte, sia in termini di capacità operativa che di disponibilità, ovvero efficienza. Si pensi che durante l’operazione Unified Protector in Libia sono state volate il 99% delle missioni assegnate e si è avuta un’efficienza media dei velivoli del 95%, sono percentuali impressionanti per un sistema d’arma. Il velivolo è comunque dotato di una capacità di “on-field reprogramming”, ovvero insieme al personale del Reparto Sperimentale Volo e del Reparto di Supporto Tecnico Operativo alla Guerra Elettronica (ReSTOGE) possiamo, se necessario, effettuare affinamenti del SW in loco, in modo da migliorare ancor di più le già eccellenti capacità del velivolo. Di solito facciamo questo in occasione di esercitazioni e missioni addestrative in scenari molto complessi, dove andiamo a provare nuovi settings e librerie di dati elettronici.

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eurofighter typhoon gioia del colle

Sul territorio nazionale, dove e in quali occasioni hanno operato/operano? Per quanto riguarda le esercitazioni maggiori in Italia si svolgono con regolarità con base mensile delle missioni complesse che vedono partecipare un po’ tutti gli Stormi operativi dell’Aeronautica e vengono chiamate COMAO (COMbined Air Operations); poi annualmente si organizzano uno o più eventi addestrativi con le altre Forze Armate e con altre Nazioni.

Ci può raccontare una missione rimastale particolarmente impressa da quando è al comando dello Stormo? Non ne ho una in particolare. Questo lavoro è così gratificante ed entusiasmante che ogni missione di volo è in grado di darti tantissimo in termini di esperienza, addestramento, soddisfazione.

Partecipate regolarmente a della esercitazioni militari nazionali ed estere? Se si quali? E che tipo di riscontro positivo trovate in termini addestrativi/operativi? Partecipiamo a tantissime esercitazioni sia nazionali che internazionali. Questo è importantissimo perché come si dice nei Paesi angolo-sassoni “train as you fight and fight as you trained”. A cominciare dal già citato TLP di Albacete, all’ATLC negli Emirati Arabi, fino ai rischieramenti in Europa nell’ambito dell’ European Air Group (EAG) che ci permettono di fare tante missioni insieme a svariati velivoli europei. Come detto però anche in Italia numerose sono le occasioni per effettuare addestramento di qualità, come le COMAO (COMbined Air Operations) che il COA di Poggio Renatico organizza regolarmente con cadenza mensile.

Ci può fornire i dati dell’ultimo anno sulle ore volo totali/macchina? I dettagli non possono essere forniti per ragioni di sicurezza, tuttavia mi preme evidenziare che sono stati rispettati gli standard nazionali e NATO per l’addestramento.

In un anno (2013) quante ore di volo ed interventi reali di scramble avete effettuato? Anche in questo caso, i dettagli non possono essere forniti per ragioni di sicurezza, va sottolineato comunque lo Stormo è intervenuto con efficacia ogniqualvolta è stato chiamato in causa. Mi preme comunque dire che abbiamo dei cieli molto sicuri, proprio grazie al sistema di Difesa Aerea che l’Aeronautica Militare garantisce.

Ci sono dei minimi temporali per il decollo su allarme, ed esiste un equipaggio sempre in servizio h24 o vi alternate con gli altri due Stormi, il 4° e il 37°? Il 4° Stormo è responsabile per la Difesa Aerea del centro-nord Italia e della Slovenia. Il 36° ed il 37° sono invece responsabili della Difesa Aerea del centro-sud. Ovviamente non c’è una divisione rigida, ad esempio a febbraio, in occasione del dirottamento del velivolo etiope, i caccia del 36° hanno proseguito il loro intervento iniziato sulla Calabria fino al confine francese. Il servizio di Sorveglianza dello Spazio Aereo Nazionale e NATO è un servizio attivato h24, 365 giorni l’anno, con equipaggi in prontezza “immediata” per un decollo in pochi minuti e altri in reperibilità come back up.

