Un volo, seppur addestrativo, con i reparti S.A.R. dell’Aeronautica Militare è un’esperienza che ti lascia una forte emozione dentro e se a ciò aggiungiamo che questo viene effettuato a bordo dell’elicottero HH-139A l’emozione si mescola ad una forte componente di curiosità poiché, per chi come il sottoscritto ha volato su quel grande assetto che fu l’ HH-3F, non si può far a meno di paragoni tra il “mito” e il suo successore.

Nonostante più di 300 Km ci separano, di buona mattina siamo già dietro “i cancelli” dell’aeroporto militare C. Toschi di Trapani Birgi, sede dell’82° CSAR dell’Aeronautica Militare, laddove il Cap. pil. M. ci attende. Espletato il riconoscimento e scortati dal nostro accompagnatore dopo pochi minuti di strada all’interno della base siamo al “rifugio degli Jedi”.

Aeronautica Militare 82° Gruppo CSAR

A prima vista qui nulla è cambiato, considerazione per nulla negativa, infatti le novità importanti non stanno nelle strutture ma nella “sostanza”. L’82° Centro SAR è stato ricostituito su questo sedime aeroportuale nell’ormai lontano Luglio 1982 e pochi anni dopo iniziano i nostri ricordi legati al reparto, i primi contatti e le amicizie nate con il personale, il loro entusiasmo contagioso, le sgargianti livree bianco-giallo-rosso degli elicotteri, i voli sul Pellican nelle due versioni Alpha e Bravo, riaffiorano veloci circa 30 anni di memoria.

Il tempo corre veloce, è proprio il caso di dirlo, e anche oggi non ci da tregua infatti dobbiamo portarci subito all’interno per effettuare i preparativi per lo scopo per cui siamo qui, ma non senza un passaggio veloce al Bar del gruppo per il tradizionale caffè. Il breafing segna l’inizio di ogni missione alla fine del quale si va tutti in sala “equipaggi” dove indossiamo le attrezzature di sicurezza per voli in mare ovvero giubbetto con salvagente gonfiabile, radiolocalizzatore…insomma tutto l’occorrente per la sopravivenza in ambiente marino.

In sala equipaggi, oltre alle tute di volo, caschi, giubbotti è anche presente tutta l’attrezzatura utilizzata sia per l’addestramento degli operatori che per le missioni reali, e ci sta anche “Ciccio” un manichino per addestrasri alle pratiche ABLS (Advanced Basic Life Support) e per il recupero con il “cesto”  vestito di tutto punto con tanto di tuta di volo.

Ultimata la vestizione, che insieme all’attrezzatura fotografica ci fa somigliare più a quelle salsiccie dei cartoon non agevolando per nulla i movimenti, ci portiamo verso il piazzale attraversando il grande Hangar dove per la prima volta possiamo vedere alcuni HH-139A “svestiti” ed apprezzare gli ampi pannelli amovibili, utilissimi durante le manutenzioni ordinarie, ed i connettori collegati ad un PC con cui gli operatori fanno un vero e proprio “chek up” completo all’assetto. Poco distante gli ultimi HH-3F Bravo stanno parcheggiati in attesa di una nuova vita con un altro utilizzatore… il nuovo e il vecchio del reparto! Ci raggiunge il Comandante Magg. Pil. G. che sarà il capo equipaggio del nostro “Jedi 44”  in questo volo SAR addestrativo.

Comandante in quali occasioni viene fatto intervenire il soccorso aereo dell’AM? Qualora la Prefettura, il Comando Guardia Costiera o Enti territoriali ricevono una richiesta di soccorso su mare o su terra, o per il trasporto di personale in Imminente Pericolo di Vita, possono richiedere al RCC (Rescue Coordination Center) del C.O.A. (Comando Operazioni Aeree) di Poggio Renatico (Fe) un intervento aereo. Fatte le dovute valutazioni, il C.O.A. ordina il decollo del vettore ritenuto più idoneo all’effettuazione del soccorso e quindi anche di un nostro elicottero.