La missione di sorveglianza dello spazio aereo dell’Albania è ancora in essere, ci può dare qualche dettaglio in più? Affermativo, il nostro concorso alla Difesa dello Spazio Aereo albanese sotto egida NATO è diviso mensilmente in modo equo tra gli Eurofighter del 36° Stormo e gli F16 greci.

Comandante può descriverci le caratteristiche tecniche e le tipologie di missione svolte dal velivolo EFA, quando sono entrati in servizio e quali macchine hanno sostituito? L’Eurofighter è entrato in servizio il 16 marzo 2004 quando il primo velivolo è stato consegnato al 4° Stormo. Successivamente, proprio il sottoscritto, in qualità di allora Comandante del XII Gruppo Caccia, ha condotto la formazione dei primi 4 Eurofighter del 36° Stormo atterrando qui il 1° ottobre 2007. Nel 2012, dopo aver constatato l’importanza strategica della base di Trapani durante le operazioni in Libia, anche il 37° Stormo è stato dotato del velivolo in modo da poter continuare ad operare anche dopo la dismissione dell’F16. Presso il 4° Stormo l’Eurofighter ha quindi sostituito gli storici F104, qui al 36° il Tornado ADV e al 37°, come detto, l’F16.

Avete approntato nuove infrastrutture e migliorie per il nuovo velivolo? Al 36°, venendo da una serie di migliorie infrastrutturali importanti che nel tempo sono state necessarie visti i vari cambi velivolo (F104-Tornado) avuti negli anni 1990, gli adeguamenti infrastrutturali ci sono stati ma non in misura importantissima. Abbiamo ristrutturato un hangar manutenzione, stiamo per ristrutturarne un altro ancora più grande, abbiamo costruito 12 soft shelter per l’attività addestrativa quotidiana e ristrutturato alcune palazzine.

Se esistono quali sono i reali vantaggi che ha portato la nuova macchina? La nuova machina è lo stato dell’arte dei velivoli da caccia di 4a generazione, tanto che per l’Eurofighter si parla di 4a generazione e ½ a significare tale superiorità. L’Eurofighter ha prestazioni aerodinamiche superiori, che ci consentono di intervenire ed intercettare tutto ciò che vola, dall’elicottero o aeroplano da turismo al caccia ad altissima quota e numero di Mach. Dal punto di vista dell’elettronica, poi, ovvero dell’avionica, il pilota di Eurofighter ha a disposizione gli strumenti più moderni e sofisticati nonché affidabili, efficaci ed efficienti.

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La conversione operativa dal vecchio al nuovo mezzo ha portato delle difficoltà, in quanto tempo è stata raggiunta? Ci sono ancora equipaggi assegnati al reparto che sono ancora in addestramento o sono tutti già combat ready? Dal punto di vista piloti la conversione è avvenuta senza difficoltà alcuna, perché anche i piloti che non avevano esperienza di velivoli moderni, ovvero quelli che dall’F104 sono passati direttamente sull’Eurofighter, hanno usufruito dell’esperienza che l’Aeronautica ha appositamente fatto fare all’estero a molti suoi piloti in scambio presso l’USAF, la Canadian Air Force, la RAF e la French Air Force e dei piloti ex Tornado ADV e F16. Dal punto di vista manutentivo chi ha dovuto fare il salto generazionale F104-Eurofighter ha avuto bisogno di qualche mese in più, ma nulla di più.
Per chi invece operava su velivoli come Tornado e F16 le cose sono state molto rapide. Al 4° Stormo, tra l’arrivo della prima macchina e la prontezza a svolgere il Servizio di Sorveglianza dello Spazio Aereo, è trascorso 1 anno e 9 mesi, al 36°, 1 anno e 3 mesi, ed al 37°, che ha usufruito a pieno dell’esperienza nel frattempo maturata dal 4° e del 36°, addirittura soli 2 mesi. Per quanto riguarda i piloti Combat Ready, ovvero Pronti al Combattimento (PC), al 36° ci sono un po’ tutte le tipologie: piloti appena usciti dalle scuole in attesa di pre operativo e corso conversione all’OCU, altri che stanno frequentando l’OCU, altri ancora che sono appena tornati dall’OCU e quindi sono Pronti al Combattimento Limitato (PCL) e che stanno affrontando il loro addestramento alla PC, altri che l’hanno già conseguita e poi abbiamo i piloti più anziani che sono o Capo Coppia o Capo Formazione.

L’elettronica presente nei nuovi velivoli in qualche maniera facilita le operazioni di manutenzione o solamente prevedono delle diverse competenze rispetto alla vecchia generazione di macchine/manutentori? L’Eurofighter è costruito con un sofisticato sistema di monitoring di tutte le sue componenti più importanti. Al ritorno dal volo i tecnici analizzano i c.d. “araising”, ovvero i vari avvisi avvenuti durante il volo e registrati su di una cassettina che altro non è che una memoria solida. Molti arising vengono registrati ma non sono sinonimo di avarie gravi, magari registrano solo un computer che non è entrato a dialogare sul bus comune al momento giusto.
Altri invece possono indicare un inizio di avaria più seria. In questo modo si può fare una manutenzione “on condition”, intervenendo solo quando e dove serve. Faccio un esempio di vita vissuta: di ritorno da un volo anni fa il capo velivolo mi chiese se avessi avuto problemi con il motore sinistro; dissi di no, che tutto si era svolto normalmente per quanto mi riguardava dalle indicazioni in abitacolo; il capo velivolo mi disse che il motore sinistro si era spento 10 volte e che il sistema automatico era sempre riuscito a rimetterlo in moto e darmi la spinta da me richiesta, pertanto non mi ha “disturbato” in abitacolo con avvisi in quanto era riuscito sempre a rimediare. Questo anche è l’Eurofighter, un vero aeroplano con “care free handling”.

Al 36° Stormo sono passate generazioni di piloti abilitati sull’F-104, poi sul Tornado ADV, sull’F-16 ed infine sull’EFA. Quali erano e quali sono oggi i punti di forza di ognuno di questi velivoli, e secondo lei, per la sua esperienza diretta, c’è ne sono alcuni che vorrebbe trovare sull’EFA? Essendo l’ultimo pilota di F104 del 36° Stormo e avendo volato il Tornado ADV per 10 anni sia in Italia che con la RAF e anche in operazioni reali, posso dire che l’Eurofighter è la sintesi e contemporaneamente la massima espressione di un velivolo di 4a generazione, come detto prima infatti è un 4a generazione e ½, in quanto superiore a tutti i velivoli c.d. “legacy”. Indubbiamente enormemente superiore all’F104, è il naturale “figlio” del Tornado ADV, infatti 3 delle 4 Nazioni partner del consorzio Eurofighter sono le stesse del consorzio Panavia che ha prodotto il Tornado. Tutto quanto era avveniristico sul Tornado a fine anni 1990 e primi anni 2000 oggi sull’Eurofighter è un sistema maturo, affidabile e anche più performante; quanto invece non c’era sul Tornado, beh sull’Eurofighter c’è e funziona anche molto bene!

Comandante quali sono le prospettive future in termini di missioni, personale ed aeromobili?
È probabile che i Paesi che chiedono alla NATO copertura aerea aumenteranno e di conseguenza aumenterà il numero delle operazioni di Difesa Aerea, con la partecipazione della flotta Eurofighter italiana. Il personale intanto continuerà a fare quello che silenziosamente, con forte dedizione ed enorme competenza ha fatto finora, garantendo all’Italia un sistema di Difesa efficace, efficiente e capace di rischierarsi con tempi minimi ovunque sarà necessario.