Qual è il primo pensiero quando suona la sirena dall’allarme? L’allarme è sempre un momento concitato, le cose da fare sono tante ed in poco tempo ma il primo pensiero che ti assale è sempre un dubbio: “Sarò in grado di portare a termine la missione?”, credo sia il modo per affrontare in maniera sicura e scrupolosa un lavoro che ti pone sempre nuove sfide da vincere!

Come si articola una missione SAR tipo? Una volta ricevuto l’ordine di decollo immediato, i piloti pianificano molto velocemente la navigazione, calcolano l’autonomia nella zona di operazioni, e si predispongono per le eventuali azioni di ricerca. Tutto ciò’ avviene di solito nei primi dieci minuti dall’ordine di decollo, dopo i quali l’equipaggio dovrà recarsi all’elicottero per effettuare le operazioni di controllo e messa in moto del velivolo. Giunto nella zona prevista, le possibili operazioni che possono essere necessarie sono:

  • Recupero di personale in I.P.V. (imminente pericolo di vita) tramite l’uso del verricello da imbarcazione o da zona impervia. In questo caso il recupero avviene sempre con l’ARS imbracato al verricello stesso e,  se necessario, anche l’assistente di sanità è verricellato in corrispondenza del malato affinché possa accertarsi che le condizioni di quest’ultimo non possano essere aggravate dal trasporto aereo ;
  • Ricerca naufraghi o dispersi . Può essere ottica, elettronica  o mista, anche coadiuvata dall’utilizzo degli N.V.G. (Night Vision Googles) se si vola di notte e dal F.L.I.R. (Forward Looking Infra Red) che consente attraverso un sensore ad infrarossi di analizzare le differenze di temperature e quindi individuare un uomo (corpo caldo) in mare;
  • Atterraggio presso una zona (anche non preparata precedentemente) predefinita per l’imbarco di personale in IPV, e successivo decollo per zone adeguatamente assistite;

e il tempo medio di risposta per un intervento? Il Servizio di Ricerca e Soccorso viene garantito 365 giorni all’anno, 24 ore su 24, su tutto il territorio nazionale dal 15° Stormo di Cervia attraverso 6 reparti di volo dipendenti, uno dei quali è appunto l’82° Combat SAR di Trapani. La prontezza con la quale gli equipaggi assicurano l’intervento è decisa dalla cellula R.C.C. (Rescue Coordination Center) alle dipendenze del C.O.A. (Comando Operazioni Aeree) di Poggio Renatico (FE). Solitamente la readiness è di 120’ ma può essere scalata in 30’, ovvero il tempo minimo per acquisire le informazioni relative all’intervento cui si è chiamati e approntare l’elicottero per l’immediato decollo.

In volo: inizia la nostra missione di  “Search and Rescue”

Sul piazzale sono pronti “Jedi 44 e 49” e il personale ci attende per l’imbarco. Solitamente un equipaggio che interviene in una “missione di soccorso tipo” è composto da quattro militari:

  • Pilota (con compiti di Capoequipaggio)
  • Copilota
  • Capovelivolo/Operatore al verricello (specialista polivalente)
  • Aerosoccorritore (ARS)

Tale composizione è variabile a seconda della tipologia di missione per cui si è “taskati” infatti potrebbe rendersi necessario imbarcare un secondo ARS o un team medico per stabilizzare un paziente durante un trasporto sanitario. Ogni membro dell’equipaggio è addestrato per i propri specifici compiti, di sicuro l’ardimento ed il coraggio di affrontare condizioni spesso marginali sono qualità umane che emergono ogni qualvolta si sente la sirena di allarme.

Ci imbarchiamo su “Jedi 44” e rulliamo in direzione della pista da cui poco dopo decolliamo per vivere questa nuova avventura con gli uomini dell’82° SAR.

Il programma di volo prevede l’impiego del HH-139A in una missione “Addestrativa di S.A.R. Terra” ovvero finalizzata alla ricerca, localizzazione e recupero di “survivors” su terraferma utilizzando le previste procedure: in particolare si è simulata la presenza di un sopravvissuto per incidente aereo o altri motivi rilasciando un primo ARS in un punto ”ricognito”. Per quanto rigurda le attività di “soccorso S.A.R. in Mare” rimandiamo al nostro precedente articolo sull’85° Gruppo CSAR di Pratica di Mare.

La nostra missione ha inizio con un volo per qualche miglio sul Tirreno Meridionale dove non possiamo far a meno di apprezzare la velocità della macchina, le capacità operative offerte dai sistemi imbarcati. Ottimo interfaccia tra uomo e macchina l’HH-139A dispone dei più moderni sistemi di ricerca quali il NVG (Nigth Vision Googles) che permette la visione notturna paragonabile a quella della luce diurna, il FLIR (Forward Looking Infrared) ovvero un sistema che utilizza ottiche zoom ad infrarossi e che durante questo volo ci permette un “controllo a vista” di alcune imbarcazioni in navigazione nell’area.

Dopo il volo “marittimo” iniziamo l’avvicinamento sull’isola di Levanzo dove una volta raggiunta, andremo ad effettuare la ricerca del “survivor” con sorvoli a bassissima quota su un’area già circoscritta, ed individuatolo si procede al recupero in braga doppia calando un secondo ARS. Il tempo è quasi primaverile e il volo sull’isola spettacolare grazie alla natura selvaggia che non smette di stupirci, con il susseguirsi di insenature e calette dalle acque cristalline e dalla flora selvaggia e rigogliosa.

La ricerca e recupero del survivor è condotta in maniera eccezionale e professionalmente impeccabile con l’HH-139A in hovering “fisso sul punto” e l’ARS verricellato con risalita in braga doppia. Durante l’hovering la stabilità della piattaforma HH-139A ci lascia davvero strabiliati: nulla da invidiare al mitico “Pellican”. Compiuta la missione e rientrati in base gli equipaggi vanno al “debreafing”. Noi ci rivediamo con il Comandante Magg. G. e con il Cap. M.  per riprendere i temi relativi alla professione di militare in un reparto SAR dell’ AM ed altro.

Comandante qual’è la molla che spinge a scegliere di diventare pilota e/o tecnico di volo Combat SAR? La passione per il volo e lo spirito di servizio accomuna tutti i membri dell’Arma Azzurra che quotidianamente operano per la sicurezza del Paese; il membro di un equipaggio SAR senza dubbio è animato da fervente attaccamento alla scelta professionale e di vita, mettendo al servizio degli altri la sua preparazione e, spesso, assumendo decisioni che possono mettere a repentaglio la sua stessa vita

Come si diventa pilota Combat SAR Aeronautica Militare? L’iter formativo per i piloti in Forza Armata prevede, oltre la fase iniziale di selezione, il conseguimento del Brevetto di Pilota Militare e la conseguente assegnazione ai Reparti Operativi. A questo punto scatta l’iter formativo del pilota, sia teorico che pratico, sulla macchina operativa del Reparto e quindi l’approccio alle tecniche specifiche delle missioni SAR, sia in mare che in montagna, di giorno e di notte. Un iter che prevede molte missioni di volo al fine di rendere il pilota capace di interagire in maniera assertiva con l’intero equipaggio; comincia così la vita da Secondo Pilota SAR. Al maturare di una congrua esperienza di volo si prosegue l’iter addestrativo per conseguire la qualifica di Capo Equipaggio, ovvero comandante del velivolo e quindi responsabile della condotta delle missioni di volo.

Aero soccorritori: una preparazione rigorosa, sia atletica che psicofisica, che sappiamo comprendere corsi di sopravvivenza e di assistenza feriti… quanto dura il corso aero soccorritori e dove viene svolto? L’aerosoccorritore o ARS è come l’attaccante in una squadra di calcio: la squadra porta l’elicottero sul punto di recupero e cerca di mantenerlo il più stabile possibile per favorire la discesa dell’aerosoccorritore con il verricello e finalizzare l’operazione portando a bordo i survivors. L’importanza di finalizzare il lavoro ovviamente si traduce in una attenta preparazione psicofisica ed una profonda conoscenza delle tecniche e dei materiali in uso per i vari ambienti in cui si è chiamati ad operare, mare e terra. La selezione per conseguire il brevetto e la qualifica di aerosoccorritore è particolarmente dura, prevede anche corsi con alcuni corpi speciali e viene svolto presso l’81° C.A.E. (Centro Addestramento Equipaggi) del 15° Stormo di Cervia (RA). L’iter è articolato con una prima fase pre-selettiva, volta a verificare i requisiti fisici minimi per proseguire l’addestramento. Una volta ammessi alla selezione è prevista la frequenza del corso basico con una durata di 90 giorni; al termine è previsto l’addestramento al soccorso e alla sopravvivenza in zone impervie; il corso per l’utilizzo e la manutenzione delle armi ed infine il corso sulla macchina su cui si è impiegati. L’iter completo per formare “l’angelo dei cieli” dura circa 1 anno e mezzo.