Curriculum Vitae del Col. AArnn Pilota in SPE Vito Cracas
Nato a Roma nel 1970 si è arruolato in A.M. nel corso IBIS IV nel 1988. Brevettato pilota militare presso la Euro-NATO Joint Jet Pilot Training School di Sheppard Air Force Base nel 1993 viene assegnato al 4° Stormo di Grosseto per la conversione operativa sul velivolo F-104, al termine del quale viene assegnato al XII Gruppo del 36° Stormo nel 1993.
Nel 1995 completa l’addestramento sul velivolo Tornado F3 ADV (Air Defence Variant) presso la base aerea della Royal Air Force di Coningsby per poi rientrare al XII Gruppo.
Nel 1999 partecipa alle operazioni Allied Force e Deliberate Forge durante la guerra del Kosovo.
Dal 1999 al 2004 è ufficiale pilota in Exchange presso il 111st Fighter Squadron della RAF di Leuchars in Scozia volando sul velivolo Tornado F3 ADV
Nel 2004 tornato al 36° Stormo per la conversione operativa sul velivolo MB-339CD acquisisce la qualifica di pronto al combattimento nel ruolo di SMI partecipando a numerose missioni nell’ambito di grandi eventi quali la firma della costituzione europea, i funerali di Papa Giovanni Paolo II e la prima messa di Papa Benedetto XVI.
Nel 2006-2007 consegue l’abilitazione al velivolo Eurofighter Typhoon presso il 4° Stormo di Grosseto
Nel 2007 diviene Comandante del XII Gruppo e comanda la formazione dei primi 4 velivoli EFA consegnati al 36° Stormo.
A termine del comando del XII Gruppo frequenta l’11° corso ISSMI e il 10° Corso da consigliere Giuridico per le Forze Armate e viene assegnato al 4° Reparto dello SMA come Responsabile di Programma Eurofighter.
Nel 2010 è inviato presso il comando di RC-West ad Herat in Afghanistan con il compito di Deputy Chief of Staff Stability Operations responsabile per le attività di Governance e Development per il Comandante di RC-W, rientrando poi al 4° Reparto dello SMA sempre come Responsabile di Programma Eurofighter.
Il Col. Vito Cracas ha più di 3500 ore di volo all’attivo volate su: SF-260AM, T-37B, T-38°, F-104, Hawk, Tornado F3, MB-339CD ed Eurofighter ed è Istruttore di Specialità ruolo Caccia Intercettori dal 2001
Onorificenze:
– Medaglia di Lunga Navigazione Aerea d’Oro
– Croce d’Oro di anzianità di servizio
– Medaglia NATO Ex-Yugoslavia
– Medaglia NATO Kosovo
– Distintivo bellico in oro – Specialità Caccia, per aver partecipato alle operazioni Allied Force e Deliberate Forge
– Croce commemorativa per la partecipazione alle operazioni di concorso al mantenimento della sicurezza internazionale nell’ambito delle operazioni militari in Afghanistan
– Medaglia NATO Operazione ISAF (Afghanistan)

Aviation Report e l’autore desiderano ringraziare per l’opportunità concessa e la cordialità e la professionalità con le quali siamo stati accolti lo Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare e il personale dell’Ufficio Pubblica Informazione e Comunicazione di Roma, il Comandante del 36° Stormo Col. Vito Cracas, il Comandante del XII Gruppo, gli Ufficiali PI del 36° Stormo Magg. F. Napoli e Ten. S. Palmiero e tutto il personale dello Stormo.

Testo: Stefano Monteleone
Immagini: Stefano Monteleone, Ufficio Pubblica Informazione e Comunicazione Aeronautica Militare, 36° Stormo Gioia del Colle

4 Risposte

  1. stefania

    Ringrazio il comandante colonnello Vito Caracas per la missione nato sicurezza cieli mediterraneo avvenuta il 17.02.14 grazie per il sensazionale lavoro svolto per il bene di tutti. E a tutto lo staff del 36 stormo grazie e arrivederci. 😇😇😇😇😇😇😇

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  2. Stefano Monteleone - Aviation Report

    Cav. Ardizzi S**mo contenti del suo interesse nell’articolo e la ringraziamo molto per la segnalazione.
    Confermiamo che la parola non era “facilità” ma “facilita” ed abbiamo corretto il refuso.
    Cordiali saluti e Buon Anno

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  3. stefania

    Vorrei che giungesse al comandante Vito Caracas i miei più sentiti ringraziamenti per la disponibilità e la dimostrazione d’affetto dimostrata. Grazie per aver creduto, spero possa un giorno rimettersi su internet in quanto ha dimostrato di essere uomo morale e spero di poterlo ringraziare di persona al più presto. Grazie

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