Sulla base di quali fattori viene pianificato l’intervento e come avviene la pianificazione? In un’attività come quella SAR difficilmente si riesce a pianificare l’intervento, nel senso che la casistica cui si è chiamati ad intervenire è talmente vasta ed influenzabile da moltlepici variabili che non risulta pianificabile a lungo termine. La peculiarità che caratterizza il nostro tipo di intervento è la capacità di adattamento nel fronteggiare la situazione per cui si è taskati, a tal fine si orienta l’addestramento degli equipaggi ad effettuare pianificazioni in tempi ristretti ed in scenari sempre differenti e quanto più aderenti alla realtà. Ovviamente il numero dei survivors e la distanza dal target, la grandezza dell’area di ricerca e le condizioni meteo, spesso marginali, costituiscono elementi essenziali da tener conto in sede di pianificazione per portare a termine con successo la missione.

Un episodio, durante un intervento, che ricordate con particolare piacere? Non c’è un evento in particolare, piuttosto una tipologia di situazioni in cui un intervento di soccorso può essere più complesso e rischioso. Spesso veniamo chiamati ad intervenire di notte e con condizioni meteorologiche marginali (quando nessun altro può intervenire) ed è proprio in queste situazioni che abbiamo avuto le esperienze più difficili, ma anche quelle che ci hanno dato le maggiori soddisfazioni. A causa della nostra posizione geografica, siamo spesso chiamati ad intervenire in soccorso di navi e imbarcazioni in transito nel Canale di Sicilia. È proprio in occasione di interventi di questo tipo, di notte e con il mare in burrasca che i nostri equipaggi hanno dovuto dare il meglio di sé per riuscire a soccorrere naufraghi o persone in imminente pericolo di vita.    L’attività di recupero da imbarcazione in tali condizioni è forse la tipologia di soccorso che può creare maggiori problemi. Con il mare mosso una nave diventa un bersaglio in continuo movimento, che il pilota deve seguire costantemente per mantenere la posizione. La struttura della nave è piena di ostacoli fissi e mobili e lascia spesso poco margine di manovra per evitare che le pale urtino qualcosa, che il cavo del verricello di soccorso rimanga impigliato o che i motori ingeriscano i gas di scarico della nave o eccessive quantità di sale e vadano, di conseguenza, in stallo. Ma nulla paga quanto il privilegio di salvare vite umane.

Oggi era solo un’esercitazione ma, quale sensazione si prova al ritorno di un intervento portato a buon fine? E’ difficile rendere a parole le emozioni che si vivono durante una missione di soccorso…dall’adrenalina della chiamata di allarme all’ansia nell’impiegare il minor tempo possibile per pianificare adeguatamente e in maniera sicura l’intervento per cui si è “taskati”; dalla voglia di giungere il prima possibile sul target per prestare soccorso alla delusione quando non è possibile effettuare l’operazione per ragioni di sicurezza o all’incredibile scarica di adrenalina per la riuscita dell’operazione di recupero; al sollievo di rientrare alla base con a bordo persone a cui si è riusciti, in qualche modo, ad allungare la vita. Definire è limitare, ecco perché non è descrivibile la sensazione che porti dentro quando il tuo impegno ed il tuo sacrificio si concretizzano nella salvaguardia della vita umana.

I compiti istituzionali assegnati all’82° Centro C.S.A.R.  sono:

  1. Assicurare la ricerca ed il recupero in zona amica od ostile degli equipaggi di aeromobili militari o di altro personale combattente mediante operazioni SAR e Combat SAR;
  2. Effettuare operazioni di ricerca, salvataggio e trasporto sanitario di superstiti, dispersi od infermi, in mare o su terra, in ambito nazionale ed internazionale, al fine di contribuire al salvataggio delle vite umane in pericolo;
  3. Intervenire con altre unita’ di soccorso civili e militari nelle zone colpite da calamita’ naturali

Per concludere, ritornando alla missione di volo, con due ARS a bordo abbiamo simulato l’utilizzo del verricello in terra ferma in braga doppia, sia per il rilascio che per il successivo recupero di survivor. Grazie a questa missione addestrativa abbiamo avuto il privilegio di tastare con mano il “dietro le quinte” del Soccorso Aereo dell’AM  e testimoniare come questi uomini pongano completamente al servizio della comunità la loro professionalità, e spesso anche più di questa, con un’invidiabile e non comune spirito di sacrificio per la salvaguardia della altrui vita sia in mare che in terra ferma, laddove necessita il loro intervento.

Agusta Westland HH-139A

L’HH-139A è il nuovo modello di elicottero che ha sostituito la flotta di HH-3F A/B,  in servizio presso il 15° Stormo SAR. La prima macchina con MM81796 code 15-40 dopo le attività di certificazione e collaudo in Ditta condotte e supervisionate dalla D.G.A.A. è stata formalmente consegnata all’AM a fine 2011 e ulteriori altri 10 unità equipaggiano i quattro i Gruppi dello Stormo e il C.A.E.  L’HH-139A è progettato su specifiche emanate da AM per un elicottero medio con capacità SAR, e sarà affiancato nel ruolo Combat SAR dall’HH-101 “Caesar” già in consegna presso i reparti.

L’AgustaWestland AW-139, riclassificato in AM come HH-139A, dove la sigla HH sta per “Hospital Helicopter”, è un elicottero bi-turbina  prodotto da Agusta-Westland (oggi Leonardo Helicopters) negli stabilimenti di Vergiate. L’HH-139A dispone di un ampio vano di carico, sistemi di comunicazione protetti, sistema IFF (Identification Friend or Foe), suite di difesa integrata, capacità NVG (Night Vision Googles), sono inoltre presenti anche i tradizionali “sistemi di bordo” utilizzati per il soccorso: verricello, gancio baricentrico, altoparlante faro di ricerca, tranciacavi, battello di salvataggio, e infine l’ormai onnipresente FLIR (Forward Looking Infrared).

caratteristiche tecniche:  

  • – motorizzazione due turbine Pratt & Whitney PT6C-67C Turboshafts con FADEC
  • – peso max al decollo 6.800 kg
  • – velocità max 306 km/h (167 kts)
  • – autonomia max con serbatoi aggiuntivi 1.060 km (570 NM)
  • – diametro rotore 13,80 mt
  • – lunghezza 16,66 mt
  • – larghezza massima (pianetto orizzontale) 4,22 mt

L’assetto HH-139A può essere utilizzato in tre differenti configurazioni:

  • – SAR (Search and Rescue) 5 passeggeri più una barella
  • – MEDEVAC (MEDical EVACuation) con 2 o 4 barelle
  • – UTILITY (Trasporto) fino a 14 passeggeri

L’autore e Aviation Report desiderano ringraziare per la fattiva collaborazione lo Stato Maggiore Aeronautica Roma Ufficio Relazioni con l’esterno, il Col. pil. T. Invrea Comandante il 15° Stormo CSAR Cervia, il Col. pil. S.Ferrara Comandante il 37° Stormo Trapani-Birgi, il Magg. pil. D.O. Grano Comandante l’82° CSAR Trapani-Birgi, il Cap. C. Angelillo  PAO 37° Stormo Trapani-Birgi. Un ringraziamento particolare al Cap. pil. A. M. PAO 82° CSAR  nostra insostituibile e preziosa “ombra” durante la visita e missione. In ultimo, ma non questo ultimo, gli equipaggi volo e tutto il personale dell’82° CSAR  per l’ accoglienza e la disponibilità dimostrata.

Testo e immagini: Gianni Scuderi

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